▽［羽田新飛行ルートは許されない！］少数派シリーズ／分野別リンク表紙

少数派シリーズ　分野別リンク表紙　■羽田新飛行ルートは許されない！



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　■羽田新飛行ルートは許されない！　
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！
墜落、急激な降下による尻もち事故の危険性、落下物の多発
長時間に渡る騒音など都民や周辺地域に多大な危険を及ぼす

１３・羽田衝突事故の遠因は羽田新飛行ルートの“山手線並み”増便による混雑負担増
１２・ブルーインパルス航空法違反か？ 東京五輪開会日の飛行が雲に接近・突入した可能性
１１・騒音・危険事象の羽田新ルート撤回を求めパンフレットの配布活動する江東区民の会
１０・恐怖！米デンバーのエンジン部品落下事故・都心低空飛行の羽田新ルートなら大惨事
別カテ｜ブルーインパルス都心低空飛行は医療関係者への感謝・敬意でも危険極まりない

９・羽田新ルートに国際航空運送協会・操縦士協会も急降下の変更を国交省に要請
８・羽田新ルート試験飛行調査◇騒音・威圧感は想定を越え深刻さ懸念浮き彫りに
７・羽田新ルート・荒川試験飛行！毎機２分続く騒音がタワマンへ反響することを確認
６・羽田新ルート・川崎石油コンビナート上の巨大機低空飛行は落下物でも大火災に

５・羽田新ルート・エンジン騒音が高層ビル・タワマンに反射し広い地域に拡大反響
４．羽田離陸の巨大機があなたの頭上を低空飛行する荒川上空ルートは許されず撤回を
３．羽田北風離陸時新ルートは荒川低空を１時間最大２３便飛行・１日８時間半の暴挙
２．羽田増便計画によって江東区・江戸川区にも大型旅客機が低空飛行する
１．大型旅客機が都心を１分２０秒ごとにスカイツリーより低空飛行する羽田増便計画


　■米軍ヘリ都心低空飛行　
毎日新聞大スクープ！米軍ヘリ都心超高層ビル群低空飛行常態化
米軍ヘリ・米軍基地・沖縄問題カテゴリに掲載しております　←　クリック！


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羽田衝突事故の遠因は羽田新飛行ルートの“山手線並み”増便による混雑負担増／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！１３
羽田衝突事故の遠因は羽田新飛行ルートの“山手線並み”増便による混雑負担増



■安倍首相（当時）のインバウンド政策で１時間９０回の発着数の過密化が影響
報道の通り１月２日、羽田空港Ｃ滑走路上でＪＡＬ機と海上保安庁機が衝突炎上し、海保機乗員５人死亡・ＪＡＬ機搭乗の３７９人全員が無事脱出した。現在、原因を調査中である。投稿者はもちろん航空関係に詳しくないが、「羽田新飛行ルート」についてブログを連載している認識から、真っ先に２０２０年に始まった同飛行ルートによる「増便」の影響があったのではないかと思った。ＴＶ・新聞を見るとジャーナリストの青木理（おさむ）氏がまずその点を指摘し、他のメディアも事故の遠因（えんいん）が同ルートの混雑と言われるようになってきた。一方、運輸安全委員会の公表データでは、過去１０年間に全国の空港で航空機（ヘリと滑空機を除く）が滑走路上で衝突する恐れがあった事例は２１件あった。うち１２件が地上の航空機や作業車に、３件は管制側に原因あったとみられる。今回、脱出救助ばかりに賞賛の声が目立つが、なぜこのような事故が起きたのか、その背景に注視することが先決だ。

英航空情報会社ＯＡＧによる２３年の世界の空港混雑度ランキングでは、トップがアトランタ空港、２位はドバイ空港、３位が羽田空港だった。羽田空港の場合、最も多い時の発着回数は１時間に９０回。１分間に１．５回（複数の滑走路にて）の“山手線空港”と言われるが、実際はＪＲ山手線の２倍の多さの時刻表だ。事故当日も正月の夕方時で、発着枠は容量一杯だったと国交省幹部が言う。以前から混雑が指摘されてきたにも関わらず、２０１０年のＤ滑走路の増設によって年間発着枠が３０．３万回から４４．７万回に増加。さらには安倍首相（当時）と小池都知事との思惑によって、「インバウンド」「外国人ビジネスマン」の取り込みを狙った増便政策が行われた。増便受入と同時に、利便性から元は成田空港発着便の外国機を羽田に振替乗入策が実施された。そのため２０年から都心の低空を飛ぶ危険な羽田新飛行ルートが設けられ、この結果、一層、羽田空港の過密化が深刻化したのだ。危険性を無視した増便により、管制官・パイロットに負担を掛けてきたことが今回の事故から見えてきた。

■便数が１．５倍になっても管制官の人数変わらず負担増大・事故の危険性が高まる
国内の管制官が扱う便数（機数）は、０４年の４６３万機に対して１９年は６９５万機で１５年間に１．５倍になっている。現時点では、もっと増えていることだろう。問題はこれだけ増便されても、国内の管制官の定員は２０００人前後の横ばいであることだ。羽田には４本の滑走路があり、滑走路ごとに２人の管制官が受け持ち、管制塔全体では１５人程度が対応する。専門家は、特に羽田の管制官や発着パイロットの負担が大きいと言う。管制官と各機との指示統制が人間による通信音声主体のアナログであり、これだけ便数が増えた以上、最新の安全機器やシステム上のバックアップ構築が必要とのこと。しかし国や空港の安全設備への予算が中々付かず、補強が後手に回っていると言う。投稿者は羽田新飛行ルートの“増便”について、ずっと政治との絡みに注目してきた。やはり現場の実態（混雑度・最新技術設備の遅れなど）を無視して、安倍＝小池氏の強引な「インバウンド増便計画」に原因（遠因）があると感じる。

