スカイマーク苦境、存続の危機
「反省している…少し甘く見ていた」
2014.8.2 07:02
下の図：スカイマークの沿革
【拡大】
国内航空３位、スカイマークが苦境に立たされている。
西久保慎一社長の悲願だった国際線参入に向け発注していた
超大型旅客機「Ａ３８０」６機の代金支払いのめどが立たなくなり、
製造元の欧州航空機大手エアバスは売買契約解除を通告。
巨額の違約金支払いを求めている。
現実に巨額の支払い義務が生じれば
経営への打撃は避けられず業界再編に発展する可能性もある。
甘い経営判断
「反省している。環境変化があることに対して少し甘く見ていた」。
７月２９日、Ａ３８０の売買契約見直し交渉の経過について
都内で記者会見した西久保社長は
自らの経営判断の誤りを認めざるを得なかった。
売買契約を結んだ２０１１年当時は業績が拡大傾向だったことも
大型投資への背中を押した。だが、
その後の円安による燃料費高騰や相次ぎ
参入した格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化など
逆風への備えは十分ではなかった。
スカイマークは今年４月からエアバスと売買契約見直しの交渉を開始。
６機のうち２機は受け取り時期を遅らせ、
残る４機は無期延期にするよう求めたが、
エアバスは難色を示し契約解除の通告に踏み切った。
エアバスが求めている違約金支払額は７億ドル（約７００億円）と、
スカイマークの企業価値を示す株式時価総額
（１日終値で約１７０億円）の４倍余りに上る。
スカイマークは、巨額の違約金請求には
「合理性がない」と反発しながらも、
エアバスとの関係修復を図り減額を求める方針だ。
しかし、エアバスは
「契約に基づくあらゆる権利と救済手段を行使する」と、
けんもほろろで、交渉は容易ではない。
ＳＭＢＣ日興証券の長谷川浩史アナリストは
「今後は、違約金の支払額がいくらで決着するかが焦点となる」と指摘する。
スカイマークが発注していた６機のＡ３８０のうち、
１機はほぼ完成していた。
長谷川氏は「機材がほぼ完成した段階で解約した場合の違約金の支払額が
契約書に細かく書かれていなければ（減額の）交渉の余地はあるのでは」
との見方を示す。
それでも、Ａ３８０の購入代金の前払い金として納付済みの約２６０億円は
返金される可能性が低く、特別損失として計上される見通し。
この結果、６月末で３８４億円の自己資本は
大幅に減少し、財務体質が一段と弱まる。
そこに巨額の違約金の支払いが
追い打ちをかけることになればダメージは大きい。
西久保社長は「当面は運転資金があり、
危機的な状況ではない」とするが、
６月末の手元資金は７２億円と、潤沢とはいえない。
無借金経営を掲げ、深い付き合いのある銀行がないとされ、
「業績が赤字の中では新たに多額の借り入れをするのは
難しいのでは」（金融関係者）など
金融機関からの資金調達には不安が残る。
７月３１日発表の１４年４～６月期決算（単体）で
最終損益が５７億円の赤字に拡大し、
事業継続に「重要な疑義」があると
注記するなど不透明感が強まる中ではなおさらだ。
エアバスとの交渉の決着には数カ月はかかる見通しだ。
その間、スカイマークは不採算路線の休止などの収益改善策に取り組む方針で、
ただちに経営難に陥る可能性は小さいとみられる。
監督官庁の国土交通省も当面は状況を見守る考えだ。
羽田発着枠狙い
一方、以前から関係者の間では、日米の大手航空会社が
スカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰されていた。
今回のエアバスとの関係悪化を機に
業界再編の標的になる可能性も否定できない。
航空会社にとってうまみがあるとされる羽田空港の発着枠は現在空きがないが、
スカイマークは国内線で１日３６往復の枠を持つ。
大手が同社を傘下に収めれば、規模拡大が見込める。
西久保社長は「どんなに会社を縮小しようが、
独立した形で今後も第３の航空会社として営んでいきたい」と
経営の自主性確保に強い執念を見せる。
１９９６年設立のスカイマークは割安な運賃で
日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした。
西久保社長は「ウチがなくなれば、航空業界は１０年前に戻ることになってしまう。
それだけは何としても避けたい」と訴えるが、
生き残りへの正念場を迎えている。
（森田晶宏）
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140802/bsd1408020500007-n1.htmより
以下のブログもご参照ください。
http://blog.goo.ne.jp/mirukikukaku/e/1f30670101c63eb2c86b5f4cb650e8a8
