ノ
超久しぶりのブログとなりました。
仕事は何かと忙しいです。
ってか、設計者がいない＝CADを使う人がいないということで
これは、ソレガシがやらねば誰がやる！？ってことで
重い腰を上げて取り組みました。
後輩からCADを教わるのは良い刺激になりますね…。
”後輩から”ってのがミソですからね
ま、御蔭様で物覚えが早くて助かりますがねｷｬﾋﾟ☆（ゝω・）v
仕事の話は置いといて･･･ (ノ・ω・)ノ：・．：：・ ○┏┛焼却炉┗┓
ここからは、シュピーゲルのプロスペックステージⅡの
インプレッションに入ります。
ま、個人的主観と半年間の運転での感想です。
メモ書き等と思って下さいな。
まず、車高長導入時は最高でしたわ。
【峠編】
いつものホームコースで変なヨーが出ない（＝ふわふわしないという）事により
いつもより踏めることが楽しくてしょうがなかったです。
しかし、路面が濡れている状況では逆にロールすることでグリップしていましたが
新しい車高長は反発速度が速い為、流れる時はズルズルと滑るという印象です。
タイヤ等でその辺はどうにかなりそうですが、タイヤ探しに苦労しそうです。
ちなみにタイヤはナンカンのNS-Ⅱです。
【首都高・高速編】
西は大阪、東は千葉、北は栃木まで走りました。
軽自動車に何をやらせているんでしょうね…。
ま、出張ですし･･･おすし･･･
出張ということで荷物満載です。約100kg程重量が増えます。
で、その時の感想ですが、車線変更を左右にやっても特に危険な領域はないですね
高速では基本リミッターを当てっぱなしなのでフラストレーションはありますが、
道が悪い中央道、圏央道でも余裕綽々です。
結構忘れがちですが、高速域はタイヤでガラリと変わりますので、その辺を考慮して下さい。
タイヤの空気圧は標準2.3kgf/ｃm2ですが高速走行ということで2.5kgf/ｃm2にて
空気圧を調整しています。
【一般道編】
こいつが一番の曲者（くせもの）でしたよ･･･。
家族4人でそれなりの速度で走っていました。速度は察して下さいな。
東京⇔栃木を下道で走るのに4号バイパスを使用していますが、
道路がバンピー過ぎて殆んどのギャップでバンプラバーが底付き状態なのですよ。
行き場を失った衝撃は搭乗者に降りかかるわけで･･･。
母と姉はルーフ（天井）を突き破り、顔がこんにちわ～って夢を見ました。
実際にはルーフにかすった様ですけどね…。
あまりにも底付き感が多かったので、ショップに相談したら
車高を下げ過ぎており、収縮稼働距離が少ないのが原因だそうです。
人気の無い軽と、更にKEIというマイナーな車なので
メーカー側でもそこまでの検証は行っていない様ですね･･･。
最低地上高を12cmm→13～14cmに変更したので底付きは大分減り
ある程度の車高は必要であるのだと痛感しました。
ショップに確認したら特にストラット式の車高長はネジ調整部を固定する
ナット部が緩みやすい（ステアリングのR&Pギヤが左右にきられことにより
車高長のマウント部が捩れる為）という事を聞きました。
シーズン切替等でタイヤ交換をする時にチェックするのがベストと言われましたね。
目からウロコでしたわ。
【サーキット編】
今まで書いていた内容がほとんどなので、あまり書く事がないんですよね…。
強いて言うならば30段調整式は伊達じゃないってとこですかね…。
残念ながら車重が軽すぎる為、一番締めた状態から10段～15段で十分という
エンジンチューンとタイヤ次第でもう少し減衰力を高くしても良いかなと感じています。
サーキット場所は筑波1000です。
【結論】
よほどスポーツ走行をしないサーキット走行しに行かないということであれば
サスペンションは交換しなくていいかな…。ってのが印象”大”
これがオーリンズだとまた違ってくるのですが、
今回はシュピーゲルさんのモデルでの感想なので…。
ぶっちゃけ、ノーマルのサスペンションもメーカーが心血を注いで作ったモデルなので
良い意味でオールマイティーなサスペンション。
言いかえれば、どれもイマイチって事になりますが乗り手として何処にベクトルを持っていくか？
・サーキット＞峠＞高速走行＞一般道
上記であれば間違いなくシュピーゲルのサスペンションを選んで正解だと思います。
これ程、コストパフォーマンスが優れたサスペンションは有りませんでした。
・一般道≧高速走行＞峠＞サーキット
間違いなくサスペンション交換をしたら後悔するレベルです。
車高の高さが気になっても我慢した方が身の為です。
あくまで、シュピーゲルとノーマルの比較なので
他のメーカー：TEINやBLITZ、BeeRなどは自分で体験してもらうか
他のブログを参照して下さい。
以上、中尉のインプレッションでした。
それでは、アデューノン
(^ω^)ﾉﾝ
