Rear Wheel Adjuster

今週も引き続き地味な作業をしていたら終わった。センタースタンドの問題も一段落。フレームまわりではリアホイールアジャスターボルトが入るネジ穴の修正が残るのみとなり、これが終われば塗装に入れるのだが…。ここもまた難物。リコイルしようにもネジ穴が長過ぎてインサートの長さが足りない。例え足りたとしても垂直にタップを立てることは難しいだろう。…協議の結果、以下のような修理を施すこととなった。

1. ネジ穴（5/16）を9mmに拡大。
2. 9mmに近い外径の鉄スリーブを製作。
3. スリーブに6.7mmの下穴を開け、5/16BSFのタップを立てネジ穴をつくる。
4. 圧入し、軽く溶接で留める。

地味なわりに面倒。1の工程に至っては、垂直に穴を拡大するために3人がかりでした。肉も薄くてギリギリなのでかなり神経を使う。しかし下穴さえ開いてしまえば…と思ったけどスリーブ製作もやっぱり地味に手間だった。

ここにかかる力は、ほぼアクスルシャフト側からのみ。スリーブの片端に少し外径の大きいツバをつくって後方より圧入しておけば、溶接が軽くともツバで止まってすっぽ抜けることはないだろう。直径13mmの鉄の丸棒を大体45mm（雌ネジ部分の全長は約27mm。残り18mmは旋盤のくわえシロ）の長さに切り、中央に下穴を開けてタップでネジ穴を切る。その外周を27mm分だけ旋盤で削り、9mmに近づける。あらかた近づいたら何度か現物合わせして、圧入にふさわしいサイズまで追い込む。いいサイズになったら、反対側をツバになる1～2mm分だけ残してカットオフ。ツバが真円のままだとフレームに干渉して最後まで入らないので、片側のみを少しサンダーで落とす。…超地味。なのにかなり時間を食う。そうして出来たスリーブがこちら。



これをコンコンと圧入した状態がこちら。我ながら素晴らしい出来。ツバの部分が期せずして回り止めにもなっているという優れもの。



ボルトを立ててもぴたっとしている。圧入がすこしゆるかったので念のため少しだけ溶接してもらいますが…。まあ、問題ないでしょう。



…でもまだ反対側もやんなきゃなんないんだよなあ。ネジがだめになっているとあれやこれやで地味に大変。
　

RearHub & CenterStand

センタースタンドをとめる穴がネジ穴ボルト双方ガタガタであったため、そこの修正方法を検証。まずもってフレームにネジを立てると右サイドのボルトがひどく斜めに立っている…。スプリングワッシャーが噛むため座面にシビアではないとは言え…ちょっとひどい有様だ。…が、ここはアクスルシャフトを締め込めばその広がりも変わる場所でもあり、たわみ方如何によっては確認しないまま下手に座面を気にして修正してもどこかで無理がくる恐れがある。よって、とりあえずリアハブとドラム、センスタ一式を仮組みして確認することになった。



真鍮のスペーサーは製作しました。元のスペーサーはふつうのアルミだったので…まあ大丈夫でしょう。



さて。組んでみると…センスタとハブドラムフレーム一式の間に6mmもの隙間があり、ボルトを締め込むとかなり斜めになることがわかった。座面どころの話じゃねえなあ…。



両サイドのボルトを締めた状態。フレームだけにボルトを立てたときよりも右サイドボルトの斜め具合は気にならなくはある。しかし、ナチュラルな状態で6mmの隙間があるものを締め込むわけだから、そりゃあセンスタ側の穴もフレーム側のネジ穴もガタガタになるはずだ。



さらにはボルトを締め込んでも右サイドのストッパーとフレームの当たり面に2mmほどのズレがある。これはまあ…誤差の範囲と言えなくもないの…か…？



しかし、ここ、あまりシビアに追い込んでもいろいろと不都合・しわ寄せが来そうな感じもある。適度な感じに留めておかねばなるまい。2.5mmのワッシャーを双方に噛ませておけばいいだろう。フレームに切ってある雌ネジは7/16BSFでリコイル。下穴が…11.5mmだったかな？さして精度が要求される場所ではなく、その上元があり得ないくらい斜めなので今以上に状態が悪化することはないと思えば、気楽な作業です。ボルトの方もダイスでは追いつかないほど痛んでいたので、これも何かしらオーバーサイズのネジから旋盤で切り出さねばならないだろう。ああ、あとそういえばドラムとハブを繋ぐ四角い頭の特殊ボルト（5/16-26TPI）を回す特殊工具も作らなければ。頭のサイズは5/16"（8mm）四方。



