PWM制御の理論につきましては・・・。
http://www2.denshi.numazu-ct.ac.jp/mirs/m3db/kaihatu/document/team/mirs94/data/seika_05/other/pwm.htm
で・・・詳しく紹介されている方がいらっしゃいますのでココでは割愛致します。
まあ、W124等の旧車に用いる意味としましてはファンレジスターを用いない電動補助ファンの回転制御が可能になるという部分が第一で、ファンの回転数も任意で調整出来てしまうという部分でも利便性も上がるという発想から開発を進めて参りました。
実際、PWM制御ユニットからどんな波形が出力されるのかと疑問を持たれる方も多いかと存じます。
単に「方形波」とお答え致しましても「方形波」ってどんなモノかも理解されていない方も勿論いらっしゃると存じますので実際にオシロスコープで表示させた方形波を画像にて公開致します。
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/3e/83/7b3ef63ef7a9a4b23b958b37d3804ac3.jpg)
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/61/81/1d44d19c4b67003907cb162265548bcf.jpg)
![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/69/15/1f1632bbdd6dddf9864deccee395e1c6.jpg)
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![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/31/8d/3fd37b3953d49a8c4a278c2e074f8c96.jpg)
と・・・まあ、オシロスコープに表示されている波形が方形波ってモノでしてPWM=Pulse Width Modulationの名の通り方形波の示すON-OFFの繰り返しで負荷を制御してしまおうというモノであります。
簡単に言えばDCモーターの回転力のエネルギーとなる電源の高速ON-OFFで「一瞬慣性で回してまた一瞬電磁石の引き合いと反発で回して」の繰り返しを行ってDCモーターの回転速度を抑制制御してしまおうという方式です。
PWM制御は負荷となるDCモーターのマイナス側で「ローサイドスイッチング」で行うのが対策の部分を含めましてもモジュール回路を簡略化出来るというメリットがあります。
よって・・・先日の当ブログで推奨した電動補助ファンシステムのマイナススイッチング化を行った上でのPWM制御の追加装着となります。
又は、マイナススイッチング化した低速電動補助ファン回路側からレジスターを取り去ってPWM制御方式に改造するのか等選択肢は御座居ます。
弊社ではA/Cの圧力SWで回転している低速電動ファンシステムはマイナススイッチングにてファンレジスターを全閉防滴式に変更してボディアース手前に設置し、新たに中速モードとした回路をPWM制御として追加することが望ましいと考えます。
この方式で万が一、低速側又は中速側の回路上にて故障が発生した場合におけるエマージェンシーという手段がとれます。
こうすることで電動補助ファンの高速回転の継続を避け、電動補助ファン回路故障時の電動補助ファンの30分以上の定格外継続運転を極力防止することが出来ます。
以上、電動補助ファンシステムのみについてスイッチング回路の故障時の対策を画策致しましたが・・・。
冷却経路やウォーターポンプ,サーモスタット,ラジエーター本体等に問題を抱えている個体には全く当てはまりませんし、増してやカップリングファンが適正に回転していない個体には電動補助ファン側で講じる対策は御座居ません。
電動補助ファンはあくまでも「補助」の意味でしかなく、「冷やす」という部分のメインステージはカップリングファンが車両正面から風を引き抜くことで冷却を行っておりますのでカップリングが劣化してカップリングファンの回転数が遅くなったことで起きる冷却効率の低下を補うことは殆ど不可能です。
要するに・・・どんなに酷暑の真夏であっても、走行中に水温が簡単に107℃を超えて高速補助電動ファンが回転する時点で何か問題を抱えているのは確実ですし高速電動補助ファンが走行中に継続回転する時点で異常と考えるべきです。
渋滞中に高速電動補助ファンが回って水温が下がって、また補助ファンが停止して・・・暫くしてまた水温が上がって高速電動補助ファンが回って・・・という制御であれば正常と考えても良いでしょう。
高速電動補助ファンの継続回転で常に水温が100℃近辺何てお車は冷却系を根本から見直して整備を要しますので誤解なさらない様にして下さいませ。
又、INGキーONでいきなり高速電動補助ファンが全開回転何てのも明らかに異常ですから早急に対処が必要です!
放置すると??
