＜金曜は本の紹介＞
「図解 ボーイング７８７ｖｓエアバスＡ３８０（青木謙知）」の購入はコチラ
この「図解 ボーイング７８７ｖｓエアバスＡ３８０」という本は、新型旅客機であるボーイング７８７とエアバスＡ３８０の特長について分かりやすく対比しながら説明した本です。
両機とも製造には日本企業がかなり参加していますし、複合材を使って軽量化・高燃費化、静かな機体、垂直乱気流軽減、高湿度化、客室内照明のＬＥＤ化等が図られています。
またボーイングの新超大型機７４７ー８やエアバスの新中型機Ａ３５０ＸＷＢについても第３章と４章に書かれています。
とてもオススメな本です！
以下は、この本のポイント等です。
・ボーイング７８７とエアバスＡ３８０は、ほぼ同時期に開発が行われた最新鋭の旅客機だがその設計思想や方向性は全く異なる。おおざっぱにいって、７８７は低燃費を追求し、一方のＡ３８０は大型化を目指した。
・Ａ３８０の製造には、２０社の日本企業が参加している。ただ、これらは共同開発などを行うリスク収益分担パートナーではなく、納入企業の立場である。この点で、後記する７８７とは異なる。それでも、２０社というのは従来のエアバス製旅客機に比べれば多く、過去最大規模である。ここでは、初めてエアバス製旅客機に関わった会社について、その内容について簡単に記しておく。
・富士重工業：垂直尾翼前縁と後縁、垂直尾翼およびフェアリング。
・日本飛行機：アルミニウム製の水平尾翼端
・新明和工業：炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）製の翼胴フィレット、フェアリングなど。
・横浜ゴム：ＣＦＲＰ製の貯水タンク、浄化槽タンクなど。
・牧野フライス製作所：高性能マシニング・センター。主翼の精密部品の製造に使われるもので、主翼の製造を行うイギリスのフィルトン工場に設置されている。
・ブリヂストン：主脚および前脚向けタイヤ。同社とエアバスが初めて交わしたＯＥＭ契約
・三菱レイヨン：炭素繊維複合材料。
・昭和飛行機工業：ハニカム（構造材の一つ）。
・Ａ３８０の航空会社への引き渡し開始は、当初の計画よりも約１年半遅れて、２００７年１０月１５日になった。最初の納入先はシンガポール航空で、エンジンはトレント９００を選択していた。ＧＰ７２００装備型の初引き渡しは２００８年７月２８日で、納入先はエミレーツ航空である。
・Ａ３８０の静かさは初飛行時に実感をしていたが、その後の取材でもＡ３８０に乗ったエアバスの人から、「とにかく機内は静かで、食事中は周りの人の食器の音が聞こえる」などとも聞いていた。少しオーバーな表現かと思っていたのだが、実際に飛行してみるとまさにその言葉どおり、機内の騒音は極めて小さかった。また、機内は発光ダイオードを使った照明で、飛行中に客室の色が変わるのだが、飛行の段階などに応じて色が変わると、疲労感が和らぐことも実感できた。
・７Ｅ７に対して、最初に発注を確定することを決めたのは全日本空輸（ＡＮＡ）である。２００４年４月２６日に５０機を確定発注する意向を示した。内訳は、短距離型７Ｅ７－３が３０機、標準型７Ｅ７－８が２０機である。これによりボーイングは同日付で、７Ｅ７の正式ローンチを決定した。ローンチとは、新型機の開発・製造を正式に決定して作業を開始する、という意味である。７Ｅ７で、ＡＮＡはローンチ・カスタマー（最初の発注者）であり、この時点での予定では、ＡＮＡへの引き渡し開始は２００８年だった。
・２００５年に入ると、機種名が「７Ｅ７」から「７８７」に変更された。これには中国からの受注が関係している。当初、機種名については、２１世紀に入って新たに開発する旅客機であることなどから、従来の旅客機から命名法式を変更して「７Ｅ７」でよいのではないかとの意見がボーイング社内で少なくなかった。しかし、「８」という数字は、日本でも「八」が末広がりで縁起の良い数字とされているのと同様に、中国でも発音が「発」と似ていて、「発財」などのよい言葉に使われており、やはり縁起のよい数字とされている。北京オリンピックでは、開会式を２００８年８月８日にしたほどであり、ボーイングは、特に中国から「７Ｅ７」を「７８７」に変更するよう強く求められていた。中国の航空会社６社が計６０機を発注したことが発表されたのは２００５年１月２８日で、この受注を契機に、ボーイングは機種名変更を決定したのである。
