欠品。
グリーンマックス製京成3400形3408F前期仕様(リニューアル再生産品)は非動力車の第二次整備に入る。
TNカプラーSP化が項目の非動力車入場だが先頭車は製品原形スカートからスカート付TNカプラーSPへの交換が加わる。
細工自体は低レベルながら固着時間が必要なため3408を先発させた。
京成3400形3408 前期仕様(再生産品)。
先に3700形3798F現行仕様(3798F:リニューアル再生産品)を出場させており作業の不安は無い。
基本的な構造はリニューアル再生産品共通でTNカプラーSP化は同一手順を辿る。
スカートは製品付属品を流用した。
3798,3791(3798F)で余剰になったスカートを予め細工しておかなかったのは準備不足だった。
入工中の3408。
新非動力台車の取り外しもすっかりコツを掴めた。
台車の嵌合爪さえ破損させなければ不都合は生じない。
2台ともゆっくり回転させ撤去した。
当初不安を抱いたスナップオン式だがビス締結より安定していると思えるようになっている。
何よりセンターピンを傷める確率が下がったのは大きい。
TNカプラーSP化された成田寄連結面。
カプラーポケット切断は3791からニッパーだけで済ませている。
3408F-3は全車この方式へ変更する。
余程妙な方向から入力しない限り台車破損を招くことは無いと思う。
TNカプラーSPの取付は旧製品に比べて頼りなく感じる。
これは別部品化によるものだが脱落はしないだろう。
スカート付TNカプラーSP化準備中の運転台側。
スカート付TNカプラーSPのため運転台側構成品は全て分解した。
マウントとスカートの嵌合は旧製品より緩くなり簡単に外せている。
TNカプラー用ボス部品を湾曲させ床板下垂防止策とした。
先にTNカプラーSPを取付けボス部品を床板へ組み付けた。
ボスを切除したスカート。
スカートのボスは根元から切除した。
それ以外の加工は無くTNカプラーSPへ接着するだけとなる。
ここで車体と床板を嵌合させTNカプラーSPのジャンパ連結器部へゴム系接着剤を乗せる。
ボスを撤去したスカートを現物合わせで取付け固着を待つ。
今回はゴム系接着剤をある程度硬化させてからスカートを接合した。
少しでも固着時間を短縮するのが狙いだったがTNカプラーSPへ乗せ難くなっている。
スカートを設置したTNカプラーSP。
ゴム系接着剤がなかなか整形出来なかったものの固着時間は圧倒的に短くなった。
スカート位置調整も自由度が残り工作容易度は変わっていない。
車体直結式は運転台側をTNカプラーSP化したため床板の着脱に不安がある。
隙間を完全に埋める事は難しいが自分にはスカート付TNカプラーSP化が合っていると思う。
↓
スカート付TNカプラーSP化された3408。
スカート付TNカプラーSP化は胴受が全く見えなくなるのが泣き所ではある。
その代わり車体裾との隙間が減り連結器欠取り部に奥行きが出る。
更に3408F登場時仕様(3408F-1),3700形3708F登場時仕様(3708F)でTNカプラーSPを採用しており見附統一には欠かせなかった。
塗装済キット都合もあるだろうがダミーカプラーマウントを廃止しTNカプラー用ボス部品への取付に設計変更しても良かったと思う。
3408 点灯試験[65K 特急 東成田 Higashi-Narita]:前照灯。
3408 点灯試験[65K 特急 東成田 Higashi-Narita]:尾灯。
ライト基板は旧製品同様で3798Fと共に変更されなかった。
各方面から色温度への注文はあると思う。
ただ自分には塗装済キット出自製品を点灯対応化させた事の方が大きく満足している。
仮に塗装済キットが点灯対応品ならば3400形,3700形の編成数は増えていたかもしれない。
このまま3401,非動力中間車の整備に移行する予定だったが計算間違いによりTNカプラーSPが不足してしまった。
予備品数を合算して補充したはずだったがスカート付TNカプラーSP化の分だけ消費が増えた。
3798Fでは3408F-1使用停止品を流用したため3408F-3用の残数を勘違いしたらしい。
残る車両は日を改め入場させ一気に3408F-3を出場させたい。