「反省している…少し甘く見ていた」
2014.8.2 07:02
下の図：スカイマークの沿革
【拡大】
国内航空３位、スカイマークが苦境に立たされている。
西久保慎一社長の悲願だった国際線参入に向け発注していた
超大型旅客機「Ａ３８０」６機の代金支払いのめどが立たなくなり、
製造元の欧州航空機大手エアバスは売買契約解除を通告。
巨額の違約金支払いを求めている。
現実に巨額の支払い義務が生じれば
経営への打撃は避けられず業界再編に発展する可能性もある。
甘い経営判断
「反省している。環境変化があることに対して少し甘く見ていた」。
７月２９日、Ａ３８０の売買契約見直し交渉の経過について
都内で記者会見した西久保社長は
自らの経営判断の誤りを認めざるを得なかった。
売買契約を結んだ２０１１年当時は業績が拡大傾向だったことも
大型投資への背中を押した。だが、
その後の円安による燃料費高騰や相次ぎ
参入した格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化など
逆風への備えは十分ではなかった。
スカイマークは今年４月からエアバスと売買契約見直しの交渉を開始。
６機のうち２機は受け取り時期を遅らせ、
残る４機は無期延期にするよう求めたが、
エアバスは難色を示し契約解除の通告に踏み切った。
エアバスが求めている違約金支払額は７億ドル（約７００億円）と、
スカイマークの企業価値を示す株式時価総額
（１日終値で約１７０億円）の４倍余りに上る。
スカイマークは、巨額の違約金請求には
「合理性がない」と反発しながらも、
エアバスとの関係修復を図り減額を求める方針だ。
しかし、エアバスは
「契約に基づくあらゆる権利と救済手段を行使する」と、
けんもほろろで、交渉は容易ではない。
ＳＭＢＣ日興証券の長谷川浩史アナリストは
「今後は、違約金の支払額がいくらで決着するかが焦点となる」と指摘する。
スカイマークが発注していた６機のＡ３８０のうち、
１機はほぼ完成していた。
長谷川氏は「機材がほぼ完成した段階で解約した場合の違約金の支払額が
契約書に細かく書かれていなければ（減額の）交渉の余地はあるのでは」
との見方を示す。
それでも、Ａ３８０の購入代金の前払い金として納付済みの約２６０億円は
返金される可能性が低く、特別損失として計上される見通し。
この結果、６月末で３８４億円の自己資本は
大幅に減少し、財務体質が一段と弱まる。
そこに巨額の違約金の支払いが
追い打ちをかけることになればダメージは大きい。
西久保社長は「当面は運転資金があり、
危機的な状況ではない」とするが、
６月末の手元資金は７２億円と、潤沢とはいえない。
無借金経営を掲げ、深い付き合いのある銀行がないとされ、
「業績が赤字の中では新たに多額の借り入れをするのは
難しいのでは」（金融関係者）など
金融機関からの資金調達には不安が残る。
７月３１日発表の１４年４～６月期決算（単体）で
最終損益が５７億円の赤字に拡大し、
事業継続に「重要な疑義」があると
注記するなど不透明感が強まる中ではなおさらだ。
エアバスとの交渉の決着には数カ月はかかる見通しだ。
その間、スカイマークは不採算路線の休止などの収益改善策に取り組む方針で、
ただちに経営難に陥る可能性は小さいとみられる。
監督官庁の国土交通省も当面は状況を見守る考えだ。
羽田発着枠狙い
一方、以前から関係者の間では、日米の大手航空会社が
スカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰されていた。
今回のエアバスとの関係悪化を機に
業界再編の標的になる可能性も否定できない。
航空会社にとってうまみがあるとされる羽田空港の発着枠は現在空きがないが、
スカイマークは国内線で１日３６往復の枠を持つ。
大手が同社を傘下に収めれば、規模拡大が見込める。
西久保社長は「どんなに会社を縮小しようが、
独立した形で今後も第３の航空会社として営んでいきたい」と
経営の自主性確保に強い執念を見せる。
１９９６年設立のスカイマークは割安な運賃で
日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした。
西久保社長は「ウチがなくなれば、航空業界は１０年前に戻ることになってしまう。
それだけは何としても避けたい」と訴えるが、
生き残りへの正念場を迎えている。
（森田晶宏）
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140802/bsd1408020500007-n1.htmより
以下のブログもご参照ください。
http://blog.goo.ne.jp/mirukikukaku/e/1f30670101c63eb2c86b5f4cb650e8a8