超久しぶりのブログとなりました。
仕事は何かと忙しいです。
ってか、設計者がいない＝CADを使う人がいないということで
これは、ソレガシがやらねば誰がやる！？ってことで
重い腰を上げて取り組みました。
後輩からCADを教わるのは良い刺激になりますね…。
”後輩から”ってのがミソですからね
ま、御蔭様で物覚えが早くて助かりますがねｷｬﾋﾟ☆（ゝω・）v
仕事の話は置いといて･･･ (ノ・ω・)ノ：・．：：・ ○┏┛焼却炉┗┓
ここからは、シュピーゲルのプロスペックステージⅡの
インプレッションに入ります。
ま、個人的主観と半年間の運転での感想です。
メモ書き等と思って下さいな。
まず、車高長導入時は最高でしたわ。
【峠編】
いつものホームコースで変なヨーが出ない（＝ふわふわしないという）事により
いつもより踏めることが楽しくてしょうがなかったです。
しかし、路面が濡れている状況では逆にロールすることでグリップしていましたが
新しい車高長は反発速度が速い為、流れる時はズルズルと滑るという印象です。
タイヤ等でその辺はどうにかなりそうですが、タイヤ探しに苦労しそうです。
ちなみにタイヤはナンカンのNS-Ⅱです。
【首都高・高速編】
西は大阪、東は千葉、北は栃木まで走りました。
軽自動車に何をやらせているんでしょうね…。
ま、出張ですし･･･おすし･･･
出張ということで荷物満載です。約100kg程重量が増えます。
で、その時の感想ですが、車線変更を左右にやっても特に危険な領域はないですね
高速では基本リミッターを当てっぱなしなのでフラストレーションはありますが、
道が悪い中央道、圏央道でも余裕綽々です。
結構忘れがちですが、高速域はタイヤでガラリと変わりますので、その辺を考慮して下さい。
タイヤの空気圧は標準2.3kgf/ｃm2ですが高速走行ということで2.5kgf/ｃm2にて
空気圧を調整しています。
【一般道編】
こいつが一番の曲者（くせもの）でしたよ･･･。
家族4人でそれなりの速度で走っていました。速度は察して下さいな。
東京⇔栃木を下道で走るのに4号バイパスを使用していますが、
道路がバンピー過ぎて殆んどのギャップでバンプラバーが底付き状態なのですよ。
行き場を失った衝撃は搭乗者に降りかかるわけで･･･。
母と姉はルーフ（天井）を突き破り、顔がこんにちわ～って夢を見ました。
実際にはルーフにかすった様ですけどね…。
あまりにも底付き感が多かったので、ショップに相談したら
車高を下げ過ぎており、収縮稼働距離が少ないのが原因だそうです。
人気の無い軽と、更にKEIというマイナーな車なので
メーカー側でもそこまでの検証は行っていない様ですね･･･。
最低地上高を12cmm→13～14cmに変更したので底付きは大分減り
ある程度の車高は必要であるのだと痛感しました。
ショップに確認したら特にストラット式の車高長はネジ調整部を固定する
ナット部が緩みやすい（ステアリングのR&Pギヤが左右にきられことにより
車高長のマウント部が捩れる為）という事を聞きました。
シーズン切替等でタイヤ交換をする時にチェックするのがベストと言われましたね。
目からウロコでしたわ。
【サーキット編】
今まで書いていた内容がほとんどなので、あまり書く事がないんですよね…。
強いて言うならば30段調整式は伊達じゃないってとこですかね…。
残念ながら車重が軽すぎる為、一番締めた状態から10段～15段で十分という
エンジンチューンとタイヤ次第でもう少し減衰力を高くしても良いかなと感じています。
サーキット場所は筑波1000です。
【結論】
よほどスポーツ走行をしないサーキット走行しに行かないということであれば
サスペンションは交換しなくていいかな…。ってのが印象”大”
これがオーリンズだとまた違ってくるのですが、
今回はシュピーゲルさんのモデルでの感想なので…。
ぶっちゃけ、ノーマルのサスペンションもメーカーが心血を注いで作ったモデルなので
良い意味でオールマイティーなサスペンション。
言いかえれば、どれもイマイチって事になりますが乗り手として何処にベクトルを持っていくか？
・サーキット＞峠＞高速走行＞一般道
上記であれば間違いなくシュピーゲルのサスペンションを選んで正解だと思います。
これ程、コストパフォーマンスが優れたサスペンションは有りませんでした。
・一般道≧高速走行＞峠＞サーキット
間違いなくサスペンション交換をしたら後悔するレベルです。
車高の高さが気になっても我慢した方が身の為です。
あくまで、シュピーゲルとノーマルの比較なので
他のメーカー：TEINやBLITZ、BeeRなどは自分で体験してもらうか
他のブログを参照して下さい。
以上、中尉のインプレッションでした。
それでは、アデューノン
(^ω^)ﾉﾝ