従来から都心低空を飛ぶルートに、都民と周辺県民は墜落・部品落下の恐怖や騒音に悩まされてきた。今回、ＪＡＬ機の機体がジェット燃料によって溶けて、ほとんど跡形もないほどの惨状を目の当たりにした。これが都心に墜落すれば乗員・乗客は助からず、かなりの家屋倒壊や大量の燃料が辺り一面に燃え広がり、住民も最大数千人規模で死亡する大惨事になることがますます推察される。いくら日本の管制官とパイロットが優秀でも、無理な態勢では事故が起こることは必然であろう。昨年、外国機がルートを守らず（間違えたと弁明）、かなり低空のまま東京タワーに大接近し管制塔が慌てて制止し大事故を免れた。ところで事故後１週間は都心を飛ばず、不謹慎ながら４年ぶりに静かな平日と夜間を過ごした。そうだ昔は、これほど静かだったことを思い出した。事故以降、欠航や便数が少ないことから風向きに関わらず、東京湾を飛ぶコースに切り替えられたためだ。無理な受け入れをしなければ、都心を飛ぶ必要もなく安全で静寂なのである。これを契機にやはり「羽田新飛行ルート」は間違っていることを再認識し、廃止の方向に持っていかねばならない。


ブルーインパルス都心低空飛行は医療関係者への感謝・敬意でも危険極まりない

ブルーインパルス航空法違反か？ 東京五輪開会日の飛行が雲に接近・突入した可能性／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！１２＜枠外記事＞
ブルーインパルス航空法違反か？ 東京五輪開会日の飛行が雲に接近・突入した可能性



■航空法は視界不良での有視界飛行を禁じており積雲に消える複数のシーンを確認
投稿はしんぶん赤旗を活用しております／航空自衛隊曲技飛行チーム「ブルーインパルス」が東京オリンピック開会日の７月２３日に行った飛行について、航空法違反だった可能性が航空専門家から指摘されています。同法は視界不良での有視界飛行を禁じており、雲との一定の距離をとるよう定めていますが、ブルーインパルスは当日、発生した雲に接近・突入した可能性があります。ブルーインパルスは同日午後０時４０分ごろから同５５分ごろまで都心上空を飛行。同５０分ごろ、空中で旋回してカラースモークで五輪シンボルを描く際には積雲が発生していました。

航空法施行規則第５条は、飛行高度が３０００メートル以下の管制区域で、操縦士が目視で位置を判断する有視界飛行の場合、飛行条件を　▽飛行視程５０００メートル以上　▽航空機から垂直上方に１５０メートル、下方に３００メートルの範囲内に雲がないこと　▽航空機からの水平距離６００メートルに雲がないこと―と定め、視界不良での飛行を禁じています。元日本航空パイロットで航空評論家の杉江弘さんは動画投稿で多数の動画を確認し、地上から見上げた航空機が雲に消える複数のシーンに注目しました。「ほぼ水平に飛んでいる航空機が突如、雲に消える。航空機が雲に入っているか、雲との間を規則未満の距離で飛行している可能性が高い。航空法に反する飛行だった疑いがある」と指摘します。

■事故を鑑み当日の気象条件であれば都心の中心部を避けるか飛行を中止すべきだった
防衛省航空幕僚監部は本紙の取材に、ブルーインパルスの飛行高度は当初、２５００～５０００フィート（７６２～１５２４メートル）を計画していたものの、「雲の影響を受けたため」、２５００～３５００フィート（７６２～１０６７メートル）に下げたと回答。気象情報会社「ウェザーニュース社」の配信記事によると、２３日の東京都心は積雲が発達しやすく雲底は１０００メートル前後になると予報していました。航空機と雲が近かった可能性があります。一方、空幕は、機体が雲に接近・突入した可能性については否定。「有視界飛行方式を維持して飛行していた」と回答しました。

杉江さんは「五輪の輪を描く地点にこだわったために予想に反してわき出した雲の中を飛ぶことになったのではないか。民間機なら一時的にでも雲の中を有視界飛行すれば審査は一発で不合格だ。過去にブルーインパルスは墜落事故を多々起こしている。今回の気象条件であれば、都心の中心部を避けるか、飛行を中止すべきだった」と訴えます。ブルーインパルスは１９６１年、６５年、８２年、９１年、２０００年に墜落し、１４年に２機が接触、緊急着陸しています。

しんぶん赤旗の複製可能範囲内において、投稿者によって一部割愛や
それに伴う接続文章等の修正・タイトル付けを行いました。

■投稿者の文章｜ブルーインパルスが都心を飛行する本当に意味を考えてみませんか！
５７年ぶりの東京五輪の始まりを飾る目出度いセレモニーだから、大目に見てと言う意見もある。しかし毎回申し上げるように、羽田新ルートの新設によって都民と周辺エリアの方は、日々、数分おきに低空飛行する大型旅客機・貨物機の騒音と墜落・部品落下に怯えている。その他にも米軍ヘリ、警視庁と消防庁の警備へり、遊覧へり・報道ヘリの騒音でイライラしている。だからブルーインパルスの飛行といっても、素直に喜べない。ブルーインパルスも、過去、大きな事故を起こしている。都心上空で事故はもちろん接触を起こせば、部品が大勢歩く中に落ち大事故だ。それと今回は見る・撮影で、相当、”地上”が密になった。コロナ対策にも反している。当日はＴＢＳ「ひるおび」が生中継しており、上空へりからの映像を見た。確かに沸いた雲によって、機影は満足に見られなかった。と言うことは、航空評論家の杉江弘氏の通り、雲の中に突っ込んだと思われる。

