均等化。
グリーンマックス製国鉄103系クハ103-112(ツヌ318F)が入場した。
9号車のKATO製モハ102-498と全高が揃わない弱点はクハ103-107(ツヌ318F)と同様である。
クハ103-107+モハ103-340で一応の解消に目処が立ちクハ103-112も同一方法で連結面側車体を嵩上げする。
国鉄103系クハ103-112(ツヌ318F)。
クハ103-107,クハ103-112はクハ103-141,クハ103-140(元ツヌ320F)の改番車である。
KATO製サハ103形用床板の起用は導入コスト低減化が名目だった。
床下機器増設等で無理矢理代用した割にはクハ103形らしく仕上げられたと思っていた。
しかしツヌ320FはTOMIX製High-Grade製品ツヌ327Fの増備によりプロトタイプが重複した。
技量都合によりツヌ320Fの見劣り感は否めない。
そこでKATO製101系サハ101-40を種車にサハ103-753,サハ103-754へ編入しツヌ327Fと差別化を図った。
更に元ツヌ320Fからの異動車を改番し編成番号もツヌ318Fに改め現在に至る。
入工中のクハ103-112。
改番以降のクハ103-107,クハ103-112は大きな動きが無かった。
KATO製サハ103形用床板を装着させた事により手が出せなかったとも言える。
ベンチレーター統一も他編成より容易ながら先送りされてきた。
クハ103-107で試行した連結面側プラ板式車体高嵩上の結果は悪くないと思える。
ツヌ318Fの編成見附向上が見えてきたためクハ103-112もKATO製Assyベンチレーター化を並行する。
KATO製Assyベンチレーター化したクハ103-112用屋根板。
クハ103-107ではベンチレーター交換時にAU75冷房機を撤去した。
同時竣工だったクハ103-112(←クハ103-140)の屋根板も厚塗りではなかった。
ベンチレーター取付孔の拡大は金工用丸鑢で十分だと思えAU75冷房機の取り外しは見送っている。
KATO製Assyベンチレーターは抵抗無くベンチレーター台座まで押し込めた。
竹串やドリルで都度調整を行うよりも効率は高い。
厚塗りの屋根板に通用するか微妙だがグリーンマックス製103系のベンチレーター交換には向いているかもしれない。
ゴム系接着剤で仮固定したスペーサー。
連結面側床板の上下動を抑制するスペーサーは引き続きt0.6mmのプラ板とした。
試行錯誤を繰り返したクハ103-107ではサハ103形用床板の座席部品と台枠の間にスペーサーを嵌め込み位置を定めた。
スペーサーは車体裾から約0.9mmに設置すればKATO製103系量産冷房車との車体高差を縮められる。
予め取付位置が把握できておりクハ103-112へのスペーサー追設は車体へ直接貼り付けた。
一度での固定は個体差を吸収できない可能性がある。
先ずゴム系接着剤をスペーサー中央部に塗布し床板との位置関係を調整した。
モハ102-498と車体高を比較しながらスペーサー位置を確定させる。
運転台側から床板を取り外し流し込み接着剤でスペーサーを車体に溶着した。
クハ103-112 [21C 津田沼]:KATO製Assyベンチレーター化。
クハ103-107 [21C 津田沼]:ツヌ318F(KATO製Assyベンチレーター装着車)。
最終的なスペーサー位置はやはり車体裾から0.9mmだった。
車体との嵌合も不都合無くクハ103-107と変わらない見附を保てた。
なお運転台側台枠は前面窓セルと一体成形された尾灯レンズとの支障を防ぐため一部を切除している。
サハ103形用床板と車体全長との嵌合猶予はこの施工が関連した可能性がある。
KATO製クハ103形用床板を使用していれば連結面側車体高嵩上は別の方法を探っていたかもしれない。
但し両車とも床板撤去は必ず運転台側から行う必要があり今後の注意点となる。
↓
クハ103-112(連結面側車体高嵩上施工,KATO製Assyベンチレーター化)。
車体高嵩上を終えクハ103-112が竣工した。
クハ103-107での嵩上試行が作業効率を高めたと言えよう。
少数派ながらKATO製床板を装着するグリーンマックス製103系が在籍しており参考になると思う。
特にサハ103-250,サハ103-265(ラシ327F)はKATO製モハユニット(量産冷房車)に挟まれる。
現状を再確認し余りに車体高差が激しい場合には入場させたい。
クハ103-107+クハ103-112 (車体高嵩上試行車+車体高嵩上施工車)。
プラ板式車体高嵩上試行車のクハ103-107とは若干差がある仕上がりにはなった。
直接クハ103-107とクハ103-112が連結する機会は無く誤差の範囲内にあると考えている。
明らかに連結面側が沈下する状態からは脱せた。
枕木方向の車体傾斜も生じておらず素人発想にしてはまずまずの結果で収まったと思う。
↓
モハ102-498+クハ103-112 (KATO製+グリーンマックス製車体高嵩上施工車)。
肝心なモハ102-498との車体高差は気にならなくなった。
編成見附を極端に悪くしていたのはグリーンマックス製103系とKATO製103系の連結部である。
サハ103-753,サハ103-754との連結面間隔不均等は貫通幌取付で誤魔化せた。
特徴のあるツヌ318Fの出番を控え気味にさせていた最大の要因は一連の入場で潰せたと思う。
グリーンマックス製国鉄103系クハ103-112(ツヌ318F)が入場した。