・ボーイングはその後型式照明取得に必要な書類をまとめて提出し、２０１１年８月２６日に米連邦航空局（ＦＡＡ）と欧州航空安全局（ＥＡＳＡ）の型式証明を取得して、顧客への引き渡しが可能となり、同日付けで最初に引き渡し顧客である全日本空輸への納入スケジュールを発表した。実際の引き渡しは９月２５日で、翌２６日に祝賀式典を行い、２７日には機体はエバレット工場を出発して２８日に羽田空港に到着している。機体を受領した全日本空輸は、まず成田～香港間でチャーター・フライトを実施した。これが７８７による世界最初の商業飛行である。期日は往路が１０月２６日、復路が１０月２７日であった。さらに１０月２８日と２９日には、成田国際空港発着の遊覧フライト、３０日には仙台への飛行も行われている。定期便への就航は２０１１年１１月１日からの開始で、羽田～岡山と羽田～広島が最初の路線だが、出発時間の関係から羽田～岡山が最初の定期便就航路線となった（いずれも当初は１日１往復）。国際線への導入は、２０１１年１２月に羽田～北京線で週１便程度の運航を開始し、２０１２年１月には羽田～フランクフルト線に導入される。羽田～フランクフルト線はルフトハンザとの共同事業運航で、当初は週３便（月・木・土）であるが、２月からは１日１便とする計画だ。
・７８７の製造には、アメリカのほかに日本、イタリア、オーストラリア、カナダなどの企業が参加している。２００３年１１月２０日に７Ｅ７（当時）の構造チームの作業分担計画が発表され、日本は全体の約３５％（過去最大）の作業シェアとなった。日本企業との関係では、２００５年５月２６日にボーイングと日本航空機開発協会（ＪＡＤＣ）との間で、最終的な開発・製造分担で合意が交わされた。これにより日本では、三菱重工業が主翼ボックスを、川崎重工業が前部胴体と主脚室および主翼後縁固定部を、富士重工業が中央翼ボックスを製造し、また富士重工業は自社で製造する中央翼ボックスと川崎重工業が製造する主脚収納室を結合してボーイングに出荷することとなった。
・航空機は重力に反して飛行を行うため、可能な限り軽量に造る必要がある。その一方で飛行に耐える強度を有する必要がある。金属素材でその条件を兼ね備えたものがアルミニウム合金で、その中でも引っ張りの力に強いジュラルミンが、これまでの機種の機体構造に多用されてきた。近年は、ジュラルミンよりも軽量で強度に優れ、さらに金属ではないため腐食も起こさない複合材料が用いられるようになった。複合材料にはさまざまな種類があるが、機体構造に使われてりうのはほとんどが炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）である。複合材料の最大の特徴は、軽量でありながらより高い強度を持ち、また液体による腐食が生じない点にある。特にＣＦＲＰは軽量・堅固で、同じユニットをアルミニウム合金で製造するのに比べるとほぼ半分の重量で済ませることができる。その一方で強度は、２．５倍近くにも達する。
・旅客機の機体への複合材料の使用は１９６０年代から行われており、当初は２次構造部など力がほとんどかからない部分だけに使用されていたが、次第にその範囲を広げて１次構造部にも使われるようになってきた。７８７では胴体のほぼ全体、主翼と尾翼のボックス、それら前・後縁の固定部、動翼などに用いられている。使用比率の変化をたどると、１９６０年代に開発が行われた初期の７４７ではわずかに１％であったが、７５７、７６７では３％に、７７７では１１％に増えた。そして７８７では一気に約５０％にまで増やされたのである。
・複合材料についてボーイングでは、多用することでさまざまな面で利点をもたらすとしている。それらをまとめると、次のようになう
◇旅客にとって：快適性の向上（客室気圧高度の低下、客室湿度の増加、大型の窓など）。
◇航空会社にとって：疲労と腐食の耐久性向上（整備経費の削減、点検回数の減少と簡易化）、重量の軽減（燃料消費の低減、着陸料の低減）、運航寿命の長期化。