五輪マークの演出は難度が高く、まして雲に突入すれば重大事故に繋がりかねない。飛行関係者なら、当然、実施時刻のだいぶ前から、天候予測しているはずだ。これも前回１９６４年の再来・成功記憶に捉われて、天候不順にも関わらず強行したことは問題だ。ブルーインパルスが、都心を飛行したことは今回だけではない。２０年５月にも、医療者を励ます目的で飛んだ。この時も投稿者は批判した（下記リンク）が、コロナ従事者は見る余裕などなく、極めて矛盾している。病院の屋上で手を振る大勢の医療者がニュースになったが、国や都に近い病院だ。つまり大袈裟な歓喜はヤラセで、医療者は動員されたものと言われている。五輪ムードを高めるためだけではなく、裏にはコロナや五輪に託（かこつ）けた自衛隊と時の政権をＰＲする不純な目的が隠れている。ブルーインパルスは大空の彼方（かなた）に飛び去ったが、再び２４日・パラ開会の日にもやってくる（下記参照）。この時は、少し見方を変えてみませんか？

　◆ブルーインパルス８月２４日パラ開会式当日に都心を周回飛行
航空自衛隊は、「ブルーインパルス」が東京パラリンピック開会式当日の２４日に東京都心を周回飛行するルートを明らかにした。パラリンピックのシンボルマークに使われている赤、青、緑のカラースモークで線を引きながら飛ぶ。東京オリンピックの開会日とは異なり、場所を決めてマークを描くことはしない。２１～２３日のうち１日を使って本番と同じルートで予行をする。飛行の時間帯はいずれも、空自のツイッターやホームページで発表する。ルートは渋谷区方面から東向きにスタートした後、北上。時計回りで都内を飛行し、再び北に向かい終了する。

投稿者より／このカテゴリは羽田新ルートの飛行を変更させる活動のための枠ですが、
都心飛行の危険を鑑みブルーインパルスの飛行も対象にしました。


４６・ブルーインパルス都心低空飛行は医療関係者への感謝・敬意でも危険極まりない

騒音・危険事象の羽田新ルート撤回を求めパンフレットの配布活動する江東区民の会／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！１１
騒音・危険事象の羽田新ルート撤回を求めパンフレットの配布活動する江東区民の会
記載内容は下記参照
■羽田新ルートが危険なことが分かるパンフレットをあなたもご覧下さい
何度もご案内のように、東京都心を低空で離着陸を繰り返す大型旅客機の騒音や部品落下・墜落の危険がある「羽田新ルート」によって、多くの都民が悩み苦しんでいます。北風が吹けば、羽田空港のＣ滑走路から江東区と江戸川区に挟まれた荒川上空を、数分おきに爆音の旅客機が低空離陸します。南風時は、新宿・渋谷上空を着陸体勢の旅客機が低空飛行します。今回は、投稿者の地元である江東区の中止・撤回活動をお伝えします。頑張るのは、「羽田新ルートの中止・撤回を求める江東区民の会」です。コロナによって不自由を強いられる中、反対活動、国会議員・地元都議・区議などへの要請、航空専門家や元パイロットを呼んで講演会・集会などを開いています。今回は自費・カンパ金などによってパンフレットを作成し、地元で配布活動を行いました。分かりやすいパンフなので、ご覧下さい。

記憶に新しい今年２１年２月、米国デンバーの空港を離陸したボーイング７７７型旅客機がエンジントラブルを起こし、燃え盛る画像をご覧になったと思います。同型機が荒川上空を飛行していたことから、パンフにはその画像を取り込み、また過去に日本で起きた事故や落下物や部品脱落例を紹介しています。落下物の数は、全国で２年間（１７～１９年）に１１８０個、羽田新ルートでも２か月（２０年４～５月）で１１９個もあったことが書かれています。騒音以外にも落下物や墜落の危険も高く、重大事故がいつ起きても不思議ではないことです。特に政府や東京都の悪質なことは、コロナ禍で国際線が９割減だったことから、必要ないのに住宅密集地への飛行を継続させていたことです。また羽田空港には他空港とは異なり安全が保たれる東京湾があるにも関わらず、活用せずわざわざ危険な東京上空を飛ばしていることです。江東区民の会は基より、皆様の地元にも中止を求める組織があるので、ご支援をお願いします。

■羽田新ルート反対は都議選・総選挙で区民の意思を示そう！
なお各区の区役所などの施設には、画像（下記・右）のように国土交通省宛てに苦情や意見を言うハガキが設置されています。各自で悩んでいるのは辛いことなので、ぜひ「区民の声」として差し出して頂きたいと存じます。他方、今年７月に都議会選挙、９月までには必ず総選挙が行われます。有権者としては、選挙で意思を示すことが権利です。羽田新ルートを促進させている政党、さらにはコロナ対策に不誠実な政党にも、意思を示す必要があると考えます。

　　
２度クリックすると最大限の大きさに拡大します／左・パンフおもて面、中・パンフ裏面、右・国交省宛てのハガキ（右側が意見・苦情記入欄）　※投稿者は、同会と連絡・資料提供を受けています。

恐怖！米デンバーのエンジン部品落下事故・都心低空飛行の羽田新ルートなら大惨事／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！１０
恐怖！米デンバーのエンジン部品落下事故・都心低空飛行の羽田新ルートなら大惨事



■米メディアは住宅街への墜落、部品が住民直撃など大惨事の恐れもあったと報道
羽田新飛行ルートの重大問題１０回目です／騒然としたニュースをご覧になったように、２１年２月２０日、米西部コロラド州デンバーの空港を離陸したユナイテッド航空のボーイング７７７型旅客機がエンジントラブルを起こし、機材の一部がデンバー近郊の住宅地に落下しました。真っ赤に燃え盛り、今にもエンジンそのものが爆発あるいは落下しそうな画像、住宅街にエンジンの大きな外枠が落下した画像に驚愕しました。同機は空港へ引き返し、緊急着陸。乗客乗員２４１人と付近の住民に負傷者は報告されていませんが、住宅街への墜落、部品が住民直撃など大惨事の恐れもあったトラブルだったと米メディアが伝えました。ＡＰ通信の報道では落下したエンジンの外枠が直径４．５ｍほどとみられ、地元の住人は「少しずれていたら家を直撃していた」と述べていました。