グリーンマックス製京成3400形3408F前期仕様(リニューアル再生産品)は非動力車の第二次整備に入る。
TNカプラーSP化が項目の非動力車入場だが先頭車は製品原形スカートからスカート付TNカプラーSPへの交換が加わる。
細工自体は低レベルながら固着時間が必要なため3408を先発させた。
京成3400形3408 前期仕様(再生産品)。
先に3700形3798F現行仕様(3798F:リニューアル再生産品)を出場させており作業の不安は無い。
基本的な構造はリニューアル再生産品共通でTNカプラーSP化は同一手順を辿る。
スカートは製品付属品を流用した。
3798,3791(3798F)で余剰になったスカートを予め細工しておかなかったのは準備不足だった。
入工中の3408。
新非動力台車の取り外しもすっかりコツを掴めた。
台車の嵌合爪さえ破損させなければ不都合は生じない。
2台ともゆっくり回転させ撤去した。
当初不安を抱いたスナップオン式だがビス締結より安定していると思えるようになっている。
何よりセンターピンを傷める確率が下がったのは大きい。
TNカプラーSP化された成田寄連結面。
カプラーポケット切断は3791からニッパーだけで済ませている。
3408F-3は全車この方式へ変更する。
余程妙な方向から入力しない限り台車破損を招くことは無いと思う。
TNカプラーSPの取付は旧製品に比べて頼りなく感じる。
これは別部品化によるものだが脱落はしないだろう。
スカート付TNカプラーSP化準備中の運転台側。
スカート付TNカプラーSPのため運転台側構成品は全て分解した。
マウントとスカートの嵌合は旧製品より緩くなり簡単に外せている。
TNカプラー用ボス部品を湾曲させ床板下垂防止策とした。
先にTNカプラーSPを取付けボス部品を床板へ組み付けた。
ボスを切除したスカート。
スカートのボスは根元から切除した。
それ以外の加工は無くTNカプラーSPへ接着するだけとなる。
ここで車体と床板を嵌合させTNカプラーSPのジャンパ連結器部へゴム系接着剤を乗せる。
ボスを撤去したスカートを現物合わせで取付け固着を待つ。
今回はゴム系接着剤をある程度硬化させてからスカートを接合した。
少しでも固着時間を短縮するのが狙いだったがTNカプラーSPへ乗せ難くなっている。
スカートを設置したTNカプラーSP。
ゴム系接着剤がなかなか整形出来なかったものの固着時間は圧倒的に短くなった。
スカート位置調整も自由度が残り工作容易度は変わっていない。
車体直結式は運転台側をTNカプラーSP化したため床板の着脱に不安がある。
隙間を完全に埋める事は難しいが自分にはスカート付TNカプラーSP化が合っていると思う。
↓
スカート付TNカプラーSP化された3408。
スカート付TNカプラーSP化は胴受が全く見えなくなるのが泣き所ではある。
その代わり車体裾との隙間が減り連結器欠取り部に奥行きが出る。
更に3408F登場時仕様(3408F-1),3700形3708F登場時仕様(3708F)でTNカプラーSPを採用しており見附統一には欠かせなかった。
塗装済キット都合もあるだろうがダミーカプラーマウントを廃止しTNカプラー用ボス部品への取付に設計変更しても良かったと思う。
3408 点灯試験[65K 特急 東成田 Higashi-Narita]:前照灯。
3408 点灯試験[65K 特急 東成田 Higashi-Narita]:尾灯。
ライト基板は旧製品同様で3798Fと共に変更されなかった。
各方面から色温度への注文はあると思う。
ただ自分には塗装済キット出自製品を点灯対応化させた事の方が大きく満足している。
仮に塗装済キットが点灯対応品ならば3400形,3700形の編成数は増えていたかもしれない。
このまま3401,非動力中間車の整備に移行する予定だったが計算間違いによりTNカプラーSPが不足してしまった。
予備品数を合算して補充したはずだったがスカート付TNカプラーSP化の分だけ消費が増えた。
3798Fでは3408F-1使用停止品を流用したため3408F-3用の残数を勘違いしたらしい。
残る車両は日を改め入場させ一気に3408F-3を出場させたい。
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