この寒い季節に補助電動ファン全開ではオーバークールも有り得ますし、何よりも高価な補助電動ファンが崩御する可能性が高いです。
水温センサーのトラブルやクライメートコントロールAssyのトラブルで引き起こされていることが多いので早目に専門家の診断を仰いで下さいませ。
http://www2.denshi.numazu-ct.ac.jp/mirs/m3db/kaihatu/document/team/mirs94/data/seika_05/other/pwm.htm
で・・・詳しく紹介されている方がいらっしゃいますのでココでは割愛致します。
まあ、W124等の旧車に用いる意味としましてはファンレジスターを用いない電動補助ファンの回転制御が可能になるという部分が第一で、ファンの回転数も任意で調整出来てしまうという部分でも利便性も上がるという発想から開発を進めて参りました。
実際、PWM制御ユニットからどんな波形が出力されるのかと疑問を持たれる方も多いかと存じます。
単に「方形波」とお答え致しましても「方形波」ってどんなモノかも理解されていない方も勿論いらっしゃると存じますので実際にオシロスコープで表示させた方形波を画像にて公開致します。
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と・・・まあ、オシロスコープに表示されている波形が方形波ってモノでしてPWM=Pulse Width Modulationの名の通り方形波の示すON-OFFの繰り返しで負荷を制御してしまおうというモノであります。
簡単に言えばDCモーターの回転力のエネルギーとなる電源の高速ON-OFFで「一瞬慣性で回してまた一瞬電磁石の引き合いと反発で回して」の繰り返しを行ってDCモーターの回転速度を抑制制御してしまおうという方式です。
PWM制御は負荷となるDCモーターのマイナス側で「ローサイドスイッチング」で行うのが対策の部分を含めましてもモジュール回路を簡略化出来るというメリットがあります。
よって・・・先日の当ブログで推奨した電動補助ファンシステムのマイナススイッチング化を行った上でのPWM制御の追加装着となります。
又は、マイナススイッチング化した低速電動補助ファン回路側からレジスターを取り去ってPWM制御方式に改造するのか等選択肢は御座居ます。
弊社ではA/Cの圧力SWで回転している低速電動ファンシステムはマイナススイッチングにてファンレジスターを全閉防滴式に変更してボディアース手前に設置し、新たに中速モードとした回路をPWM制御として追加することが望ましいと考えます。
この方式で万が一、低速側又は中速側の回路上にて故障が発生した場合におけるエマージェンシーという手段がとれます。
こうすることで電動補助ファンの高速回転の継続を避け、電動補助ファン回路故障時の電動補助ファンの30分以上の定格外継続運転を極力防止することが出来ます。
以上、電動補助ファンシステムのみについてスイッチング回路の故障時の対策を画策致しましたが・・・。
冷却経路やウォーターポンプ,サーモスタット,ラジエーター本体等に問題を抱えている個体には全く当てはまりませんし、増してやカップリングファンが適正に回転していない個体には電動補助ファン側で講じる対策は御座居ません。
電動補助ファンはあくまでも「補助」の意味でしかなく、「冷やす」という部分のメインステージはカップリングファンが車両正面から風を引き抜くことで冷却を行っておりますのでカップリングが劣化してカップリングファンの回転数が遅くなったことで起きる冷却効率の低下を補うことは殆ど不可能です。
要するに・・・どんなに酷暑の真夏であっても、走行中に水温が簡単に107℃を超えて高速補助電動ファンが回転する時点で何か問題を抱えているのは確実ですし高速電動補助ファンが走行中に継続回転する時点で異常と考えるべきです。
渋滞中に高速電動補助ファンが回って水温が下がって、また補助ファンが停止して・・・暫くしてまた水温が上がって高速電動補助ファンが回って・・・という制御であれば正常と考えても良いでしょう。
高速電動補助ファンの継続回転で常に水温が100℃近辺何てお車は冷却系を根本から見直して整備を要しますので誤解なさらない様にして下さいませ。
又、INGキーONでいきなり高速電動補助ファンが全開回転何てのも明らかに異常ですから早急に対処が必要です!
放置すると??
この寒い季節に補助電動ファン全開ではオーバークールも有り得ますし、何よりも高価な補助電動ファンが崩御する可能性が高いです。
水温センサーのトラブルやクライメートコントロールAssyのトラブルで引き起こされていることが多いので早目に専門家の診断を仰いで下さいませ。