◇設計者にとって：より大きくまた統合化した設計が可能。
◇製造者にとって：部品点数の削減、品質の向上、製造工程時間の削減（７８７では組み立て時間を３０～４０％削減）。
・Ａ３８０の機体フレームにも、多くの先進素材が使用されている。機体フレーム全体では、アルミニウム合金の使用比率がもっとも多くて６１％を占めているが、続いて多いのがＣＦＲＰを含む複合材料で２２％となっている。Ａ３８０の複合材料の使用比率は２２％とされるが、グレアも複合材料の一種と考えると、２５％となる。ボーイング７８７の５０％に比べると複合材料の使用比率が低いが、Ａ３８０の設計が開始された時期は７８７よりはるかに早い。それを考えれば、当然のことといえよう。ちなみにエアバスが開発中のＡ３５０ＸＷＢでは、複合材料の使用比率が約５３％になる予定だ。
・７８７のエンジンは、ジェネラル・エレクトリックＧＥｎｘ－１Ｂとロールスロイス・トレント１０００から航空会社が選択することができる。なぜエンジンを選択できるようにしているのかというと、航空会社が運航中の機種で使用しているエンジンと同メーカー、さらには同系列のエンジンを選択できるようにすることで、整備工具やスペア部品、あるいは整備作業工程の共通化などを可能にするためである。こうした選択方法は、１９７０年代後半から導入されている。
・７８７もＡ３８０も、エンジンの制御は、近代のほかの航空機と同様にＦＡＤＥＣで行われる。ＦＡＤＥＣとは完全電子式エンジン制御の略号で、コンピューターによりエンジンのコントロールを行うこものである。ＦＡＤＥＣ以前のエンジンの推力調整は、パイロットがスロットル・レバーを動かし、それが機械的なリンクによりエンジンの回転数などを変更してパワーを調節していた。ＦＡＤＥＣでは、スロットル・レバーの操作が電子信号に置き換えられてコンピューターの入力信号となり、それを受けたコンピューターが出力信号を送ることでパワーを調節する。エンジン制御のフライ・バイ・ワイヤともいえるもので、正確かつスムーズなパワー調整が可能になるシステムである。
・７８７の操縦システムで新たに導入された機能が、垂直乱流軽減（ＶＧＡ）と呼ばれるものだ。これは、飛行中に乱気流などに遭遇して、飛行操縦コンピューターが垂直方向（上下）に揺れを検知すると、その揺れを吸収するように舵を自動的に動かして、機体に大きな揺れを生じさせないという機能である。揺れの検出までには若干のタイムラグは生じるが、いったん検出するとその揺れが一定量に収まるまでの間、舵（主にピッチ系）が自動的に揺れを打ち消す方向に動き続ける。これにより乗客は、乱気流の中を飛行していても大きな揺れに遭わないで済む。こうした機能は、７８７が世界で初めて導入したものだ。このＶＧＡは、自動操縦装置がオンになっていれば常に作動するよう設計されている。
・航空機のコクピットといえば、一昔前までは多数の計器とスイッチ類などが所狭しと並んでいて、見るからに複雑なものであった。しかし近年では画面式表示装置が導入されて、コクピット内の様子は一変した。こうし表示装置を使った操縦室をグラス・コクピットといい、各表示装置には従来多数の計器を必要とした情報が統合化表示されるので、装置の数は大幅に減っている。また７８７、Ａ３８０ともに、正面の前方の機外を見ながら飛行情報が得られる、ヘッド・アップ・ディスプレー（ＨＵＤ）も装備されるようになった。
・操縦室用窓は、従来のジェット旅客機では６枚が主流である。７８７ではボーイング製ジェット旅客機では初めて、操縦室用窓の４枚化が行われた。ボーイングでは、窓の使用素材の強度が大幅に高まったために可能となったとしている。また、測方にピラー（桟）がなくなったことで、測方外側視界が遮られなくなった。またこの側面窓は横幅が広く、座席に座った状態でエンジンを見ることもできる。
