Primary Chain Case 01

プライマリーケースにフタをして、左右ステップを仮組み。ステップの挿さる長いスタッドは先日作り直したが…タイミング側の距離が伸びていたため（クランクケース後家合わせによる）長さが足りず、再製作する羽目に。





やはりステップは…









歪んでますよね。これは今度アセチレンであぶって補正するとして…。左右ステップを締め込んでいくのはかなり怖い。プライマリーケースをぐっとエンジンマウントに押さえつけるのだが…。ともするとバキッと割れそうだ。しかしかなりしっかり締め込んでおかないと、今度は跨がって足を乗せた際にケースに変な力がかかり、たわむ感じがしてこれも怖い。そもそもプライマリーケース側のステップがつく仕組みがちょっと…。ステップとケースの間にこのような金具が入るのだが…。



この金具の突起とケースに開いている穴の噛みあいが甚だ不安なのだ。…というかすでにケース側の座面は荒れ果て、ナメかかっている。この突起がケースの穴に嵌まって回り止めとなっているわけだから、そもそもこの突起量では薄すぎるのでは…。スタッドでがっちり締めれば問題ないのか…？幸いここは奥のスペースに余裕があるので、この突起を延長し、きちんと穴にかかるように改善することにした。乗ってる途中でステップがずるっと回るなんて最低ですので。

…と同時にこのケース中央のスタッドが通る穴のシールもやっておく。昨日ワッシャーを噛ませた裏側については、それを大判のフェルトへと替え…



ケースの奥と手前が合わさる部分にも耐油コルクを。



そんな具合でとりあえず今日の作業は終了、と。

Clutch & PCC

プライマリー側の組めるところを組んでしまいます。ケースはギアボックスに3本の5/16"スタッド（ボルトに変更）で固定され、ギアボックスと一緒に動いて1次2次チェーンの調整を行う方式。コマンドなんかとは逆でクランクシャフトが通る穴が横長になっており、前後に動く。ケース中央にはステップがつく長いスタッドが入り、ステップ同士で鋏むことで最終的なケースの位置を固定する。中央のスタッドにはケースを裏から支持するアルミの台座？を入れ（少し隙間があったのでワッシャーも噛ませた）クランクシャフトが通る穴のところには気休めのコルクを2枚（クランクケース側にのみ液体ガスケットを塗布）はさむことにした。…まあ、オイルが入れば確実に漏るだろうが。



3本のボルトはゆるみ止めにスプリングワッシャーを。ここはケースの肉がずいぶん薄いが…大丈夫なのか。相手側のギアボックスもウェルド君で修正したとはいえクラック入ってたしなあ…。ステップのスタッドにちゃんと仕事をしてもらわないと再びクラックが入りかねん。…さて、クラッチを仮組みしていきます。まずギアボックスとの間に1cmくらいの厚さのスペーサーが入る。



次いでスプリングとキックギアがセットで。キックギア手前には半円を割ったスペーサーも入るので忘れずに。



キックギアプレートと薄いスペーサー。このスペーサーがどうにも曲者であれやこれやと苦労するはめに。



最後にクラッチハウジングとクラッチセンターが入る。…のだが。この状態でハウジングとセンターは別々に回ってくれないと困るはず。プレートを押し合わせるばねもそれらを浮かすプッシュロッドもまだ入ってないわけだから、いわばクラッチを切った状態のはずなのだ。しかし…回りが鬼渋い。キックギアプレートに当たるコルクの面が出てないからかな？ということで面出ししてみたが…今度はキックギアプレートとコルクの間に隙間がありすぎ、ハウジングとセンターが空回りするのはいいけどもハウジングのスラスト方向にガタが出てグラグラだ。うう～ん…。



えっとつまり…ここのキックギアプレートとハウジングのコルクはキックギア奥のスプリングによって常時押し付けられた状態にあり、これがあるからキックが滑らない…というところまではいいよね。…で、それとは別にクラッチを切ったときはハウジングとセンターが別々に回らなきゃいけないわけだ。今はクラッチを切った状態なわけだから…キックギアプレートとコルクの間に適度なクリアランスがないと困る。このクリアランスはクラッチセンターとキックギアプレートの間の距離で決まり、その距離内にハウジングとコルクが収まり…。つまり「クラッチセンターとギアプレートの距離 ≦ ハウジング＋コルク」だとクラッチが切れず、「クラッチセンターとギアプレートの距離 ＞ ハウジング＋コルク」でかつ、その＞具合が大きすぎるとそれはそれでダメ…ということ…？？？…いや、書いてても今一つわからないので、この文章で何かが伝わるはずがない。

