苦肉。
グリーンマックス製京成3400形3408F登場時仕様は3405+3404を脱車し暫定的に6両編成で出場させた。
3404はビス締結部が破損した3401へ座席部品を供出し3405と共に休車となっていた。
京成3400形3408F 登場時仕様。
3408F-1:[3408]-[3407]-[3406]+[3403]-[3402]-[3401]。
※スカート未装着,暫定6両編成。
TR-180床板が入手できず純正部品による復旧は当面先送りせざるを得ない。
この様な状態に陥るなら3200形モハ3210もTOMYTEC製床板にすれば良かった。
暫定6両編成と8両編成を両立させるためにどうしても3404を復活させたい。
成田寄台車が固定できない3404登場時仕様(休車中)。
そこで過去の各種細工を見直した。
取り敢えず台車を固定できるようになれば構わない。
強引な加工だったがKATO製2コ1式床板化を参考にした。
ストックパーツを漁り見つけ出したのはTR-200床板だった。
これの座席部品端梁を使用しセンターピンの復旧に挑む。
入工中の3404。
TR-180とTR-200はウエイトボックス長の違いだけだった。
TR-200床板用の座席部品中央を切り詰め18m級にする方法もあった。
しかし車体嵌合爪位置とずれるかもしれない。
正確な採寸が要求され技量都合で見送りとした。
そして両者を見比べるとウエイトボックスから先の寸法が同じだと判った。
端部長が同一だった座席部品 (TR-180用,TR-200用)。
これなら2コ1式床板化が採用できそうだった。
TR-200床板の発生品はある程度確保しており失敗しても再挑戦が可能である。
駄目元で2コ1式座席部品化に着手した。
TR-180の座席部品はウエイトボックスの境で破損したセンターピン側を切り落とした。
18m級に合わせるためTR-200用座席部品は短めにセンターピン側を切断し競合しないよう手を打った。
強度に不安が残るが台車固定が最優先でアバウトに切り出している。
切断した座席部品 (TR-200用,TR-180用)。
切断面を適当に均し台枠に嵌るか試した。
やや隙間が生じるものの18m級台枠に収まってくれた。
センターピンを軸に嵌込むためビス締結は可能になる。
但しTR-180側は全長に対して固定位置が大幅に偏っており負荷が掛かると浮き上がる。
ウエイトが脱落する危険性がありゴム系接着剤でウエイトボックス内に固定した。
2コ1化したTR-180擬床板。
出来上がったTR-180擬床板にFS-383を取り付ける。
ビス締結後にずれが生じるようならTR-180側を台枠に接着する予定だった。
しかし不安定さは残るものの床板に嵌合してくれた。
後は嵌合爪位置が合うかである。
TR-180床板とTR-180擬床板を見比べた際に嵌合爪受は殆ど変わらない位置に思えた。
しかし実際に組み込まないと不安は拭えない。
嵌合位置はTR-180とほぼ同様に見えるTR-180擬床板。
2pcsの座席部品であり慎重に車体と組み合わせた。
床板の安定度から元TR-180側を斜めに挿入して負荷を分散している。
その結果見事に嵌合できた。
試走では車体動揺もなく急場凌ぎにしては上出来だと思う。
TR-180床板用座席部品が入手出来次第再交換するためそれまで持ってくれれば良い。
↓
3404(TR-180擬床板化)。
3400形はKATOカプラー化したがカプラーマウントである以上センターピンへの負荷は避けられない。
これを軽減するにはTNカプラーSP化しか無いだろう。
3407のTNカプラーSP擬化に手間を要するものの再破損の確率は下げておきたい。
ひとまず3404は竣工となるが3700形も含めてTNカプラーSP化を考えたい。
3408F-2:([3408]-[3407]-[3406]-)[3405]-[3404](-[3403]-[3402]-[3401])。
※スカート未装着編成:8両編成復旧。
3408Fは3405+3404が復帰し8両編成を組めるようになった。
ようやく[53K 西馬込]への変更が効力を発揮する。
現在8両編成の[普通]は3408F登場時仕様しか存在せず異色の存在になっている。
プロトタイプ上暫定6両編成に偏っていたが今後は8両編成での走行機会も増えるだろう。