さて、リコイルを終えたと思っていたガーダー。昨日同じくダメになっていた右サイドフェンダーステーがつくもう1箇所の雌ネジを左サイドに合わせてバカ穴にしてしまっていたが…。そもそもここにネジが切ってあったのは、ネジ穴のすぐ真裏にドラムが迫っている（裏からナットで留められない）からであってバカ穴ではまずかったようだ。よって、追加でここもリコイルしておいた。リコイル人生。そして昨日言及した「サイドダンパーを留める四角い突起を修正するか…」の一件。てっきりガーダーと一体なのかと思っていたら…



ネジが切ってあり（5/16BSF）取り外し可能になっていた。となると話しはもうちょっと簡単になって「これと同じ9mm四方の四角い頭をもった5/16の特殊形状ボルトをつくれば解決じゃん」となりそうなものだが…。どっこいそうは問屋が降ろさない。ここの雌ネジが案の定ダメになっており、グラグラのガタガタ。リコイルしようにも地の肉が薄くてネジ穴の拡大は困難。協議の結果、以下のやり方で何とかやってみることに。

1. ネジ穴に鉄の丸棒をねじ込み溶接＆肉盛り。

2. 溶接した突起にブッシュをかぶせることで交換可能にする。

3. サイドダンパープレート側については、円筒形の部分にはブッシュを圧入してガタをなくす。

4. 四角い突起はこちらもボルト&ナットになっているので、ここに関しては同形状の特殊ボルトを発注。

5. すべての修理が終わったら仮組みして各支柱間の距離などを計測し…

6. ダンパープレートは図面に起こしてレーザー加工で作ってくれるところに発注。

…大仕事だな。ここで問題になるのは、ガーダー側の支柱にはめ込むブッシュを丸にしてしまうか、あくまで元の四角にこだわるかというポイント。そもそもここは何故四角いのか理由がいまひとつわからない。現にヴェロなどでは丸い支柱だ。…サンビームのこだわりかなあ？リアハブの四角い頭のボルトもそうだし、ギアボックスのドレンも頭が四角い。謎。まあ、できれば四角いままでいきたいけども。
　

Recoil 1

どうも。しばらくぶりです。この間別に作業が止まっていたわけではなく、分解を終え、淡々と錆び落としや研磨、塗装、タップ＆ダイス、細々とした真鍮パーツ作りなどにいそしんでおりました。さて…経年劣化の甲斐あって、あちこちのネジが本当にダメです。本日はガーダーフォーク末端、フェンダーステーを留めるネジ穴のリコイル作業などを。やめときゃいいのにBSFに要らぬこだわりを見せたため、リコイルキットを新調。…まあ、道具は好きですからいいですけど。ここは本来、5/16BSFだったと思うのだが左側のみ3/8に拡大されており、しかもなめているという事態。反対側は5/16のままだが…やはりこちらもガタガタだ。…協議の結果、左右共に3/8BSFにリコイルし直すこととなった。



3/8リコイル用の下穴は9.8mm。見ての通り、垂直に穴を開けるための固定作業が大変です。あらゆる角度から慎重に吟味。ゆっくりとドリルで穴を開けていく。下穴が開いたらそのままドリルを専用タップにくわえなおし、2山ほどタップを立てて外す。その後作業台のバイスに固定し直し、タップの垂直具合を確認・微修正しつつ、がりがりとタップを立ててゆきます。



タップさえ立ててしまえば後はこっちのもの。専用ハンドルでインサートコイルを挿入してゆく。ポイントは雌ネジ山の始点とインサートコイルの始点を合わせ、ハンドルを軽く持ってやや引くようにして入れていくこと。ぐいぐいと押していれようとするとコイル先端がぽきっと折れてしまいます。あくまで螺旋に任せて自然に。途中まで入ったら一度ハンドルを外して、ネジ山を飛ばしてコイルがかかっていないかチェック。問題ないようならそのまま続行。



コイルが入り切ったらハンドルでコン！と奥のトッテを折って終わり。しかしこの穴は貫通ではなくドン突きなので、折れませんでした。まあ、ネジの長さを調整すれば問題ないでしょう。