結局辿り着いた一応の結論は、クラッチセンターとキックギアプレートの間に入るスペーサーの厚みを、現状でガタなくセンターとハウジングがフリーに回るように微調整していく…というシム調整に近いものだった。…なのでここのスペーサーを厚み違いで大量生産。…突っ切りがないからワッシャーの内径を中グリで拡大したり、外径をグラインダーで合わせたり、地味に面倒な作業です。…というか、ここ、本当にそんな面倒な調整の仕方するのかなあ？このやり方だとコルクが減ったらまたそれに合わせてシム調整するということになると思うんだけど…。何か見落としているか根本的に間違っている気がしないでもない。元オーナー、このへんちょっと相談させてください。



スペーサーは厚さ0.9mmでとりあえず手打ち。ちなみに元々入っていたスペーサーは2.1mmだった。…大丈夫なのか？あとはクラッチを組んでチェーンをかけた後の判断となろう。…絶対苦労する気がする。



キックも仮組みして調子を見ます。ペダルが戻る際のカリカリカリ！という音が素晴らしい。CD化したい。ペダルのラバーを探さにゃなあ。



やっぱり腰下が載ると作業がはかどりますね…。



明日もひきつづきプライマリーケース回りをちょっと。できればオイルタンクもマウントしてしまいたい。
　

Crankcase 8

いよいよ棟上げです。すでに仮組みを終え、各所スペーサー、スタッドも製作済みなのですんなりと…。



行きませんでした。一度は積めたが、ステップのスタッドが通らない。クランクケースタイミング側の穴が一回り小さいのだ。…ということで再び下ろしてドライブ側の穴をガイドにボール盤で穴を拡大。ついでに曲がっているスタッドも新調した。11mmの丸棒なので0.1125mmほど足りないのだが…それでも元よりはずいぶんマシになるので良しとしました。このためにこの長さを旋盤で引くなんざやってらんねえ。



ステップのスタッドが通らないことにこの段階で気付いたのは僥倖といえよう。粗方組み終わった後に判明したら始末に負えなかった。そして無事棟上げされた雄姿がこちら。





腰下さえ終わってしまえば、進められる作業がたくさんある。さしあたってプライマリー側を組みはじめましょうかね…。

Valve Timing 2

クランクを車体に載せる前に、目測による簡易的なバルブタイミングチェックを行う。ちょうどチェックしたのが1年ほど前か…。数値の目安はBT/AB/BB/AT=30/60/60/30。Phil Irving曰く、最初（BT）と最後（AT）が合っていることが重要らしい。サンビームのカムギアとピニオンの関係は非常にわかりやすく、ピニオンが18丁、カムギアが36丁なので、ピニオン1回転につきカムギアがちょうど半周する。カムとピニオンにはそれぞれポンチが打ってあるが、これがまったくもってアテにならなそうなので、上記の数字を元に目測で大体のギア位置を合わせるのだ。まずはクランクシャフト先端に上死点の印を。



ここからくるくるくるくるとクランクを時計回り（回転方向）に回してゆき、上死点の印が30/60/60/30の角度に近いところで、カム山が吸気バルブの開きはじめ（BT）と閉じ終わり（AB）排気バルブの開きはじめ（BB）と閉じ終わり（AT）の位置に来ているかを確認。来ていなければカムギアをズラす…という作業を行う。言葉ではわかりづらいので、さしあたって図に起こしてみました。

BTは「Before Top」。ここでカム山がフォロワーをリフトしはじめる。



だから上死点では吸気側カム山の2～3合目付近にフォロワーが来る。このとき排気側カム山は閉じ終わりちょっと前くらいの位置です。まずはこの上死点付近でカム位置を合わせてからBTABBBATの位置で確認する、という手順が素直。



上死点から半回転した下死点では排気は完全に閉じ、吸気が続行中。



その下死点からさらに60°回転が進んだところ（After Bottom）で、吸気側が閉じる。



その後の2回目の上死点ではバルブ全閉。燃焼中。



2回目の上死点から120°回転が進んだ場所、つまり2回目の下死点から反回転方向に60°（Before Bottom）のところで排気側が開きはじめる。



2回目の下死点では吸気全閉。排気中。



その後排気が閉じ終わる前に3回目の上死点が来るが、このときの位置関係は冒頭1回目の上死点に同じ。つまり3回目の上死点の手前30°で再び吸気が開きはじめ、この後上死点から30°進んだところ（After Top）で排気が閉じ終わるまでは、吸排気両バルブ共開いた状態（オーバーラップ）となります。以前も書いたが、このオーバーラップの角度が多ければ多いほどレーシーなエンジンとなる。



