シトロエンＣ５のお値段

色々と議論はあると思うが、ひとまずデータを拾ってみた。（激しく長く、しかも退屈な話なのでお暇な方だけどうぞ）

◆日本におけるお値段
　※ほぼ同一仕様。Ｃ５は6AT、ラグナ２は5AT。

シトロエンＣ５（V６）　￥4,586,000（税込み）
ルノーラグナ２（V６）　￥3,832,500（税込み）

◆英国におけるお値段

シトロエンＣ５（V６）　　￡21,195（税不明）
ルノーラグナ２（V６）　　￡22,815（税不明）


Ｃ５ーラグナ２＝￥753,500。
こうしてみると、同じ右ハンドルでの輸出先として、日本と英国でのこの価格差が気になる。

仕様についてはほぼ同一なので、単純に価格政策の違いか。ちなみに日本での販売台数はラグナも低迷していて、ラグナ２は２００３年導入以来３００台程しか売れていないようだ。これはおそらくＣ５以下の数字である。イギリスでは両車とも日本より実績ははるかに上だろうから、本来はこのようにＤセグメントとしてほぼ同価格帯で競合する筈だ。

Ｃ５が高いのか、ラグナ２が安いのか。あるいはその両方か。

結論を出す前に、その他日本でもお馴染みのＤセグメント各車について、続けて何台か調べてみた。ただし、ここではあくまでもイギリスでの販売価格（値引き前のメーカー設定価格）を基準として、Ｃ５とラグナ２に近いものについて、英国と日本での販売価格を並記した。

◆その他のＤセグメント各車
　
　　　　　　　　　　　　　ア）英国価格　 イ）日本価格

パサートＶ６４モーション　　￡23,345　　￥4,387,950
サーブ９ー３リニア２．０ｔ　￡21,830　　￥3,927,000
Ｃ１８０コンプレッサー　　　￡21,200　　￥4,198,950　
ボルボＳ６０　２．４　　　　￡21,958　　￥4,198,950
アウディＡ４アバント２．０　￡20,715　　￥4,263,000
シトロエン　Ｃ５　Ｖ６　　　￡21,195　　￥4,586,000
ルノー　ラグナ２　Ｖ６　　　￡22,815　　￥3,832,500

あくまでも正価での比較にすぎないが・・こうして５台を加えて改めて眺めてみると、イギリス価格に対して日本で最も安い値付けをしているのはラグナ２である。続いてサーブ９ー３、パサート、Ｓ６０、Ｃ１８０、アウディ。そして、反対に最も割高なのはＣ５である。今回のＭＣで品質は格段にアップしたが、日本では以前よりもかなり高価な車になってしまった。

そして、理由は不明だが目立つのは如何にラグナが戦略的な値付けをしているかである。実売ベースではさらに値引きが加わるはずで、これはまさしく「バーゲン価格」と言えるような気がする。しかし実際のところ販売台数は低迷しているようである。これは旧Ｃ５でも同じ現象が起きていたようだ。

なぜこのようなことが起こるのか？

日本市場で仏車Ｄセグメント各車は価格の如何に関わらず、おそらく最もシビアに品質を評価する層、およびブランド志向において保守性の強い層を相手にしなければならない。そこでは単に趣味性だけではなく、信頼性、ブランド価値、資産価値、世間体や見栄も含めた幅広い意味での実用性が要求される。現状においては、残念ながらそうした層に対しては、多少低価格を訴えたところで根本的に認知やアピールが不足しているのだろう。いずれにしろこうなると兄弟車たるプジョー４０７がどのような値付けで登場するのか、興味深いところである。

※数字はYahoo自動車、ExciteUK-Motoringを参考にしました。
※仕様等は完全に同一比較ではありません（国毎に異なるため）

シトロエンＣ５の衝突安全性

フランス車といえばついこの間まで「ユルさ」が定番だった。精緻な内装の立て付け、高いボディー剛性、外装の緻密なチリ合わせ、といった言葉は国産車やドイツ車のためにあり、仏車とは無縁だった。