・客室内の気圧は、これまでの旅客機は、巡航飛行中に客室が約8,000ft（2,438ｍ）の気圧高度（客室高度）になるように設計されている。これは客室内を、機外と約60kPaの差圧で与圧することで可能になっているのだが、金属製の胴体の強度ではこれがほぼ限界とされていて、差圧をこれ以上高めることができない。一方複合材料製の胴体はそれ以上の強度を有するので、この差圧をより大きくすることが可能となった。５種類の高度で試した結果、最終的に最大6,000ft（1,829m）が選ばれて、７８７の客室に用いられることになった。
・機内環境では、湿度が低いこともまた問題の一つである。現在、通常の旅客機の飛行中における客室湿度は６～８％だが、時にはほぼ０％になることもあり、非常に乾いた空間になっている。これには理由があって、金属製胴体の場合、湿度を高めたり低したりを繰り返していると、腐食が発生しやすくなるからである。しかし複合材料は腐食しないという特性があるので、ボーイング７８７で、機内湿度を高めるシステムを導入することにした。これにより７８７の機体は、少なくとも１２～１５％程度の湿度を維持することができるようになり、さらにそれを高める研究も行われている。
・客室の照明には、従来の蛍光灯に替えて発光ダイオード（ＬＥＤ）が用いられている。これにより客室内照明の輝度を変更できるほか、飛行の段階などに応じて機内照明の色を変える、いわゆるムード・ライティングも可能である。食事の時間、就寝前や就寝中、あるいは目覚めの後の照明の色を変えることで、旅客の疲労が軽減されることはすでに実証されている。
・日本で唯一Ａ３８０を発注しているのはスカイマークである。スカイマークは、機内を２クラス編成にすることを明らかにしている。これは、主デッキをプレミアム・エコノミーで２８０席、上部デッキをビジネスで１１４席とすもので、座席総数は３９４席とかなり少ない。その分各座席がゆとりを持たせたものになると考えられる。
＜目次＞
はじめに
第１章 ７８７とＡ３８０のｋハツ
１－１ 大型ジェット旅客機略史
大型旅客機の誕生
エアバスの成長
新型機の開発計画
Ａ３ＸＸからＡ３８０へ
１－２ Ａ３８０の製造
製造方式と輸送
日本企業の参加
飛行試験
製造工程の問題
静かな機内
１－３ ７８７の開発
ソニック・クルーザー
基本コンセプト
「７Ｅ７」から「７８７」へ
飛行試験から型式証明取得
日本への初飛来と引き渡し
１－４ ７８７の製造
日本は３５％のシェア
新時代の旅客機
日本企業の分担
１ー５ ７８７はなぜ遅れたか
完成していなかった初号機
さらに続いたトラブル
第２章 ７８７とＡ３８０の機体技術比較
２ー１ 胴体
胴体の構造
二つの円を組み合わせた胴体
楕円形の胴体
２－２ 主翼とその動翼
主翼の役割と形状
７８７のレイクド・ウイングチップ
全速度用エルロンがないＡ３８０
２ー３ 尾翼とその動翼
尾翼の役割
７８７の尾翼
世界最大級のＡＰＵ
２－４ 機体フレーム使用素材
アルミニウム合金から複合材料へ
７８７は５０％が複合材料
超大型機ゆえに慎重
２ー５ エンジンと燃料タンク
エンジンとバイパス比
エンジンはなぜ選択制なのか
ＧＥｎｘ－１Ｂとトレント１０００
７８７の燃料システム
トレント９００とＧＰ７２７０
エンジンの制御
Ａ３８０の燃料システム
２－６ 降着装置
電気式制御の７８７
Ａ３８０のタイや直径は１．４ｍ
２－７ 飛行操縦装置
フライ・バイ・ワイヤ
多重バックアップ
２－８ コクピット
グラス・コクピット
一新された操縦室
中央ベデスタルにも表示装置
エアバス特有のサイド・スティック
様変わりした液晶表示装置
２－９ 客室
客室の気圧も湿度も高く
客室配置
余裕を持った客席配置
２－１０ 航空会社への導入
航空会社で異なる仕様
第３章 ボーイングの新超大型機７４７－８
３ー１ ７４７－８の開発経緯
継続された研究
固まった概要
開発スタート
３ー２ ７４７－８機体概要
ボーイング史上最大のジェット機
新設計の主翼
複合材料と新世代アルミニウム合金
エンジン
受注状況
第４章 エアバスの新中型機Ａ３５０ＸＷＢ
４ー１ Ａ３５０ＸＷＢの開発経緯
中型機まで手が回らず
幅広の機体
７８７のライバル
製造の開始
４ー２ Ａ３５０ＸＷＢの機体概要
５０％を超えた複合材料比率
主翼とエンジン
一新されたコクピット
３タイプの製造計画