これを受けて、国土交通省は同系エンジン（プラット・アンド・ホイットニー社製）を積む旅客機を運航停止にするよう、国内の航空会社に指示したと発表しました。運航停止の対象となるのは全日空で１９機、日本航空で１３機の計３２機。昨年２０年１２月にも、日航機がエンジン故障で那覇空港へ引き返したトラブルのエンジンも同系列です。国交省の対応は、これだけでいいのでしょうか？

■大型機低空飛行の羽田新ルート以外にも在日米軍ヘリの“物見遊山”飛行も
米国の近郊の死傷者がいなかったのは幸いですが、現在、同系エンジン積載機以外にも各社・各国の旅客機が東京都心や多くの区の上空を低空飛行しており、同様な機体分品が落下すれは間違いなく多数の死傷者が出ると見られます。南風時は、埼玉方面から新宿・渋谷の上を低空で着陸降下、離陸時は川崎の石油プラントのすぐ真上を飛行。また北風時は、東京湾岸地帯から荒川沿いの上空を低空離陸していきます。既号に書き続けましたが、機体そのもの落下の恐れ、あるいは部品の落下やあまりにも大きな騒音を撒き散らしており、改めてデンバー事故を見て「羽田新ルート」の飛行は、即刻止めるべきと認識しました。羽田新ルートは安倍首相（当時）と小池都知事双方の思惑が一致、外国人ビジネスの誘致と東京オリンピックを前提にインバウンドを目的に設定されたものです。

そこには住民の危険、恐怖への精神的苦痛への配慮は全くありません。ただただ経済や景気上昇のみの発想です。都心で墜落や部品落下の大惨事になれば、菅首相や小池都知事はクビが飛びます。両者は知ったことではありませんが、死亡・被害に遭った都民はたまったものではありません。次号以降で説明しますが、さらに追い打ちを掛けるように在日米軍（陸軍・海軍）のヘリコプターも、頻繁に低空飛行を繰り返していることが毎日新聞のスクープ記事で判明しました。なかには要人の“物見遊山”飛行が行われ、新宿・渋谷高層ビル群の合間を縫う低空（地上２００ｍ）で飛行、さらには浅草や東京スカイツリーを１周する、はとバスならぬ「はとヘリ」観光がまかり通っているのです。日本政府・東京都・米軍も、“眼下”の国民・都民のことへは一切、お構いなし（配慮なし）です。一刻も早くストップすべきです。


次号／１０・騒音・危険事象の羽田新ルート撤回を求めパンフレットの配布活動する江東区民の会
前号／９・羽田新ルートに国際航空運送協会・操縦士協会も急降下の変更を国交省に要請

羽田新ルートに国際航空運送協会・操縦士協会も急降下の変更を国交省に要請／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！９
羽田新ルートに国際航空運送協会・操縦士協会も急降下の変更を国交省に要請

　最下段に書籍説明あり

■ＩＡＴＡは着陸時３．４５度の着陸降下角度の危険に強い懸念を抱くと指摘
羽田新飛行ルートの重大問題９回目です／２０年３月２９日からの運用が予定されている羽田新飛行ルートを巡り、世界の約２９０の航空会社（日本はＡＮＡ・ＪＡＬなど）が加盟するＩ ＡＴＡ（国際航空運送協会）と、約１００の国と地域から１０万人のパイロットが加盟するＩ ＦＡＬＰＡ（国際定期航空操縦士協会連合会）が、国交省の赤羽大臣に対し通常の３．０度から３．４５度の急角度になる着陸方法の変更、見直しの要請書を提出したことが分かりました。「世界の空港に例のない特別な操縦技術を求められる」として、危険性を指摘・警鐘しています。スキー・スノボーをされる方はどうってない角度ですが、パイロットにとっては３．０度から３．４５度への変更はジェットコースターの急降下に等しいと言います。パイロットのほとんどが経験したことのない難しい着陸角度が、大都会の真ん中で行われようとしているのです。着陸失敗の危険性、墜落、尻もち事故の恐れも考えられ、羽田新ルートはただちに撤回させなければなりません。

　画像１５・着陸角度の比較

■世界の大規模な空港で「この角度で飛んでいるパイロットはいない」
東京新聞２０２０．３．４付・第１面記事／Ｉ ＡＴＡでアジア太平洋地域の安全施策責任者を務めるブレア・コールズ氏や加盟する米デルタ航空のパイロットらが、１月、東京・霞が関の国交省を訪問し担当者と会談。新ルートで好天時に設定された３．４５度の着陸に、「強い懸念を抱いている」と伝えた。国交省は航空機の着陸角度を通常の３．０度より急にした理由を、都心上空を通る新ルートで地上との距離を確保し、騒音を軽減するためとしている（投稿者補足１：下記参照）。国交省に対して、Ｉ ＡＴＡ側は着陸角度を緩やかにするように求めた。大型機が頻繁に着陸する世界の大規模な空港で、「この角度で飛んでいるパイロットはいない」と説明。新ルートの運用時間である午後３時から７時の間には、羽田に不慣れな外国のパイロットも多く利用するとして、長距離を飛行後に混雑の中を着陸する羽田特有のリスクがあると伝えた。

騒音軽減は真っ赤な嘘（投稿者補足１）／３．４５度の着陸にする理由を、国交省は騒音の軽減と言っているがこれは真っ赤な「嘘」です。詳しくは後号で説明しますが、着陸ルートの最終進入点（さいたま市・戸田市など）が米軍の「横田空域」であることです。空域内の米軍機との接触を回避するために、高度３８００フィート（約１１６０ｍ）以上にする必要があります。米軍機との高度差を設けるため、その高さから羽田空港着陸を割り出した降下角度が３．４５度という訳です。騒音軽減の効果は、ほとんどありません。国民の安全よりも米軍を優先する日本政府の姿勢が、３．４５度の本当の理由です。