かの有名なEURO-NCAPでも、仏車のテスト結果は惨憺たる様相を呈していた。歴代のシトロエンのテスト結果を見ると、デビュー当時それなりに安全性能をうたっていたXantiaのボディーのぜい弱ぶりに慄然とする。

しかしルノーはラグナ２あたりから、シトロエンはＣ５から、プジョーは３０７から極めて優秀なテスト結果を叩き出すようになった。今度のプジョー１００７は、スーパーミニクラスで初の５つ星獲得という快挙を成し遂げている。

Ｃ５はもともと４つ星だったがマイナーチェンジで５つ星を獲得することになった。これは、先代のXantiaと比較すると次元の違う衝突安全性能である。Xsaraの後継者たるＣ４も然り。Xsara自体はXantiaよりは遥かに高い安全性能を持っているが、Ｃ４はＣ５同様、フロント、サイドインパクトに対しては最高の５つ星を獲得する一方、Ｃ５では劣っている歩行者保護性能にも優れており、まさに万全の衝突安全性能を確保している。（参考：新Ｃ５のテスト結果）

ただこのテストで少し疑問に思うのは、高価なドイツ車（特にアウディ、ＢＭＷ）が必ずしも最高の評価を得ていないことだ。これはどういうことなのだろうか。ボディー剛性と安全性を常に性能アピールの常套句にしているこれらの車が、なぜこのテストでＣ５やラグナ２などに劣る、という結果しか得られないのだろう？

これも昔から思っていることだが、ボディ剛性という言葉は走りや安全性と関連してよく使われるので、是非とも分かりやすく数値化して欲しい。最近巷には剛性感なるものも使われているので、余計に分からない。評論家の中には、「相変わらずボディー剛性は今一つだが・・云々」といった書き出しを仏車全般に対して枕詞のように使う人がいるが、こうしたテスト結果を見る限り、何が根拠なのかさっぱり分かりません。


※新しく見つけたＣ５Ｖ６の試乗記をブックマークしました。レポートは元CX乗りの方です。
※建築家kawaさんのブログにCXに関するコメントがありました。

シトロエンＣ１（その２）

以前まとまった画像のあるサイトを紹介したが、AllAboutJapanにもおなじみ仏車ガイドの森口氏による紹介記事がある。

トヨタ，プジョーとの共同開発によるミニマム・トランスポーターで、写真を見る限りこのクラスの車としてかなり魅力的な出来映えである。走りさえ良ければ、ヨーロッパでは期待以上に売れるのではないか。

このプロジェクトではデザインと足周りのチューニングくらいしか差別化部分がないので、シトロエンとしては実力あるデザイナーを得ていてラッキーだったと言えるだろう。

このサイトの写真の中に、コックピットとフロント正面からのカットがあるが、シンプルながらも斬新でセンスの良い内装を持っている。フロントのワイパーは１本だけだが、おそらくこれはリンク機構付きの大型シングルタイプと思われる。

４０７ vs Ｃ５（その２）

日本ではメジャーなプジョー、マニアックなシトロエンと相場が決まっているが、ヨーロッパや豪州，ＮＺではそうではないようだ。全く性格の違う二つのセダンとして、新Ｃ５と４０７の比較記事がここにも掲載されていた。ライター氏のジャッジは・・・

プジョー４０７はパッと見のカッチョ良さを持っているので、導入を待っている人も随分多いと思うが、「ゆったりした中にもピリッとエスプリが効いた仏車が」という向きにはＣ５も悪くない選択かも。

一時はルノーにお株を奪われていたが、今現在はルノーよりもクールなイメージを取り戻したと思う。（しかしそれが元ルノーのデザイナーの力によるもの、というところが皮肉ではある。）