好調な受注
参考文献
さくいん
面白かった本まとめ（２０１１年下半期）
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またボーイングの新超大型機７４７ー８やエアバスの新中型機Ａ３５０ＸＷＢについても第３章と４章に書かれています。
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・ボーイング７８７とエアバスＡ３８０は、ほぼ同時期に開発が行われた最新鋭の旅客機だがその設計思想や方向性は全く異なる。おおざっぱにいって、７８７は低燃費を追求し、一方のＡ３８０は大型化を目指した。
・Ａ３８０の製造には、２０社の日本企業が参加している。ただ、これらは共同開発などを行うリスク収益分担パートナーではなく、納入企業の立場である。この点で、後記する７８７とは異なる。それでも、２０社というのは従来のエアバス製旅客機に比べれば多く、過去最大規模である。ここでは、初めてエアバス製旅客機に関わった会社について、その内容について簡単に記しておく。
・富士重工業：垂直尾翼前縁と後縁、垂直尾翼およびフェアリング。
・日本飛行機：アルミニウム製の水平尾翼端
・新明和工業：炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）製の翼胴フィレット、フェアリングなど。
・横浜ゴム：ＣＦＲＰ製の貯水タンク、浄化槽タンクなど。
・牧野フライス製作所：高性能マシニング・センター。主翼の精密部品の製造に使われるもので、主翼の製造を行うイギリスのフィルトン工場に設置されている。
・ブリヂストン：主脚および前脚向けタイヤ。同社とエアバスが初めて交わしたＯＥＭ契約
・三菱レイヨン：炭素繊維複合材料。
・昭和飛行機工業：ハニカム（構造材の一つ）。
・Ａ３８０の航空会社への引き渡し開始は、当初の計画よりも約１年半遅れて、２００７年１０月１５日になった。最初の納入先はシンガポール航空で、エンジンはトレント９００を選択していた。ＧＰ７２００装備型の初引き渡しは２００８年７月２８日で、納入先はエミレーツ航空である。
・Ａ３８０の静かさは初飛行時に実感をしていたが、その後の取材でもＡ３８０に乗ったエアバスの人から、「とにかく機内は静かで、食事中は周りの人の食器の音が聞こえる」などとも聞いていた。少しオーバーな表現かと思っていたのだが、実際に飛行してみるとまさにその言葉どおり、機内の騒音は極めて小さかった。また、機内は発光ダイオードを使った照明で、飛行中に客室の色が変わるのだが、飛行の段階などに応じて色が変わると、疲労感が和らぐことも実感できた。
・７Ｅ７に対して、最初に発注を確定することを決めたのは全日本空輸（ＡＮＡ）である。２００４年４月２６日に５０機を確定発注する意向を示した。内訳は、短距離型７Ｅ７－３が３０機、標準型７Ｅ７－８が２０機である。これによりボーイングは同日付で、７Ｅ７の正式ローンチを決定した。ローンチとは、新型機の開発・製造を正式に決定して作業を開始する、という意味である。７Ｅ７で、ＡＮＡはローンチ・カスタマー（最初の発注者）であり、この時点での予定では、ＡＮＡへの引き渡し開始は２００８年だった。
・２００５年に入ると、機種名が「７Ｅ７」から「７８７」に変更された。これには中国からの受注が関係している。当初、機種名については、２１世紀に入って新たに開発する旅客機であることなどから、従来の旅客機から命名法式を変更して「７Ｅ７」でよいのではないかとの意見がボーイング社内で少なくなかった。しかし、「８」という数字は、日本でも「八」が末広がりで縁起の良い数字とされているのと同様に、中国でも発音が「発」と似ていて、「発財」などのよい言葉に使われており、やはり縁起のよい数字とされている。北京オリンピックでは、開会式を２００８年８月８日にしたほどであり、ボーイングは、特に中国から「７Ｅ７」を「７８７」に変更するよう強く求められていた。中国の航空会社６社が計６０機を発注したことが発表されたのは２００５年１月２８日で、この受注を契機に、ボーイングは機種名変更を決定したのである。