国交省が主張する騒音軽減についても、Ｉ ＡＴＡは「効果はほとんどない」と指摘。２月に行われた実機検査で同省が測定した値では数デシベルの差しか認められず、港区の高輪台小学校で３．０度よりも３．４５度の着陸の方が騒音が大きい例もあった。パイロットの操縦や風向きなどの要素が影響するためだ。Ｉ ＡＴＡの要請に対応した同省航空局の渡辺泰文航空管制調査官は、本紙の取材に「要請とは捉えていない。３．４５度の着陸の安全性は確認されており、騒音軽減効果が認められる対策は全て取る必要がある」と述べた。同省は、羽田を利用する全ての航空会社を対象に着陸技術に関する説明会を開いた。急角度の着陸で機体が不安定になる場合があることを認めつつも、その場合は着陸のやり直しや、やり直しに備え燃料をあらかじめ多く搭載するように航空会社に求めた。

■３．４５度にする真の狙いは「横田空域の米軍機を優先させる日本政府の方針」
しんぶん赤旗日曜版記事／Ｉ ＦＡＬＰＡは文書で、急角度の降下では対地接近警報装置（ＧＰＷＳ　投稿者補足２：下記参照）の警報が作動する危険を指摘しています。Ｉ ＦＡＬＰＡが、巨大国際空港の進入方式に注意喚起をするのは異例なことです。夏に気温が４０度近くまで上昇することから、進入角度が３．８度近くに達すると警告しています。これは気温によって、高度計が示す高度が異なることから生じるもの。３．８度近い降下角を、「ほとんどのパイロットが今まで経験したものとは大きく異なる」と指摘。国連のＩＣＡＯ（国連の国際民間航空機関）の「推奨する方式に沿ったものではない」とも強調しています。２月の実機飛行確認（試験飛行）では、羽田に行くはずのエア・カナダ機が目的地を変更して成田空港に着陸。米デルタ航空は「パイロットの訓練などの準備不足」を理由に試験飛行を見送りました。

同紙から航空評論家・杉江弘氏　「警報装置を鳴らして着陸か！」
『３．５度は、どのパイロットでも未経験の角度です。さらに猛暑の夏は気温の関係で、航空機がより高い高度を飛ぶので、実際の降下角は３．８度近くになる。急角度の着陸操作によってＧＰＷＳが警報を鳴らす可能性を指摘。ＧＰＷＳは、安全運航の最後の砦だ。操縦士は直ちに危機回避のための着陸をやり直さないといけない。警報を無視した着陸は無謀というほかない。降下角が大きいほど航空機は減速しにくくなる。特に大型機は慣性力が強く、尻もち事故やハードランディングになる恐れがある。』

ＧＰＷＳ警報装置作動の恐れ（投稿者補足２）／Ｇｒｏｕｎｄ　Ｐｒｏｘｉｍｉｔｙ　Ｗａｒｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ　　映画の操縦席シーンなどでお馴染みのように、航空機が地表に異常接近した場合に警告灯の点灯と、「上昇せよ（Ｐｕｌｌ　Ｕｐ）」など大きな音声による警報が出されます。

『Ｉ ＦＡＬＰＡが指摘する急降下による事故を防ぐため、日本の航空会社には「スタビライズド・アプローチ」（安定的な進入）という運航規程がある。これは例えれば憲法のようなもので、規定のおかげで過去２５年ほど日本の航空会社による大きな着陸事故は１度も起きてない。各社の運航規程は、国交省も認可している。従って３．４５度の着陸は運航規程違反になる場合があることが分かっている。各社に違反をさせる国交省は、安全軽視といわれて当然だ。羽田の再国際化は、日本政府の意向（投稿者補足３）。住民の同意もないまま、リスクを負わせる計画は白紙に戻すべきだ。』

増便の真の目的（投稿者補足３）／東京オリンピックのため、外国人観光客増加のための増便というのは後付けで、安倍内閣の「企業が世界で一番活躍しやすい国」を謳い、東京にヒト・モノ・カネを集め、世界ビジネス目当ての一極集中をさらに進めるものです。つまり羽田増便は強引な政策遂行と引き換えに、都民・首都圏の人々の命が危ぶまれることさえもいとわないものです。住民・搭乗客・パイロットの命さ奪いかねない羽田新ルートは、撤回すべきです。事故が起きたら、取り返しがつきません。

■書籍ご紹介　緊急出版
「パイロットは知っている　羽田増便・都心低空飛行が危険なこれだけの理由」
共著　杉江　弘　 航空評論家／元日本航空機長
　　　　山口宏弥　元航空労組連絡会議長／元日本航空機長
合同出版　２０２０．２．２０　第１刷発行　　１１１ページ　　本体１０００円＋税

羽田増便計画が引き起こす５つの大問題とは？　　ぜひお読み下さい。


前号／８・羽田新ルート試験飛行調査◇騒音・威圧感は想定を越え深刻さ懸念浮き彫りに

羽田新ルート試験飛行調査◇騒音・威圧感は想定を越え深刻さ懸念浮き彫りに／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！８
羽田新ルート試験飛行調査◇騒音・威圧感は想定を越え深刻さ懸念浮き彫りに


都心着陸ルート・左下が都庁／しんぶん赤旗日曜版より

■耐え難い騒音・会話が中断・威圧感・保育園児が泣き出した等の報告
羽田新飛行ルートの重大問題８回目です／羽田空港増便のため２０年３月２９日から有無を言わせず、政府が運用しようとする羽田新飛行ルートの前提とした、実際に旅客機を飛ばせる「実機飛行確認」が１月３０日から２月１２日まで行われました。都心着陸ルート２本（南風時）、荒川離陸ルート（北風時）、川崎コンビナート離陸ルート（南風時）のルートで、やはり重大な問題が明らかになりました。第１は、何といっても「騒音」。国交省が想定した最大値を超える機体の騒音（デシベル）が測定されたことです。具体的には下記に上げていますが、港区や品川区では８９デシベル、川崎コンビナートの工業地帯では９４デシベルにも達しました。これが２～３分おきに起き、生活破壊に他なりません。国交省は、騒音測定局を従来の１６から３２か所に増設し監視・対策すると言っています。しかしパイロットの操縦は常に安全を最優先、あるいは降下中はエンジン出力を上げ下げして調整するので、騒音低減を意識して飛んでいる訳ではないのです。