…とまあ、こんな作業を地道にやる毎日です。でもネジがぴしっとしてると気持ちがいいですね。この後ガーダーも塗装してしまおうと思っていたが…サイドダンパーを留める四角い突起が削れて段付きになっているのを忘れていた。ここは溶接で盛り直して削る…かなあ。元は9mm強のスクエアのようだが…。
　

Disassembling 14

36年のシリンダーヘッドからバルブを外す。一応バルブの飛び出し量をノギスで計測。吸排気共に1-7/8。



バルブステムは吸排気共に3/8。バルブヘッド直径は吸気1-5/8に対して、排気が1-11/16で排気の方が1/16ほど大きい。排気側の素材には磁石がつくのに対して、吸気側はつかない。こういうふうに素材が違うものらしい。各バルブには品番が打刻してあった。吸気側が「3012 G2 G&S」排気側は「3014 S? G&S」。「?」の部分はGかCか0だと思うが…かすれて読み取れない。排気側のみ、ステムの頭にキャップのようなものがついていた。…何故？

本日はこの後、プライマリーケースの清掃研磨などを行い終了。ここからしばらくは清掃研磨塗装の日々かなあ。
　

Disassembling 13

クランクを解体。



解体する前にビッグエンドのガタを大体測っておく。計測の結果、横ガタ2.5mm。まずまず、といったところらしい。



片側だけナット（5/8WW）を外し、ベアリングをプーラーで引き抜く。ナットにはロックタイトの跡が。ここも以前に誰かが修正しているのだろう。



抜けたベアリング。



プライマリー側（写真左）「R&M MOR22 20K14」
内径：22mm
外径：44mm(*)
厚さ：17mm

ピニオン側（写真右）「R&M MOR22 29K34」
内径：22mm
外径：44mm(*)
厚さ：17mm

外径についてはレースがクランクケース側に付いたままなので、概算。レース込みで測らねば意味が無いだろう。寸法は同一だが形状が異なる。それにしても…なぜここだけメトリックのベアリングなんだろうか？

取るものを取ったので、後は大型のプーラーでクランクの片側を剥がす。シャフトと爪、クランクとの接点にはワッシャーを噛ませてから作業。



割れたクランク。



ビッグエンドに見たことのないベアリング。渋すぎる…。リボルバーのようだ。



横から見ると分かるが、砲金かなにかでできた中空の円柱に、2段構えで円柱のバラ玉が入っている。すげえなあ…これ。まだ市販品存在すんのかなあ？バラ玉がこぼれ落ちないよう、左右には縁がテーパーなったワッシャーのようなもので押さえられていた。



マイクロゲージでバラ玉を計測。ノギスでの概算は直径・高さ共に5/16"。ビッグエンドのガタを知る為に、ここからマイクロゲージ計測の旅がはじまる。バラ玉を対角線で4つ取り上げ、その直径を計測。結果は、7.928、7.928、7.930、7.930。元がもし5/16"（7.937mm）だとしたら、おおよそ10/1000～7/1000mm減っていることになる。



続いてビッグエンドピンの直径を計測。ベアリングのローラーが当たっていたところと当たっていなかったところがある（金属表面の色が異なる）ので、その両方を測ってどの程度摩耗しているかを推測する。ノギスの概算ではシャフトの直径は1"（25.4mm）。マクロでの結果は以下の通り。

ローラーが当たっていなかったところ：25.398、25.399mm（ほぼ1"）
ローラーが当たっていたところ：25.388、25.394、25.392、25.396mm

つまり、摩耗は多いところで1/100mm、少ないところで3/1000mm程度だ。



さらにビッグエンド内径を計測。フリーハンドのため、マイクロで測ってもかなり正確性を欠いてしまうが…。ノギス概算、1-5/8"（41.275mm）。ローラーが当たっていないところの値が横41.27mm、縦41.29mm。大体あってる。ローラーが当たっているところの値は…。横41.29mmと41.28mm、縦41.32mmと41.31mm。この場合は値が41.27より大きい方が摩耗しているということなので…。摩耗は、横が1/100～2/100mm、縦が4/100～5/100mm。案の定楕円になっている。



さて…これらの数値を元にビッグエンドガタの総量を割り出す。

　ビッグエンド内径で最も摩耗した場所の値（41.32）
－ 41.25［ビッグエンドピン直径摩耗の平均値（25.392）＋ ベアリングローラー摩耗の平均値×2（7.929）］
= 0.07mm