Ｃ５ボディーカラー（その２）

新Ｃ５の外装色をイメージできるサイトを一つ追加します。
シトロエン　ルーマニアのサイト
写真ではなく、ＣＧでの塗り替えですが、他のグローバルサイトのカラーサンプルよりは雰囲気を掴む上で遥かに参考になります。ただし、サーブルやガナッシュ等微妙な色合いは苦手です。

それにしても、販売店も少なく実車も走っていないので、せめて日本のＷＥＢカタログだけでも全色、高解像度の写真画像をＵＰしておいて欲しいです。シトロエンは魅力的な色が多いし、ラテン系の輸入車では色が気に入って車を選ぶ方も時々いますよね。

数百万の買い物ですし、本国にいけば全色実物があるわけで、デジカメで撮った写真をメールで送るくらい簡単なことですから何とかして欲しいと思います。カラーサンプルから実物を想像するのって素人にはかなり難しいです。

新たに新Ｃ５のインプレッションをブックマーク追加しました。
その他ここにも鮮明な画像があります。


※画像はCAR@niftyより

ショック！Ｃ５納車が・・

２月生産→４月末までに納車。のはすが、３月生産もまだ目処が立っていないとのこと。ガーン。車のない生活はそれはそれで楽しんでいたのだが、ようやくあと半分という所で、突然延びてしまった。最低１か月は遅れる。運が悪いとさらに１か月。最悪だ。

聞けば本国での受注好調＆生産ライン調整によって、日本からの発注分をラインに乗せる予定が飛んでしまったらしい。とはいえ、調べてもらって在庫も若干はあるということが分かった。色にこだわらなければ納車は早くなる。しかし今さら変更するのも・・

Ｃ５はメジャー？マイナー？

◆２００４年の年間生産台数（ワールドワイド）

トヨタ　　　６７２万台
ＰＳＡ　　　３４０万台

※商用車、海外生産も含む

◆２００４年の車種別の販売台数

クラウン　　１１万６千台　（国内）
レガシィ　　　６万５千台　（国内）
オデッセイ　　９万８千台　（国内）

Ｃ５　　　　　９万８千台　（世界）


・・こうして数字を眺めてみると、改めて色々なことがわかる。ちなみに２００４年のトヨタは、対前年で１１０％以上。対してＰＳＡは主力モデルの切り替え時期が下期に重なり、１０３％程度。大雑把に言うと台数ではプジョーとシトロエン合わせてトヨタの約半分強、ということになる。

車種ごとの販売台数は、国内のランキング２０位までの中で比較的クラスの近いものをピックアップした。クラウンは国内専用モデルだから、本国でしか売れていないＣ５とほぼそのまま比較ができる。意外なことに、あまり差がないのだ。Ｃ５は０２年がピークで１６万台近く売っている。参考までに４０６はピークが００年で２５万８千台。これは輸出も相当数あるのでそのまま比較はできない数字だが、Ｄセグメントの仏車は意外に健闘しているようである。

ＰＳＡの屋台骨といえば２０６。０１年から０３年までコンスタントに８０万台以上を販売している。日本国内の最量販車種はカローラで０４年１７万３千台だから、１車種としては相当な生産量である。ちなみに３０７は５８万台、Ｃ３は３６万台（いずれも０４年）。

こうしてみると、日本車はモデル数が多く、いわゆる世界戦略車種が少ないことがわかる。トータルの生産台数は多いが、１車種ではさほどの販売台数にはならないようだ。このことをどう解釈するかは難しい。

１車種に全てをかける必要がある→投資額も多くモデルサイクルも長い→失敗が許されない、のが欧州車。これに対し、多くの車種を効率良く作り分ける→モデルサイクルは短く買い換え需要を喚起→失敗してもすぐ次のモデルチェンジが来る、のが国産車。