第２は、「威圧感」です。ＪＲ大井町駅上空での飛行高度は約３００ｍ、ビルにぶつかりそうな高度に見えます。ＴＶ情報番組では紹介されていますが、実際の目視ではもっと緊迫した状態に感じます。下記の騒音・威圧感の感想は一部の聴取しか取れておらず、実際にはかなり大勢の方が恐怖の実感をされていると思われます。第３は調査では現れていませんが、「落下物」の恐怖です。部品落下もさることながら、日常的に起こることは、着陸時に車輪を出すことによって「氷塊」落下が避けられないことです。従来は東京湾上だったので、被害はありませんでした。成田空港では、九十九里浜手前の海上で車輪を出す手順になっています。車輪は、概ね高度１０００ｍ前後で出します。すると羽田新飛行ルートでは、都庁・新宿ビル群の地域（写真参照）に「氷塊」が落下する危険があるのです。これらは住民が負う危険性であって、飛んでいるパイロット・乗客の危険性は後号でお伝えします。とにかく数えたらキリがない危険性を抱えた羽田新飛行ルートを進める政府・国交省・東京都に、強く抗議し今からでも取りやめをさせないと重大な事故が起こり得ます。


画像１３・飛行高度と建築物との距離

■試験飛行調査｜（一部例）～暮らしを脅かす騒音・圧迫感、重大な事態に
荒川離陸ルート（北風時） 下図④／総飛来機数は５０２機、江戸川区・小学校では７９デシベル
江東区・大島９丁目の都交通局大島総合庁舎に設置された騒音測定器では、７日間でうち３２３回の騒音を観測。最大値は７７デシベル、小型機でも最大値は７１デシベル。離陸機が飛来すると２分弱に１機（午前７～１１時半、午後３～７時）。「ひっきりなしに非常にうるさく耐え難い」 「上から抑え込まれる感じ」 「窓を開けて生活できるか心配」 「ＴＶの音が聞きづらい」などの声。江戸川区・第５葛西小学校の測定器では最大７９デシベル、近くを歩いていた小学生と女性のすぐ真上を轟音とともに旅客機が通過。あまりの騒音と機体の大きさに驚き、子供との会話が中断した」。

都心着陸ルート（南風時） 下図①②／品川区大井町駅では最大８９デシベル
上空３００ｍを着陸機が降下する品川区大井町では最大８９デシベルを計測。地下鉄の車内以上の轟音に、駅前を通り掛かった人達が思わず上空を見上げる。巨大な機体が上空を通過する様に、「さすがに怖い」。「轟音によって保育園児が怖がり、なかなか泣きやまない」という報告もされている。また「うるさくて仕事に集中できない」、視聴覚障害者の方から「信号の音が聞こえない」など、深刻なことが発せられています。

川崎コンビナート離陸ルート（南風時） 下図③／川崎市川崎区殿町は最大９４デシベル
川崎コンビナート上を超低空で離陸機が飛ぶ川崎区殿町では、最大９４デシベルを記録。「家の中まで音と振動がすごい」と言います。殿町は原油や液化天然ガスなどのタンク、パイプラインがひしめくコンビナートに隣接しています。コンビナートで働く方は、「事業所では地震・津波・火災の時の対処は訓練しているが、航空機墜落時の対処は想定されていない」と不安を口にしています。

追記２０２０．３．２５／国交省は実測した騒音値を発表、想定値より上回った箇所が２割、想定通り６割、下回る箇所が２割でした。上回るのは問題です。


画像１４・４つの羽田新飛行ルートと米軍の横田空域のごく一部（左側の斜線）

●一般的な騒音のレベル（例）
８０デシベル　　走行中の電車の車内・パチンコ店内　　うるさい　大声を出して聞こえる　０．３～１ｍ
９０　　　　　　　 カラオケ店・騒々しい工場の中　　　　　　極めてうるさい　会話はほとんど不可能
１００　　　　　　 電車が通るガード下と地下鉄構内　　　　　　　　　　：


次号／９・羽田新ルートに国際航空運送協会・操縦士協会も急降下の変更を国交省に要請
前号／７・羽田新ルート・荒川試験飛行！毎機２分続く騒音がタワマンへ反響することを確認

羽田新ルート・荒川試験飛行！毎機２分続く騒音がタワマンへ反響することを確認／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！７
羽田新ルート・荒川試験飛行！毎機２分続く騒音がタワマンへ反響することを確認



■コースから数キロ離れていても近くにタワマン・高層ビルがあれば「反響騒音」が増幅する
羽田新飛行ルートの重大問題７回目です／冒頭連絡・荒川上空試験飛行の騒音において、敢えてここではコース直下から２ｋｍ離れたタワマンによる「反響音」に絞っての実体験報告です。２０２０年１月３０日、江東区や江戸川区の地元住民の反対の声を無視し、巨大なジェット旅客機の騒音や落下物・墜落の危険性が指摘される中、とうとう羽田新ルート「北風時・荒川離陸上昇ルート」（羽田＝湾岸エリア＝荒川）を低空で飛ぶ試験飛行が始まってしまいました。飛行コース直下に在宅される方が被る騒音（轟音）は、尋常ではなく心痛を察します。残念ながら、騒音の異常さは既号で指摘した以上になってしまいました。詳しく調べますが、ここでは投稿者が体験したタワマン（超高層マンション）や高層ビルがあると、反響音が増幅・広く周囲のエリアに拡大・拡散する証明内容（既号から続く・下記リンク参照）です。「タワマン反響音」も相当キツイと飛行実施前から推測しておりましたが、全くその通りでした。自宅は、飛行ルートから約２ｋｍ離れた江東区・西大島にあります。しかし自宅近くにタワマンがあるので、その反響音・騒音の鬱陶しさの「第一報」をお伝えします。