つまり、ビッグエンドには大きなところで約7/100mmのガタがある、と。ちなみに小さいところで4/100mm程度。ここのガタは2/100mm程度に収めたい。するとどこかで4/100mmほど稼げればいいわけで…。もし2/100mmオーバーサイズのベアリングローラー（7.948mm）が手に入れば、それに交換することで4/100mm稼げることになる。…まあ、このへんはアール内燃機さんに出すと思うので、今後の相談でしょうが。

この後、クランクケースに付きっぱなしだったベアリングとベアリングレースをいつものコンロ直火焼きで抜き取る。プライマリー側は割と簡単に外れたが、タイミング側はどうやってもはずれなかったのでちょっと後回しにした。やはりここにもシムが4枚（0.3mm×2、0.2mm×1）入っている。クランクシャフトのガタはビックリするくらいなかったからなあ…。ちゃんとした修理です。



ケース側に残っていたレースに、シャフトに圧入してあったベアリングをはめ込み、ガタをチェック。…あれば変えたいゴロゴロ感。内径22mm外径50mm厚さ17mm。メトリックだしあるとは思うが…。



ちなみにクランクケースの奥にはめ込んであったベアリング（R&M 23A34 22×50×17）の方はガタなしスムーズ。このままいけそうだ。クランクに近い方が力がかかるため、ガタが出やすいのであろうか。
　

Disassembling 12

フロントホイール解体。オフセットは以前計測済みなので、スポークの組まれ方のみを記録しておく。3クロスの比較的オーソドックスな組まれ方だそうです。タイヤを外して、後は淡々とニップルを緩め、スポークを外していく。盛り上がりどころのない作業だ。









フロントホイールハブ。左サイドのスポーク穴はハの字に溝が切ってある。これに従って抜き差しせねば、ドラム側に干渉してうまくできないのだ。



フロントホイールスポーク一式。作業台鉄板にマジックで直書きしてあるのは各スポークの入り方と場所。



左サイドにつくスポークは、おそらく2種類。長さが同じで首角が異なる。内側から入って外側に抜けるスポークは首角がほぼ直角。外側から入って内側へ抜けるスポークは首角がそれよりもなだらかになっている。



右サイド（ドラム側）につくスポークも2種類。こちらは首角が同じで長さが異なる。内側から入って外側に抜けるスポークの方が長く、外側から入って内側へ抜けるスポークは短い。



リアホイール解体。





本日いちばんの盛り上がりどころ、shraderの虫回し付きバルブキャップ。真鍮のヤレ加減が渋い。



リアのスポークは左右内外すべて同じ。内外で首角が微妙に違うような気もするが…。微妙すぎて、先天的なのか後天的なのか同定できず。長さはフロント左サイドと同じ。理屈から言えばフロントと同じように首角に違いがあってよさそうなものだが…。ひょっとしてフロントの首角も、元は同じで後天的にそうなっただけなのやも。もしそうだとすれば、使用されているスポークの種類はリアとフロント左サイドに使われている長いもの1種類、フロントの右サイドに使われている長さの異なるもの2種類、の計3種類のみだが…。これについては後日校長の判断を仰ぐとしよう。
　

Cylinder Heads

ebayでバルブを捜索していたところ、エンジンそのものがごろりと出ていた。落ちるとは思わず軽い気持ちで入札して就寝したところ…まさかの落札。喫驚する。さしあたってシリンダーヘッドのみを学校へ持ち込み、並べて眺める。学校掲載の記事はこちら。







僕の勘違いで誤って「29年のエンジンだ」と伝えてしまったためにおかしなことになってしまった。帰宅後調べて判明した事実は1936年。校長の洞察は正しい。主な違いは以下の通り。

・コイルスプリング（これについては33年のMod.8も本来はコイルで、このヘッドはスプリングのみ変更したか、あるいはMod.80のものをそのままポン載せしたのではないか、と）

・排気がシングルポート（33年は本来2ポート）

・33年の方がフィンのピッチが細かい。

・吸気マニフォールドのひねり角、バルブの大きさ、燃焼室形状はまったく同じである様子（未計測未確認）

・ヘッドを固定する4つの穴は径は異なるが位置は同じで載せ替えが可能（スタッドの形状などは微妙に異なる）

・36年のヘッドには吸気側バルブにオイルが行くようになっている（バルブ右横にオイルラインの入口がついている）
　

Disassembling 11

フレームのネックをバラす。



ハンドルクランプを外し、



ネックトップのナットも緩めて、ステアリングダンパーのノブを引き抜く。ノブのシャフトにはラバーが入っており、タイラップで下に落ちないように留めてあった。…これは誰かがこうしたのだろうか？