グリーンマックス製京成3400形3408F登場時仕様は3405+3404を脱車し暫定的に6両編成で出場させた。
3404はビス締結部が破損した3401へ座席部品を供出し3405と共に休車となっていた。
京成3400形3408F 登場時仕様。
3408F-1:[3408]-[3407]-[3406]+[3403]-[3402]-[3401]。
※スカート未装着,暫定6両編成。
TR-180床板が入手できず純正部品による復旧は当面先送りせざるを得ない。
この様な状態に陥るなら3200形モハ3210もTOMYTEC製床板にすれば良かった。
暫定6両編成と8両編成を両立させるためにどうしても3404を復活させたい。
成田寄台車が固定できない3404登場時仕様(休車中)。
そこで過去の各種細工を見直した。
取り敢えず台車を固定できるようになれば構わない。
強引な加工だったがKATO製2コ1式床板化を参考にした。
ストックパーツを漁り見つけ出したのはTR-200床板だった。
これの座席部品端梁を使用しセンターピンの復旧に挑む。
入工中の3404。
TR-180とTR-200はウエイトボックス長の違いだけだった。
TR-200床板用の座席部品中央を切り詰め18m級にする方法もあった。
しかし車体嵌合爪位置とずれるかもしれない。
正確な採寸が要求され技量都合で見送りとした。
そして両者を見比べるとウエイトボックスから先の寸法が同じだと判った。
端部長が同一だった座席部品 (TR-180用,TR-200用)。
これなら2コ1式床板化が採用できそうだった。
TR-200床板の発生品はある程度確保しており失敗しても再挑戦が可能である。
駄目元で2コ1式座席部品化に着手した。
TR-180の座席部品はウエイトボックスの境で破損したセンターピン側を切り落とした。
18m級に合わせるためTR-200用座席部品は短めにセンターピン側を切断し競合しないよう手を打った。
強度に不安が残るが台車固定が最優先でアバウトに切り出している。
切断した座席部品 (TR-200用,TR-180用)。
切断面を適当に均し台枠に嵌るか試した。
やや隙間が生じるものの18m級台枠に収まってくれた。
センターピンを軸に嵌込むためビス締結は可能になる。
但しTR-180側は全長に対して固定位置が大幅に偏っており負荷が掛かると浮き上がる。
ウエイトが脱落する危険性がありゴム系接着剤でウエイトボックス内に固定した。
2コ1化したTR-180擬床板。
出来上がったTR-180擬床板にFS-383を取り付ける。
ビス締結後にずれが生じるようならTR-180側を台枠に接着する予定だった。
しかし不安定さは残るものの床板に嵌合してくれた。
後は嵌合爪位置が合うかである。
TR-180床板とTR-180擬床板を見比べた際に嵌合爪受は殆ど変わらない位置に思えた。
しかし実際に組み込まないと不安は拭えない。
嵌合位置はTR-180とほぼ同様に見えるTR-180擬床板。
2pcsの座席部品であり慎重に車体と組み合わせた。
床板の安定度から元TR-180側を斜めに挿入して負荷を分散している。
その結果見事に嵌合できた。
試走では車体動揺もなく急場凌ぎにしては上出来だと思う。
TR-180床板用座席部品が入手出来次第再交換するためそれまで持ってくれれば良い。
↓
3404(TR-180擬床板化)。
3400形はKATOカプラー化したがカプラーマウントである以上センターピンへの負荷は避けられない。
これを軽減するにはTNカプラーSP化しか無いだろう。
3407のTNカプラーSP擬化に手間を要するものの再破損の確率は下げておきたい。
ひとまず3404は竣工となるが3700形も含めてTNカプラーSP化を考えたい。
3408F-2:([3408]-[3407]-[3406]-)[3405]-[3404](-[3403]-[3402]-[3401])。
※スカート未装着編成:8両編成復旧。
3408Fは3405+3404が復帰し8両編成を組めるようになった。
ようやく[53K 西馬込]への変更が効力を発揮する。
現在8両編成の[普通]は3408F登場時仕様しか存在せず異色の存在になっている。
プロトタイプ上暫定6両編成に偏っていたが今後は8両編成での走行機会も増えるだろう。
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