結論から言えば、予想以上に大型ジェット機の騒音がタワマンに反響・増幅され、「ゴー！」とかなりうるさく響きます。機体の大きさやコース取り・風向きが影響するのか、騒音の大きさは、毎機、一律ではなく、時々、異常に大きな音がします。一番感じたのは、「騒音の長さ」です。時計で測ったところ、最低でも１分間、最長は２分間にも及びました。騒音は自宅から見て飛行コースに当たる東側ではなく、タワマンがある西側から聞こえます。これは、反響音たる確かな証拠です。ジェット旅客機の初期上昇時速は、３００～４００ｋｍ／ｈ だそうです。専門知識がないため単純に計算すれば、２分間の騒音は約１０～１３ｋｍの飛行に当たります。荒川上空はもちろん江東区の湾岸エリアを飛行中の騒音もタワマンが拾い、スピーカーのように広角度反響させているのではと考えます。自宅では、８ｋｍも離れた東京ディズニーランド（ＴＤＬ）の花火の音が聞こえます。通常では聞こえない距離・エリアでも、タワマンがあると反射板の役割をして騒音が増幅・拡大するのです。コースから数ｋｍ離れていても、かなり騒音影響があることが証明されました。


　画像１１・反響音イメージ／稚拙ながら絵文字を使った投稿者の作図＊既出

■江東地区以外にも新宿・渋谷でもタワマン周辺では反響騒音の影響を受ける
国交省も反対住民側も、コース直下から離れた地域では騒音についてあまり注目されていません。江東区の部局長級の役人が、区議会の答弁で「騒音は一瞬・地域も一部限定的であり問題ない」と回答しました。投稿者は普段からＴＤＬの花火音を嫌と言うくらい聞いていたので、当初から「そんなことはない」と思っていましたが、やはり役人の無責任（ろくに調査せず）・思慮のなさは今回も言うまでもありません。飛行音が最大２分あるということは、計画される数分間隔の本飛行（次項）では、数時間に渡る飛行時間帯は、ほぼ連続的に鳴り響いていることです。飛行実験が始まった途端、家にいるとジェット機の反射騒音の連続で、何となく落ち着きがないのが自分自身で分かります。たった数日間、またこうした離れた場所でも騒音が憂鬱になります。騒音を紛らわすために、不要なテレビやラジオのＳＷ／ＯＮや音量を上げざるを得ません。騒音は個人差が大きいので、申し上げた程度でも負担に思われる方も多いと思われます。投稿者は習慣の天気予報チェックに加え、毎朝、「風向き（北風）」の追加確認が必至です（苦笑）。

江東区・江戸川区のみならず、「南風時・都心着陸降下ルート」（新宿＝渋谷＝羽田）のエリアには、国内最大級の“タワマン群”と「超高層ビル」が林立しています。騒音問題は、これらのかなり広いエリアの方々に影響を及ぼします。コース直下以外の皆様も、この問題を深刻に受け止めるべきです。つまり江東区や江戸川区を始め都内の多くの住民に対し、健康面と精神面に相当な負担（イライラ感・疾患・障害など）を強いることになります。同じく既号のように、専門家は音・騒音を当初あまり感じない人も、段々とボディブローのように効いてくると指摘しています。本運航計画では、荒川上昇ルートは２～３分おき１日８時間半、都心降下ルートは１分２０秒～２分おき（羽田２滑走路同時使用）１日４時間です。ほぼ全時間に渡り、騒音が絶えないことを考えただけで愕然とする方もいるでしょう。騒音による健康面と精神面への影響、落下物、墜落の観点から、羽田新ルートを撤回させる運動を高めなければなりません。住民はもちろん、ぜひ市民団体、メディア、多くの区議会・都議会議員、国会議員の奮闘に期待します。


Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ動画｜従来の北風時には離陸後間もなく東向きに急旋回、東京湾を２０ｋｍ東行、市川市・船橋市沖で再びカーブし北上するルートと思われます。＊既出


次号／８・羽田新ルート試験飛行調査◇騒音・威圧感は想定を越え深刻さ懸念浮き彫りに
前号／６・羽田新ルート・川崎石油コンビナート上の巨大機低空飛行は落下物でも大火災に

羽田新ルート・川崎石油コンビナート上の巨大機低空飛行は落下物でも大火災に／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！６
羽田新ルート・川崎石油コンビナート上の巨大機低空飛行は落下物でも大火災に



■大量の可燃性ガス・毒ガス製造工場密集地帯の飛行は危険極まりない
羽田新飛行ルートの重大問題６回目です／今まで巨大な大型ジェット旅客機の「北風時・荒川離陸上昇ルート」（羽田＝湾岸エリア＝荒川）、「南風時・都心着陸降下ルート」（新宿＝渋谷＝羽田）を詳細に説明して参りました。もう１つ、落下物があっただけで大火災・大惨事になる恐れがある飛行ルートが、「南風時・川崎石油コンビナート離陸上昇ルート」（羽田＝川崎コンビナート＝東京湾）です。「京浜臨海地区石油コンビナート」（以降、川崎コンビナート）上を高度９００ｍ以下で低空飛行し、東京湾へのルートです。午後３～７時まで、１日最大６０便が飛行する計画です。経緯を説明すると１９７０年以降、国交省東京航空局長の通知で、原則、コンビナート地域での低空飛行は禁止されていました。しかし２０１９年、航空需要の増加を理由に、突如、飛行制限を廃止したのです。経済優先理由だけで、川崎コンビナート上の低空飛行に切り替えることは論外で、危険極まりないことはどなたでもお分かりになるでしょう。