・・だとするとやはり欧州車に一定の需要が存在するのも分かる気がする。

乗り心地というもの

多少、哲学的になるが普段から思っていることを書く。
（ご多忙な方は申し訳ないのでどうぞ読み飛ばして下さい。）

長い低迷の時代を経て、シトロエンはここのところ元気だ。日本で今後どのようになっていくかはまだ定かではないが、少なくとも欧州においては魅力的な製品を次々に投入している。その原動力の一つが品質管理や顧客志向を心得たチーフ・デザイナー（彼は狭義の「外観デザイン」だけに責任を持っているわけではない）Jean Pierre Ploue氏の存在によるところが大きいが、それだけではない。私は、シトロエンのＤＮＡもしくは伝統が、ここにきて偶然、世の中の流れとマッチしたということがその底流にあるのではないかと思う。

例えば、乗り心地。クルマをはかるあらゆる基準の中で、これほど曖昧なまま語り尽くされて来たものはない。エンジン性能、旋回性能、静粛性、燃費、スピード・・こうしたものは全て絶対的にも相対的にも測定／比較が可能であり、しかも比較的容易でもある。しかし乗り心地はその定義からして曖昧であり、デザインと同じく主観に依存する部分が大きいが、デザインよりも客観的分析が難しく、表現しがたい特徴がある。乗り心地を言い表すのは難しく、相対比較となるとなおさらだ。

ある意味で、日常域でのクルマのサスペンション性能というのは、売る＝顧客に対しアピールする立場からすると、料理がしにくい厄介なパラメーターだと言える。しかし、考えてみると我々はクルマに乗った瞬間からクルマを降りる瞬間まで路面とコンタクトしつづけているのであり、一方でエンジン性能やブレーキ性能、旋回性能など客観データ化しやすいものほど実際にはそれを発揮する状況が得にくいというジレンマがある。

ここまでクルマの性能が向上すると、結果的にそうした向上分の性能がすべてマージンとしての役回り、つまり期せずして「付加価値化」してしまう。かつて大衆車と呼ばれたクラスにおいてさえ近年それが顕著である。もはや、使いこなせる性能ではないのだ。いや、性能を発揮できる場が与えられていないといった方が適切か。

そうなると、シトロエンの志向してきた価値、「移動そのものを快適にすること」「限界性能ではなく感覚性能」、人によって言葉の解釈にずれはあるかもしれないが、おおよそこうしたクルマづくりの価値観が逆に新鮮なものとしてアピールできる時代になってきている、といえるのではないか。

もっと分かりやすく表現すると、「路面とのコンタクトを快感に変えること」それによって「移動から苦痛を取り除く」。これがハイドロシトロエンの現代的価値であるということである。私は、これは本来自由を拡張するはずだった自動車という発明品が皮肉にも、爆発的な普及と改善によって獲得した性能に反比例してどんどん不自由な乗り物になって来ている中で、個人の所有物としてクルマが人に提供できる価値の核心を射抜いていると思う。

だから、新Ｃ５がディテールにおいてもスキのない商品となり、乗り心地を麻薬的な方向へ振ったことは見識であると考える。そのときはデザイナー云々の話までは知らなかったのだが、プロダクトに接して、これは「深い商品理解の伴った軌道修正が行われている」と感じたのだ。旧Ｃ５も決して悪いクルマではなかった。だが、ハイドロ・シトロエンとしては乗り心地に差別化が不十分だったことが決定的に販売を低迷させたと思う。ただ「乗り心地の良いクルマ」ではなく、「路面とのコンタクトが快感になるクルマ」でなければならなかったのだ。「デザイン」云々はそれに比べれば、極論すれば２の次だろう。

加えて言うと、ハイドロ・シトロエン第１期（ＤＳ）では、シトロエンはこうしたことを自覚していなかっただろう。彼らは単に「これがクルマとして最善のメカニズムであり、今後クルマはこうなっていくべきである」ぐらいに強気に考えていたに違いない。しかしそのメカニズムが真の意味で普及しスタンダードとなることはなかった。歴史がハイドロに与えたのは、「普遍」ではなく「個性」であった。しかし現代のシトロエンはプジョー傘下にあって「影」のような存在となり、その「個性」を十分にアピールするチャンスを長い間掴むことができなかった。なぜなら、ハイドロは普遍となり得なかったばかりではなく、経営を圧迫する要因になっていたからだ。