…という具合だ。



…まあどのみちもう一回ちゃんと測んなきゃいけないと思いますけど、大体の位置が出てればそっちの方が簡単だしね。以上、2度目のタイミング合わせでした。
　

Backlash

カムとカムフォロワー、ピニオンを仮組みしてバックラッシュをチェック。



まずは元々入っていたピニオンギアで。…でもこのピニオン、変な減り方をしている上にギアの入る向きが間違っているのだ。下の写真を見てもらえば分かるのだが、ギア同士が段違いで噛んでしまう。方々で他のサンビームのピニオンギアを見せてもらった結果、やはりこれは入る向きが反対だよ、と。タイミングを合わせる為のポンチまで打ってあるのになあ…。ちなみにこの状態でバックラッシュを測ると排気側は過大で吸気側はちょっと少なすぎる。



次に以前買ったエンジンについてきたピニオンギアで。こちらはちゃんとした向きでポンチが打ってあります。…まあ、打ってある場所が元のピニオンギアと全然違うんですけど。どうなってんだよ…。バックラッシュは吸排気共に過大。ピニオンギア自体も歯が薄くなっており、よろしくない。…そして一度圧入したピニオンギアを抜くのがかなり面倒。場所が狭くてケースの一部が干渉する上に、プーラーの先端がかなり薄くなければ入らない。薄すぎると今度はナメてしまう始末…。何とか引き抜いたが、今後のことを考え、ここは専用プーラーを製作だな…。



さて、やはり中古品2つはダメだった。…そこでピニオンの型を所有しているI氏経由でS工機に製作して頂いた新品がこちら。



…すいません。せっかくの出来栄えがピンボケですね。これならば…と思いチェック。吸排気ともにこれまでで最も小さく適性っぽいバックラッシュだが…。



今度は吸気側のバックラッシュが少なすぎ、一部が噛んでしまってクランクの動きが渋くなるのだ。その一部をマーキングした写真がこれ。



赤ペン部分でクランクの動きが渋い。全体が渋いのならブッシュの位置を修正したりといった手段も考えられるものの、これだけごく一部であれば干渉する部分だけをダイヤモンドヤスリで削るのが妥当な手段かなあ…ということになり。カムギアの方を最低限削り、何度も合わせながら修正。ダメだったらどうしようと思いつつ実行してみると、存外あっという間にアタリが出た。やってみるものですね。

…仕上げにタイミングケースを閉じて動きのチェック。ついでにガスケットを製作し本組みしたオイルポンプの働きも確かめる。



クランクの回りはスムーズ。オイルポンプもちゃんと機能しているようだ。
　

Crankcase 7

ダミーベアリングを使ってクランクスラスト方向のガタを計測した結果、ドライブ側については以下のような予測値が得られた。ローラーベアリング2個とスペーサー・シムを足し上げた数字が50.3mmになれば、スラストガタ0.1mm程度に収まるんじゃないか、と。



ここからはもうやってみるしかないので、まずはスペーサーを製作。ベアリングレースを押さえるスペーサーは鉄パイプの規格に⌀50.8mm（肉厚2.3mm）のものがあったので、その外径を旋盤で引いてつくる。ハウジングに対して超微圧入くらい。ベアリング内輪を押さえるスペーサーは部品墓場から外径⌀30mm程度の鉄塊を選んで、そこに内径⌀21.8mm程度の穴を開けた。スペーサーができたらケースを石油ストーブで加熱。ベアリングハウジング奥に予測値にしたがって0.5mmのシムを1枚入れ、レース（片側抜け）、スペーサー、レース（両側抜け）の順でケースに圧入する。





…何と一発で決まりました。ここでしくじるとクランクケースをその分余計に加熱してレースを出したり入れたりしなければならなかったので、かなりほっとした。クランクは手間と金をかけた甲斐あって、軽く、スムーズに回る。いやあ…ケースが割れて以降20悶着くらいありましたが、本当に腰下が終わる日が来ようとは…。