・ボーイングはその後型式照明取得に必要な書類をまとめて提出し、２０１１年８月２６日に米連邦航空局（ＦＡＡ）と欧州航空安全局（ＥＡＳＡ）の型式証明を取得して、顧客への引き渡しが可能となり、同日付けで最初に引き渡し顧客である全日本空輸への納入スケジュールを発表した。実際の引き渡しは９月２５日で、翌２６日に祝賀式典を行い、２７日には機体はエバレット工場を出発して２８日に羽田空港に到着している。機体を受領した全日本空輸は、まず成田～香港間でチャーター・フライトを実施した。これが７８７による世界最初の商業飛行である。期日は往路が１０月２６日、復路が１０月２７日であった。さらに１０月２８日と２９日には、成田国際空港発着の遊覧フライト、３０日には仙台への飛行も行われている。定期便への就航は２０１１年１１月１日からの開始で、羽田～岡山と羽田～広島が最初の路線だが、出発時間の関係から羽田～岡山が最初の定期便就航路線となった（いずれも当初は１日１往復）。国際線への導入は、２０１１年１２月に羽田～北京線で週１便程度の運航を開始し、２０１２年１月には羽田～フランクフルト線に導入される。羽田～フランクフルト線はルフトハンザとの共同事業運航で、当初は週３便（月・木・土）であるが、２月からは１日１便とする計画だ。
・７８７の製造には、アメリカのほかに日本、イタリア、オーストラリア、カナダなどの企業が参加している。２００３年１１月２０日に７Ｅ７（当時）の構造チームの作業分担計画が発表され、日本は全体の約３５％（過去最大）の作業シェアとなった。日本企業との関係では、２００５年５月２６日にボーイングと日本航空機開発協会（ＪＡＤＣ）との間で、最終的な開発・製造分担で合意が交わされた。これにより日本では、三菱重工業が主翼ボックスを、川崎重工業が前部胴体と主脚室および主翼後縁固定部を、富士重工業が中央翼ボックスを製造し、また富士重工業は自社で製造する中央翼ボックスと川崎重工業が製造する主脚収納室を結合してボーイングに出荷することとなった。
・航空機は重力に反して飛行を行うため、可能な限り軽量に造る必要がある。その一方で飛行に耐える強度を有する必要がある。金属素材でその条件を兼ね備えたものがアルミニウム合金で、その中でも引っ張りの力に強いジュラルミンが、これまでの機種の機体構造に多用されてきた。近年は、ジュラルミンよりも軽量で強度に優れ、さらに金属ではないため腐食も起こさない複合材料が用いられるようになった。複合材料にはさまざまな種類があるが、機体構造に使われてりうのはほとんどが炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）である。複合材料の最大の特徴は、軽量でありながらより高い強度を持ち、また液体による腐食が生じない点にある。特にＣＦＲＰは軽量・堅固で、同じユニットをアルミニウム合金で製造するのに比べるとほぼ半分の重量で済ませることができる。その一方で強度は、２．５倍近くにも達する。
・旅客機の機体への複合材料の使用は１９６０年代から行われており、当初は２次構造部など力がほとんどかからない部分だけに使用されていたが、次第にその範囲を広げて１次構造部にも使われるようになってきた。７８７では胴体のほぼ全体、主翼と尾翼のボックス、それら前・後縁の固定部、動翼などに用いられている。使用比率の変化をたどると、１９６０年代に開発が行われた初期の７４７ではわずかに１％であったが、７５７、７６７では３％に、７７７では１１％に増えた。そして７８７では一気に約５０％にまで増やされたのである。
・複合材料についてボーイングでは、多用することでさまざまな面で利点をもたらすとしている。それらをまとめると、次のようになう
◇旅客にとって：快適性の向上（客室気圧高度の低下、客室湿度の増加、大型の窓など）。
◇航空会社にとって：疲労と腐食の耐久性向上（整備経費の削減、点検回数の減少と簡易化）、重量の軽減（燃料消費の低減、着陸料の低減）、運航寿命の長期化。
◇設計者にとって：より大きくまた統合化した設計が可能。
◇製造者にとって：部品点数の削減、品質の向上、製造工程時間の削減（７８７では組み立て時間を３０～４０％削減）。