9号車のKATO製モハ102-498と全高が揃わない弱点はクハ103-107(ツヌ318F)と同様である。
クハ103-107+モハ103-340で一応の解消に目処が立ちクハ103-112も同一方法で連結面側車体を嵩上げする。
国鉄103系クハ103-112(ツヌ318F)。
クハ103-107,クハ103-112はクハ103-141,クハ103-140(元ツヌ320F)の改番車である。
KATO製サハ103形用床板の起用は導入コスト低減化が名目だった。
床下機器増設等で無理矢理代用した割にはクハ103形らしく仕上げられたと思っていた。
しかしツヌ320FはTOMIX製High-Grade製品ツヌ327Fの増備によりプロトタイプが重複した。
技量都合によりツヌ320Fの見劣り感は否めない。
そこでKATO製101系サハ101-40を種車にサハ103-753,サハ103-754へ編入しツヌ327Fと差別化を図った。
更に元ツヌ320Fからの異動車を改番し編成番号もツヌ318Fに改め現在に至る。
入工中のクハ103-112。
改番以降のクハ103-107,クハ103-112は大きな動きが無かった。
KATO製サハ103形用床板を装着させた事により手が出せなかったとも言える。
ベンチレーター統一も他編成より容易ながら先送りされてきた。
クハ103-107で試行した連結面側プラ板式車体高嵩上の結果は悪くないと思える。
ツヌ318Fの編成見附向上が見えてきたためクハ103-112もKATO製Assyベンチレーター化を並行する。
KATO製Assyベンチレーター化したクハ103-112用屋根板。
クハ103-107ではベンチレーター交換時にAU75冷房機を撤去した。
同時竣工だったクハ103-112(←クハ103-140)の屋根板も厚塗りではなかった。
ベンチレーター取付孔の拡大は金工用丸鑢で十分だと思えAU75冷房機の取り外しは見送っている。
KATO製Assyベンチレーターは抵抗無くベンチレーター台座まで押し込めた。
竹串やドリルで都度調整を行うよりも効率は高い。
厚塗りの屋根板に通用するか微妙だがグリーンマックス製103系のベンチレーター交換には向いているかもしれない。
ゴム系接着剤で仮固定したスペーサー。
連結面側床板の上下動を抑制するスペーサーは引き続きt0.6mmのプラ板とした。
試行錯誤を繰り返したクハ103-107ではサハ103形用床板の座席部品と台枠の間にスペーサーを嵌め込み位置を定めた。
スペーサーは車体裾から約0.9mmに設置すればKATO製103系量産冷房車との車体高差を縮められる。
予め取付位置が把握できておりクハ103-112へのスペーサー追設は車体へ直接貼り付けた。
一度での固定は個体差を吸収できない可能性がある。
先ずゴム系接着剤をスペーサー中央部に塗布し床板との位置関係を調整した。
モハ102-498と車体高を比較しながらスペーサー位置を確定させる。
運転台側から床板を取り外し流し込み接着剤でスペーサーを車体に溶着した。
クハ103-112 [21C 津田沼]:KATO製Assyベンチレーター化。
クハ103-107 [21C 津田沼]:ツヌ318F(KATO製Assyベンチレーター装着車)。
最終的なスペーサー位置はやはり車体裾から0.9mmだった。
車体との嵌合も不都合無くクハ103-107と変わらない見附を保てた。
なお運転台側台枠は前面窓セルと一体成形された尾灯レンズとの支障を防ぐため一部を切除している。
サハ103形用床板と車体全長との嵌合猶予はこの施工が関連した可能性がある。
KATO製クハ103形用床板を使用していれば連結面側車体高嵩上は別の方法を探っていたかもしれない。
但し両車とも床板撤去は必ず運転台側から行う必要があり今後の注意点となる。
↓
クハ103-112(連結面側車体高嵩上施工,KATO製Assyベンチレーター化)。
車体高嵩上を終えクハ103-112が竣工した。
クハ103-107での嵩上試行が作業効率を高めたと言えよう。
少数派ながらKATO製床板を装着するグリーンマックス製103系が在籍しており参考になると思う。
特にサハ103-250,サハ103-265(ラシ327F)はKATO製モハユニット(量産冷房車)に挟まれる。
現状を再確認し余りに車体高差が激しい場合には入場させたい。
クハ103-107+クハ103-112 (車体高嵩上試行車+車体高嵩上施工車)。
プラ板式車体高嵩上試行車のクハ103-107とは若干差がある仕上がりにはなった。
直接クハ103-107とクハ103-112が連結する機会は無く誤差の範囲内にあると考えている。
明らかに連結面側が沈下する状態からは脱せた。
枕木方向の車体傾斜も生じておらず素人発想にしてはまずまずの結果で収まったと思う。
↓
モハ102-498+クハ103-112 (KATO製+グリーンマックス製車体高嵩上施工車)。
肝心なモハ102-498との車体高差は気にならなくなった。
編成見附を極端に悪くしていたのはグリーンマックス製103系とKATO製103系の連結部である。
サハ103-753,サハ103-754との連結面間隔不均等は貫通幌取付で誤魔化せた。
特徴のあるツヌ318Fの出番を控え気味にさせていた最大の要因は一連の入場で潰せたと思う。
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