…あ、でもまだタイミング側のカムとピニオンのバックラッシュなどを見なければいけませんけども。それはじゃあ、まあまた明日。
　

Crankcase 6

R内燃機より諸々の加工を終えてクランクケースが再度戻って参りました。芯出ししたケースとシャフトに合わせてタイミング側のブッシュを総入れ替え。ブッシュのオイル穴追加加工、シリンダーのベース面面出し、加工途中で過大なガタの発覚したタイミングカバー位置決めピンの再製作、加えてベアリングのサイズ合わせ…などなど。……正直かなりの出費を強いられたのは言うまでもない。まあ、納得の加工精度ではあるのですが。





早速細々と計測をば。加工したベアリングの外径はタイミング側のボールベアリングが50.211mm、ドライブ側のローラーベアリング2個が共に50.332mm。ケース側の拡大したハウジング内径がタイミング側50.170mm、ドライブ側50.300mmなので…。およそ3/100～4/100程度の圧入具合となる。さしあたって組んだときのスラスト方向のガタを調整する必要があるため、仮組みをはじめた。



バラした際にベアリング外輪とクランクのアタリ面が削れていたので、少し浮くよう間にシムを入れることにした。ベアリングの内輪部だけに当たるようなサイズ（内径22mm外径26mmくらい）で、学校に頃合いのものがあったのでそれを流用。厚さはタイミング側に0.5mm、ドライブ側に0.4mm。厚さの違いに意味はない。それしかなかったのだ。



タイミング側を仮組み。まずはコンロッドとシリンダーの穴の中心が一致するかをチェックします。タイミング側ベアリングハウジングは、本来のベアリングの厚みきっちり17mmの深さ。しかし、新しいベアリングは都合上15mmの厚みしかないので2mm分のシムをハウジング奥に入れて組む。下の写真でベアリング内輪の面よりクランクシャフトの肩が少し飛び出しているのがわかるだろうか。この分シムが入ってます。（※オイルが回りづらいので片側シールは本組みの際に外します）



ドライブ側のローラーベアリングレースは圧入せず、ガバガバのままでとりあえずケースを合わせてみると…。うん、ぴったり中心が合っていますね。タイミング側は2mm分のシムを入れて、本来のベアリングの厚み（17mm）に揃えてるだけで問題なさそうです。クランクシャフトの根元に0.5mmのシムを入れるから…ハウジング奥は1.5mm分のシムか。



次はドライブ側だが…。タイミング側のボールベアリングでクランクの位置が決まってしまうので（ケースにもシャフトにも圧入だから動かない）、スラスト方向のガタがチェックできない。ここからはひたすら計測計測です。元々入っていたベアリングやスペーサー、シムを足し上げた数値やら（そもそも片側のケースが違うものになっているので参考値にしかならない）ハウジングの深さやら（ノギスで測っているため、コンマ以下はあまり正確でない）シャフトのケースからの飛び出し量やら（これも参考値にしかならない）果てはダミーベアリングを使って仮組みなど…。



　

…まあ、ダミーベアリングといっても元々入っていたベアリング（ハウジング径を拡大したためにぶかぶか）を使っただけで、ベアリングとハウジングのサイズが合っていない為横ガタが激しく、これまたおよその数値しか出ないんですけども。…こうやって計測した数々の数値を元に予測を立て、スペーサーのサイズと入れるシムの値を割り出します。…でもこればっかりは実際に組んでみないと何とも。…ま、そのへんは次回に持ち越し、と。
　

Clutch Cork 3

引き続きコルク作業。圧縮が終わったプレートについては定盤に240番程度（150番でも可）のサンドペーパーで面出し。なかなか真っ平らにはなりませんが…まあ、その辺は適当なところでいいか。あとで全部揃ったときに帳尻合わせをしましょう。



ハウジングについては、コルクの煮汁がベアリングに入り込まないよう、グリスを詰めた後マスキングしておく。水で煮ると聞いていたから何の疑問もなくそうしていたが、これ、場合によっては低温の油で煮たり、灯油などにゆっくりつけとくという手もあるのかも知れない。このようにベアリングに養生する必要がないし、プレートに錆が浮くこともないだろう。あとで入念に脱脂すればいいわけだし。



あとはいつも通りの工程を経て圧縮。ハウジング奥のコルクだけは定盤で面出しできないので、いつもより少しだけ気をつかってコルクを揃えた。



治具の片方に突起がついているのはハウジング対応ですね。真っ平らの鉄板ではバイスでくわえられない。…あ、学校のサイトの方ですでに告知がでていましたが、コルク、だいぶ余ってますんでご入り用の方はご一報下さい。早い者勝ちで。
　