・Ａ３８０の機体フレームにも、多くの先進素材が使用されている。機体フレーム全体では、アルミニウム合金の使用比率がもっとも多くて６１％を占めているが、続いて多いのがＣＦＲＰを含む複合材料で２２％となっている。Ａ３８０の複合材料の使用比率は２２％とされるが、グレアも複合材料の一種と考えると、２５％となる。ボーイング７８７の５０％に比べると複合材料の使用比率が低いが、Ａ３８０の設計が開始された時期は７８７よりはるかに早い。それを考えれば、当然のことといえよう。ちなみにエアバスが開発中のＡ３５０ＸＷＢでは、複合材料の使用比率が約５３％になる予定だ。
・７８７のエンジンは、ジェネラル・エレクトリックＧＥｎｘ－１Ｂとロールスロイス・トレント１０００から航空会社が選択することができる。なぜエンジンを選択できるようにしているのかというと、航空会社が運航中の機種で使用しているエンジンと同メーカー、さらには同系列のエンジンを選択できるようにすることで、整備工具やスペア部品、あるいは整備作業工程の共通化などを可能にするためである。こうした選択方法は、１９７０年代後半から導入されている。
・７８７もＡ３８０も、エンジンの制御は、近代のほかの航空機と同様にＦＡＤＥＣで行われる。ＦＡＤＥＣとは完全電子式エンジン制御の略号で、コンピューターによりエンジンのコントロールを行うこものである。ＦＡＤＥＣ以前のエンジンの推力調整は、パイロットがスロットル・レバーを動かし、それが機械的なリンクによりエンジンの回転数などを変更してパワーを調節していた。ＦＡＤＥＣでは、スロットル・レバーの操作が電子信号に置き換えられてコンピューターの入力信号となり、それを受けたコンピューターが出力信号を送ることでパワーを調節する。エンジン制御のフライ・バイ・ワイヤともいえるもので、正確かつスムーズなパワー調整が可能になるシステムである。
・７８７の操縦システムで新たに導入された機能が、垂直乱流軽減（ＶＧＡ）と呼ばれるものだ。これは、飛行中に乱気流などに遭遇して、飛行操縦コンピューターが垂直方向（上下）に揺れを検知すると、その揺れを吸収するように舵を自動的に動かして、機体に大きな揺れを生じさせないという機能である。揺れの検出までには若干のタイムラグは生じるが、いったん検出するとその揺れが一定量に収まるまでの間、舵（主にピッチ系）が自動的に揺れを打ち消す方向に動き続ける。これにより乗客は、乱気流の中を飛行していても大きな揺れに遭わないで済む。こうした機能は、７８７が世界で初めて導入したものだ。このＶＧＡは、自動操縦装置がオンになっていれば常に作動するよう設計されている。
・航空機のコクピットといえば、一昔前までは多数の計器とスイッチ類などが所狭しと並んでいて、見るからに複雑なものであった。しかし近年では画面式表示装置が導入されて、コクピット内の様子は一変した。こうし表示装置を使った操縦室をグラス・コクピットといい、各表示装置には従来多数の計器を必要とした情報が統合化表示されるので、装置の数は大幅に減っている。また７８７、Ａ３８０ともに、正面の前方の機外を見ながら飛行情報が得られる、ヘッド・アップ・ディスプレー（ＨＵＤ）も装備されるようになった。
・操縦室用窓は、従来のジェット旅客機では６枚が主流である。７８７ではボーイング製ジェット旅客機では初めて、操縦室用窓の４枚化が行われた。ボーイングでは、窓の使用素材の強度が大幅に高まったために可能となったとしている。また、測方にピラー（桟）がなくなったことで、測方外側視界が遮られなくなった。またこの側面窓は横幅が広く、座席に座った状態でエンジンを見ることもできる。
・客室内の気圧は、これまでの旅客機は、巡航飛行中に客室が約8,000ft（2,438ｍ）の気圧高度（客室高度）になるように設計されている。これは客室内を、機外と約60kPaの差圧で与圧することで可能になっているのだが、金属製の胴体の強度ではこれがほぼ限界とされていて、差圧をこれ以上高めることができない。一方複合材料製の胴体はそれ以上の強度を有するので、この差圧をより大きくすることが可能となった。５種類の高度で試した結果、最終的に最大6,000ft（1,829m）が選ばれて、７８７の客室に用いられることになった。