それが今日、コンピューターなど制御技術革新、生産技術の向上など諸々の変化によって、ハイドロを電子化／最適化しコストを削減することで、新たなチャンスが生まれてきた。シトロエンはハイドロを捨てなかった。それは技術という背景だけではない。おそらく、シトロエンがこの先を少しでも長く生き残るために必要な個性、武器として新たな位置付けと投資が行われて可能になったことだと思う。Ｃ６にハイドロが採用されていることは、しばらくはその戦略を継続する意志を表している。Ｃ４＝２５万台、Ｃ５＝１２万台。これはＰＳＡの０５年度販売目標数字だが、Ｃ６はおそらく初年度３か月で千台に達しないだろう。しかしそれは６０７でも全く歯が立たなかったエグゼクティブ市場への、シトロエンとしての小さな挑戦だ。

ヘッドライトはなぜ動く？

「動くヘッドライト」は最近のトレンドである。

シトロエンでは古くはＤＳ、ＳＭ、最近Ｃ５で復活したが、ＢＭＷ５、ポルシェカイエン、ＡＵＤＩＡ８／Ａ６、トヨタクラウン、日産ティーダにも「アダプティブヘッドライト」が採用された。ＨＩＤがブームになったように、この一般受けするメカニズムは今後大衆車クラスにも急速に普及するだろう。

しかし、過去にも存在したこのアイデアがなぜ今になって脚光を浴びているのか。それに同じアダプティブヘッドライトでも、当然高価なＢＭＷやＡＵＤＩのものとティーダのそれとは機能に差がある（はず）だ。ちょっと興味を持ったので調べてみた。（ちなみにシトロエンだけは「ディレクショナルヘッドライト」と称しており、独自の機能を持たせている可能性もある。）


アダプティブヘッドライトの安全性研究
（検索結果画面中段のpdfファイルを参照下さい）

表紙だけで中身は読めないが、総論としてはこうした研究によって安全性への寄与が検証され、同時に安全性能が販売を左右する時代にあって、新たな付加価値として見直されているということか。

また技術的な進歩で様々なネガが消され、十分に一般的使用に耐えるものになったようだ。かつてのように単にハンドル角にアナログ的に連動するのではなく、照射角度、作動時間などを車載コンピュータが把握し統合制御するシステムが高級車を中心に実用化されている。ちなみに主要モデルでのスペックはこんな感じ。


クラウン　速度30km以上で作動。３秒後の到達点を予測、
　　　　　ロービーム下の専用ランプで照射範囲を制御。
　　　　　※詳しくはHPを参照。
　　　　　ＡＦＳ＝Adaptive Front Lighting System
ＢＭＷ　　操舵角、ヨーレート、速度などを処理、15％の
　　　　　範囲でハイ、ローの角度調整。
　　　　　※詳しくはBMWのこの解説を参照。
　　　　　比較映像もあり大変分かりやすい。
ＡＵＤＩ　基本的にBMWと同様と思われるが、詳細は不明。
　　　　　※HPが演出過剰で詳しい情報がない。Ａ８、
　　　　　　ＮｅｗＡ６に搭載。
ティーダ　光軸固定の専用ランプが作動し照射範囲を一時的
　　　　　に拡大。
　　　　　昔マツダ・ルーチェで採用されていた
　　　　　「コーナリングランプ」に類似したものか。
　　　　　※解説はHPを参照。