Clutch Cork 2

残念品質のコルクを補完すべく、コルク屋に⌀12.7mm×高さ15mmの天然コルク打ち抜きを発注。コルク屋……世の中にはいろんな商売があるものですね…。戦前車レストアの楽しみのひとつとして、こういう一生縁がなかったであろう商売の人を知ったり話したりというのは確実にある。ばね屋とかもそうですけども、今まで当たり前のような気がしていた風景が、また一味違ったように見えて…。世界が広がりますな。発注先は南千住I産商。



最低ロットが500個～であったために、かなりの量が仕上ってきた。…まあ、消耗品（コルクプレートは結構持つらしいですけど）だしあってもいいか、と。そしてやはり驚くべきはその品質です。さしあたって日本製新品、英国製新品、使用済みを並べてみたのが以下の写真。



英国製拡大図。味があるというか…。面は荒れ、肉はすかすか目、個々の品質にもバラつきがあり、その上たまにツギハギも混じっているというのは以前書いた通り。



信頼と安心の日本製。……もう一見して別物です。肉はみっしり詰まり、煮て柔軟、面がぴしっと出ているのはもちろん、500個すべてがほぼ同じクオリティで仕上っている。戦前戦後を問わず英車レストアに手を染めた人間ならば誰しも、逆説的に「日本製が如何に素晴らしいか」を身に染みて感じることが、ごく控えめにいっても5、6度はあるはず…。不景気だの斜陽だのと言われている日本産業ですが、この精神をふつうに受け継いでいけば大丈夫なのではないかとまで思わないでもない。



ちなみに使用済みはこんな感じです。ガタはあるもののまだ使えそうだったのだが、せっかくなので全コルクを入れ替えることにした。



…なのでまた煮ます。前回コルクを圧縮する過程で、コルクから染み出た煮汁がプレートに錆を浮かせた反省を踏まえ、今回はサンドイッチ以前に予めグリスを薄く塗布しておくことにした。



煮たコルクをはめ終わった時点で、既に面が出ているといっても過言ではない。



この後は治具とバイスでプレートを鋏み、放置。仕上りが期待できます。
　

Valve, Stud, etc.

や、どうも。今にはじまったことでもないですが、どちらを向いても部品待ち加工待ちで作業が滞っております。とりあえずカムとカムフォロワーがニューマンから帰ってきたので、腰下一式はR内燃機へ。クランクケース上面の面出し、各所ブッシュ入れ替えと位置出し、メインベアリング×3の内外径切削研磨、などなど。これが終われば長く尾を引いたクランクケース問題も収束することでしょう。…お願いした作業のうち、バルブのステム研磨は早速上がってきた。相変わらずのスピードです。下の写真、作業台の天板にマジックで落書きされていますが、バルブは左下の絵のようにかなり減っていたらしい。研磨後のサイズは排気側9.336mm、吸気側9.236mm。すっかりきれいになって新品のようになった。これでガイド製作にもすすめるはず…。



さて、ケースを加工に出す前に、またもや嫌な事実が発覚しておりまして。シリンダーとヘッドを留め置くスタッドの挿さるネジ穴がずるずるです。…そもそもここはどうやら5/16"BSFだったようだが、既に2ヶ所は以前ナメていたらしく、3/8"BSFにネジを切り直してあった。そちらのネジ穴の方はタップを立てたらイケそうだったので、タップで対処。残る2つの5/16"も一度ドリルで揉んで3/8"BSFでネジを切り直した。…のだが、そうすると今度はスタッド側を作り直さねばならず、これは丸棒から新たに製作。ケース側が3/8"でヘッド側は5/16"。スタッドが通る穴には余裕があるので、全体の太さも3/8"にして元よりも少し太らせておいた。…という作業の果てに出来た4本のスタッドが上の写真右下。4本の上にある1本は元のスタッド。そのさらに上にある特殊形状のボルトでシリンダーとヘッドをケースにぐっと押し付けて固定します。このスタッドはわりと目立つのでこの後ニッケルメッキに出す予定。



時間が余ったのでもうひとつ余計な作業を。リアブレーキワイヤーの張りを調整する芋虫ばねの受けを真鍮で製作。…こういう無駄な真鍮グッズを作っているときがいちばん充実している。まだまだ先は長い。3月いっぱいくらいで完成させたかったが…。どうかな…。いくかな…。