・機内環境では、湿度が低いこともまた問題の一つである。現在、通常の旅客機の飛行中における客室湿度は６～８％だが、時にはほぼ０％になることもあり、非常に乾いた空間になっている。これには理由があって、金属製胴体の場合、湿度を高めたり低したりを繰り返していると、腐食が発生しやすくなるからである。しかし複合材料は腐食しないという特性があるので、ボーイング７８７で、機内湿度を高めるシステムを導入することにした。これにより７８７の機体は、少なくとも１２～１５％程度の湿度を維持することができるようになり、さらにそれを高める研究も行われている。
・客室の照明には、従来の蛍光灯に替えて発光ダイオード（ＬＥＤ）が用いられている。これにより客室内照明の輝度を変更できるほか、飛行の段階などに応じて機内照明の色を変える、いわゆるムード・ライティングも可能である。食事の時間、就寝前や就寝中、あるいは目覚めの後の照明の色を変えることで、旅客の疲労が軽減されることはすでに実証されている。
・日本で唯一Ａ３８０を発注しているのはスカイマークである。スカイマークは、機内を２クラス編成にすることを明らかにしている。これは、主デッキをプレミアム・エコノミーで２８０席、上部デッキをビジネスで１１４席とすもので、座席総数は３９４席とかなり少ない。その分各座席がゆとりを持たせたものになると考えられる。
＜目次＞
はじめに
第１章 ７８７とＡ３８０のｋハツ
１－１ 大型ジェット旅客機略史
大型旅客機の誕生
エアバスの成長
新型機の開発計画
Ａ３ＸＸからＡ３８０へ
１－２ Ａ３８０の製造
製造方式と輸送
日本企業の参加
飛行試験
製造工程の問題
静かな機内
１－３ ７８７の開発
ソニック・クルーザー
基本コンセプト
「７Ｅ７」から「７８７」へ
飛行試験から型式証明取得
日本への初飛来と引き渡し
１－４ ７８７の製造
日本は３５％のシェア
新時代の旅客機
日本企業の分担
１ー５ ７８７はなぜ遅れたか
完成していなかった初号機
さらに続いたトラブル
第２章 ７８７とＡ３８０の機体技術比較
２ー１ 胴体
胴体の構造
二つの円を組み合わせた胴体
楕円形の胴体
２－２ 主翼とその動翼
主翼の役割と形状
７８７のレイクド・ウイングチップ
全速度用エルロンがないＡ３８０
２ー３ 尾翼とその動翼
尾翼の役割
７８７の尾翼
世界最大級のＡＰＵ
２－４ 機体フレーム使用素材
アルミニウム合金から複合材料へ
７８７は５０％が複合材料
超大型機ゆえに慎重
２ー５ エンジンと燃料タンク
エンジンとバイパス比
エンジンはなぜ選択制なのか
ＧＥｎｘ－１Ｂとトレント１０００
７８７の燃料システム
トレント９００とＧＰ７２７０
エンジンの制御
Ａ３８０の燃料システム
２－６ 降着装置
電気式制御の７８７
Ａ３８０のタイや直径は１．４ｍ
２－７ 飛行操縦装置
フライ・バイ・ワイヤ
多重バックアップ
２－８ コクピット
グラス・コクピット
一新された操縦室
中央ベデスタルにも表示装置
エアバス特有のサイド・スティック
様変わりした液晶表示装置
２－９ 客室
客室の気圧も湿度も高く
客室配置
余裕を持った客席配置
２－１０ 航空会社への導入
航空会社で異なる仕様
第３章 ボーイングの新超大型機７４７－８
３ー１ ７４７－８の開発経緯
継続された研究
固まった概要
開発スタート
３ー２ ７４７－８機体概要
ボーイング史上最大のジェット機
新設計の主翼
複合材料と新世代アルミニウム合金
エンジン
受注状況
第４章 エアバスの新中型機Ａ３５０ＸＷＢ
４ー１ Ａ３５０ＸＷＢの開発経緯
中型機まで手が回らず
幅広の機体
７８７のライバル
製造の開始
４ー２ Ａ３５０ＸＷＢの機体概要
５０％を超えた複合材料比率
主翼とエンジン
一新されたコクピット
３タイプの製造計画
好調な受注
参考文献
さくいん
面白かった本まとめ（２０１１年下半期）
＜今日の独り言＞
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