こうしてみると「動くヘッドライト」といってもメーカー、車種によって機能がかなり異なる。おそらく最も本格的なのがBMWに採用されているタイプで、ハイ、ロービームともにモジュール自体が最大１５％の範囲で可動する。あるオーナ－のインプレッションでは「気持ち悪いほどに動く」らしい。ＡＵＤＩ、今度のＣ５、Ｃ６もおそらくこれと同等のシステムが搭載される。ちなみにクラウンのシステムは、専用の追加ランプが可動（多分）し、照射範囲を適宜追加することで照射軸を拡大する。つまりワインディングで対向車を幻惑しにくいというメリットはない。

心配なのは信頼性だが、BMWなどで故障が多いという報告はまだ見たことがない。さすがに一定のレベルは確保されているらしい。ただ、Ｃ５のＶ６ユーザーで夜間ワインディングを「駆け抜ける」ような人は一体どのぐらいいるだろう？

シトロエンＣ１

Ｃ５の話題から少し脱線するが先に日本でも報道されたボトムレンジ＝Ｃ１の写真である。

このサイト、少し重いがそのかわり写真が充実している。日本では見られないような車種のカットがあり貴重。このＣ１もトヨタ、プジョーとの共同開発、かつシトロエンの最小レンジということでもう少し話題になってもよかったと思うが、ＡＴの発売予定が当面ないこともあってか、車雑誌でもそれほど記事化されなかった。女性と若者向けの車で、コックピット周りなどを見るとデザインの差別化にはそれなりに力が入っているようである。ただリアデザインなどはすこし日本車を彷佛とさせる。そういえばＣ６のコックピット周りの写真が某掲示板で紹介されていたが、２代目ソアラのデジタルメーターに酷似しており、この人（現在のチーフデザイナー、Jean Pierre Ploue氏）割と「昔の日本車風デザイン」が嫌いではないようだ。

Ｃ５ vs 欧州のライバルたち

ヨーロッパでは強力なライバルがひしめき合うこのクラス。Ｗｅｂでも比較ものが多い。雰囲気程度までしか解読できませんが写真を見るだけでも面白いです。


４０７ vs Ｃ５
　ＰＳＡの兄弟車（？）イメージは違いますが
　でもこうして並べてみると意外と似ているような気も。
　ページの最下部に写真があります。３人のテスターの採点で
　僅差の勝利を収めたのは・・

Ｍｏｎｄｅｏ Ｖ６ vs Ｃ５ Ｖ６
　同じ３Ｌのセダンでもこれはまったく性格の異なる２車。

Ｃ５ 2,0 Hdi vs
Ｌａｇｕｎａ 1,9 dci vs ４０７ 2,0 Hdi
　日本ではさしずめ
「マークＸ vs スカイライン vs レガシィＢ４」か？
　大きな違いは全てディーゼルエンジン搭載であること。

　　　　　　　　　　　

シトロエンＣ５ボディーカラー

シトロエンの車体色には、他ではなかなか見られない魅力的な色が設定されることがある。
旧Ｃ５の購入に踏み切った時、スタイルにはまだ納得していなかったのだが、限定車の革内装とベールギャランという色を見て「これならまあ、いいか」と。

新Ｃ５を注文したときも、どんな色にするかに一番悩んだ。やはりそこは希少車の悲しさ、実物をなかなか見られない。ネットや雑誌で血眼になって写真を捜して想像を膨らませるしかない。

・・微力ながら、これから新Ｃ５を買おうとする奇特な（？）方々のために、ボディーカラーを確認するのに役立つサイトをいくつか、ご紹介します。

　オーストラリアの販売情報サイト

　エンジンはＨｄｉ、内装は明るいベージュ系、
　バンパーモールは黒。シトロエンは人気があるようだ。

　イギリスの販売店サイト

　赤，緑、水色などが見られる

　屋外での灰色のブレーク

　屋外での赤セダン

　屋外での銀ブレーク

　漁港での水色セダン

シトロエンの救世主

今月号のLE VOLANT誌にて、2000年からシトロエンのチーフデザイナーを務めているJean Pierre Ploue氏へのインタビューが掲載されている。繊細な感性と誠実さを感じさせる、魅力的な人物である。ルノー、VW、欧州フォードを経て現在シトロエン各車のデザイン、コンセプト、品質管理に腕を揮っている。