スペーサーが1枚入っているのでお忘れなく。



一式。下から2番目に入っている大穴の空いたボルト？の頭にネジが切ってあり、ここにノブのシャフトが嵌って止まる。ボルトの大穴はガーダーフォークをフレームに留めるシャフトが貫通する。



ネックボトムについているダンパーを外す。ちなみにここに2枚入るフリクションディスクは概測で内径30mm外径67mm。これもおそらくベロセットのこれあたりを流用できそうな気がする。



ハンドルクランプがつくこの部分も外れるので外す。ここも右サイドが妙な頭になったボルトで止まっていて、しかもボルト中程に穴が開いているが…。



おそらくここにピンでも差してまわり止めとするのだろう。どうもここのボルトが不細工で自作っぽい。



ちなみに傍らにあったVelocetteを参照すると…このような具合。ここはボルトを自分で加工してもう少し綺麗な頭のものをつくるとしよう。



さて。ここを外すとベアリングが見える。サイズは上下共に、内径1-1/8"、外径：1-7/8"、レース厚：1/4"。バラ玉の直径は3/16”、それが上下各25個づつ入っていたんだろうが…。下には24個しか見当たらず。レースとバラ玉を合わせたときの厚さは1/2～9/16"（13.4mm）ほど。レースにはそれぞれそれなりの痛みが見て取れる。交換したいところだが…。既製品を調べたところ、ちょうどのサイズはない。おそらくサンビーム社で作っていたのであろう。若干オーバーサイズのバラ玉（例えば5mm玉など）に入れ替えてレースへの当りどころを変えるか…。あるいは似たようなサイズのもの（例えばコレとか）を加工して使うか…。



レースは圧入されているはずだが…ゆるい。特にボトム側はすぐに取れてしまった。レースの痛みは普通と逆で、何故かボトム側の方が痛みが少なかったが…。ボトムレースの圧入がゆるく、回ってしまっていたのではないだろうか。



ネック部分一式。



これでフレームは完全にバレた。
　

Disassembling 10

続・ガーダーフォーク解体。残っていたスプリングをボトムのナットを緩めて外す。



スプリングはこのようなでっぱりに回し込んで引っ掛けてある。



この図でいうところのF-Hに通っているシャフトがえらく渋く、抜くのに難儀した。ガタがあるよりマシだが…



果たして、抜いてみると妙なところに妙な傷。



このシャフトが通る部分にはちょうどフォークフレームのツナギ目があり、穴の中にバリがあるのだ。これがシャフトを傷つけ、スムーズに抜けなくなっていたのであろう。あまり削るのは気が進まないが…。後々、バリぐらいは取っておきたい。



ダンパーを外す。まずはナットを外してノブと星型スプリングを取る。



ダンパーのプレート。いちばん手前には「UPPER」と刻まれている。事前に前オーナーから申し渡されていたが、ここはかなりがたがたになっており、ダンパープレートを留める3点（四角い突起×2と真ん中の円柱突起）にはそれぞれ深い溝が出来ていた。四角い突起部分にはガタをなくすべく簡易的な手作りシムが入っている。



ダンパープレート抜き去り後。中央のスプリングも抜き取ります。ここのシャフトのネジ山も段付きになっている。同じ径でズドンと手前まで抜けてノブを留めるナットを大きくすればよかったような気もするが…。何故かこんな手間のかかる構造にしてある。



フォークダンパー構成部品一式。ここのガタをどうとるべきか…。プレートを新たに製作（発注）し、突起類は肉盛りして削ってサイズを合わせる…とか？フリクションディスクのサイズは概測で内径26mm外径63mm。おそらくはヴェロセットのこれあたりで流用可能であろう。まあ、作って作れないことはないだろうけど。…材質は何だろうか。



ダンパープレートの最奥にはまるものにはBTM（ボトム）の刻印。アッパーとボトムの形状は全く同じに見えるが…。なぜ区別してあるんだろうか？



他、外した部品をひとまとめにしておく。



フレームだけになったガーダーフォーク。





…華奢である。