Ｃ５のデザイン再構築の妙、新しいＣ４の出来も、こういう人の仕事なら、と納得した。いくつか重要と思われる部分を要約する。


・００年に現職へ就任（９９年リナージュ発表後の入社）
・すでにＣ５は発表、Ｃ３完成間近、Ｃ２は開発中、
　Ｃ４はゼロから全てを手掛けた仕事となった。
・Ｃ４，Ｃ５のフロントマスクのダブルシェブロンは
　Ｃ６リナージュにヒントを得てこの人が完成。
・各レンジの不統一は偶然ではなく、ポリシー。
　つまりフロントマスクに強いキャラクターを統一して
　存在させるより、一つの価値観による製品の多様性による
　アプローチをとる立場にある。


シトロエンに対して深い理解と愛情を持っていることがその言葉から伺える。その経歴から品質面、顧客志向といった部分でも現在のシトロエンに多大なる貢献をし得る人物であり、まさに現代シトロエンの救世主となることが期待される。

思うに、００年就任当初は大変な苦労があっただろう。当時はピカソがバカ売れしている最中だったのだから。旧Ｃ５の失敗が経営陣を目覚めさせ、この才能あるデザイナーにさらに大きなチャンスを与え、発言力を高めることになった可能性は否定できないと思う。

彼の言葉「滑らかに、静寂のうちに動く生きたオブジェ」あるいは「静寂さ、流麗さ、心地よさ」あるいは「これらが混ざったもの。」（シトロエン・デザインを表現して）

数年後のＣ５はどのようなコンセプト、スタイルでデビューするのだろう。今その仕事の真っ最中であるはずだ。

※画像はmotorlegend誌インタビューより。

AUDI A4

ちなみに同じコースを同ペースで走行中の、AUDI A4。

新Ｃ５への期待と不安

◆期待しているところ

・Ｖ６エンジン＋６速ＡＴ

かつてこれほど洗練された駆動系を搭載したシトロエンは存在しなかった。本来のソフトさとフラットライドに磨きがかかったハイドラ３＋サスペンションとともに、日常の足として、週末の家族の船として、どのような体験をさせてくれるのか本当に楽しみ。

※旧Ｃ５で一番不安を感じていた４速ＡＴ（ＡＬ４）の信頼性の問題が、このアイシン製６速ＡＴ（ＴＦ８０ＳＣ）によって完全に払拭されるのか、そこが逆に不安。ただこのＡＴは最近のボルボでも採用されていて、そこでは特にＡＴに問題があるという情報は見つからなかった。

・ディレクショナルヘッドランプ、パーキングアシスタンス、クルーズコントロールなどの装備。

Ｘｍにはクルーズコントロールが、旧Ｃ５にはバックソナーが装備されていた。ときどき？な動作をして信頼性はいま一つだったが、実はかなり使える便利なアイテムだった。新Ｃ５はナビ関連を除くと、そうした便利な装備をほぼ一通り網羅している。特に、ディレクショナルヘッドランプについてはどんなものなのか、早く夜道で試してみたい。

※さらに緊急時のＥＳＰ、ＢＡＳ、エアバッグなども改良されていて、安心して運転に集中できそう。

◇不安なところ

・ディレクショナルヘッドランプ

電器仕掛けとしてはシトロエン史上初登場の装置だが、他社と違ってかなりグリグリ積極的にロー、ハイともに動くタイプらしい。これが面白くもあり、不安を感じるところでもある。どのくらいの耐用年数か分からないが故障とは無縁であって欲しい。

・フロントまわり

２Ｌでもステアリング系のしっかり感が今一つだった。今回はさらに荷重のかかるＶ６を選んだので、年数を重ねるとどうなるか、気になる。ブレーキも旧Ｃ５は盛大に鳴いたが、新Ｃ５ではどの程度改善されたのか分からない。