川崎市川崎区にある川崎コンビナートは、大量の高圧ガスや毒性ガスが流れるパイプラインが張り巡らされ、原油やナフサ、液化天然ガス（ＬＰＧ）など可燃性の液体やガス、毒ガスを扱う工場が密集しているのです。防災に詳しい方は、「飛行機が墜落したら、石油コンビナートは確実に火の海なる。爆発火災が発生し、川崎区の住宅地域にも可燃性ガス、場合によっては毒ガスが流れ込んでくる。石油コンビナートの労働者は、逃げ場のない災害を被る」と危惧しています。その根拠として、石油コンビナートのプラントは『上空からの物の落下』を想定して作られていません。「飛行部品が落下しタンクや高圧ガスプラントの配管を破壊した場合、ほぼ確実に静電気による火災が発生する。ナフサのように、火が着いたら消すことができないガソリンや粗製ガソリンに引火した場合、現在の消防技術や化学では消火できない」ことを指摘しています。騒音問題でも、川崎区殿町では一部時間帯に約２分に１回の頻度で飛行し、騒音は８６～９１デシベルにも及びパチンコ店以上になることが予想されます。国と国交省はこんな恐ろしいことが想像できないのでしょうか、“狂気の沙汰”です。

　画像２＊既出
南風時の羽田空港・離発着ルート［国交省ＨＰより・転載了解済］。従来、離陸時に東京湾上を上昇するルートだったものを、一部変更し川崎コンビナート上を上昇する。離陸ルートの青ラインのうち、一番、西側のルート（ほぼ真南に離陸する）

■世界主要空港で石油コンビナート上の飛行は羽田のみ・シンガポールは迂回
さらには「墜落などで東京湾に大量の油が流出した場合、東京湾全体の船舶が航行禁止（不能）になる。湾の構造上、航行不能は長期間に及ぶ」恐れがあるそうです。そもそも空港付近に石油コンビナートがあるのは、世界主要４１空港のうち羽田空港とシンガポールのチャンギ国際空港のみです。後者は、コンビナート地帯を避けて飛行しています。それが当たり前と言えば、当たり前です。落下物以外にも、映画でも知られたバードストライク（鳥との衝突）による墜落、不時着の危険性も考えられます。羽田空港は、国内空港で1番多くバードストライクが発生（２０１８年１４件）しています。２０１９年、ロシアのウラル航空が離陸直後にカモメの群れと衝突、トウモロコシ畑に不時着した事故が起きました。しかし羽田新ルートでは、コンビナート施設や住宅街しかありません。羽田低空飛行に反対する川崎区民の会の代表は、市民の命や生活より大企業や航空会社の利益を最優先した計画だとして批判し、撤回を求めています。

国交省石井啓一（公明党）当時大臣が、国と川崎市の約束「コンビナート上は飛ばない」を反故、低空飛行に踏み切ったことは、いかに役人が無謀・無神経で国民の安全を守らず経済の発展のみしか考えていないことが分かります。さて３つの羽田新ルートによって、影響を受けるのは２３区の７割・１６区と川崎市など多数の市です。いずれの地方自治体の大反対にも関わらず、国交省は地元が理解したと言っており暴言です。羽田増便の本当の狙いは、安倍政権が進める「企業が世界一活躍しやすい都市作り」です。ヒト・モノ・カネを首都圏に集約し国際力を強化する、大企業の利益だけを最優先する誤った計画です。今までの投稿で、いずれのルートでも騒音・落下物・墜落の危険性を指摘してきました。「大惨事の危険性」（火の海・大勢の命が奪われる）も顧みず、都心の上空を低空飛行することは許されません。


次号／７・羽田新ルート・荒川試験飛行！毎機２分続く騒音がタワマンへ反響することを確認
前号／５・羽田新ルート・エンジン騒音が高層ビル・タワマンに反射し広い地域に拡大反響

羽田新ルート・旅客機騒音がタワマン・高層ビルに反射し広い地域に拡大反響／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！５
羽田新ルート・旅客機騒音がタワマン・高層ビルに反射し広い地域に拡大反響


イメージであり実際の飛行対象機種か不明

■ジェット騒音がタワマンなどに反射し江東区・江戸川区の広い範囲に拡散する恐れ
羽田新飛行ルートの重大問題５回目です／巨大な大型ジェット旅客機の「北風時・荒川離陸上昇ルート」（羽田＝湾岸エリア＝荒川沿い）、「南風時・都心着陸降下ルート」（新宿＝渋谷＝羽田）を詳細に説明して参りました。両コース下では区議会、市民団体、住民など抗議しています。しかし皆様が発している被害想定の他に、投稿者が独自に気の付いたことがあります。それが１００ｍを越える超高層マンション（タワマン）、高層ビルの「音の反射板効果」です。旅客機の騒音源から相当離れていても、皆様の住居近くにタワマンなどがあると、音が反射しスピーカー代わりになって増幅・拡散することです。下の画像１１で例えるなら、投稿者の自宅は江東区で２００～３００ｍ離れた所にタワマンがあります。東京ディズニーランド（ＴＤＬ）から８ｋｍ離れていても、毎晩８時半になると、５分程度、ドン・ドドンと花火の音響がかなり大きく聞こえます。タワマンが建つ前は、全く聞こえませんでした。音源（ＴＤＬ花火）＝自宅＝タワマンの位置関係にある場合、花火音がタワマンにぶつかり、その反響音がタワマンと正対するエリア（この場合・東側）へかなり拡大・拡散されることです。


　画像１１・反響音イメージ／稚拙ながら絵文字を使った投稿者の作図

裏付ける根拠の２つめは、逆に３ｋｍしか離れていない夏の隅田川花火の音はほとんど聞こえません（タワマンの西側エリアは反響拡大する）。正対の表現をしましたが、周辺の広い範囲を実地調査をした結果、平面的に見て１８０度近い角度の地域に音が広がる確証を得ました。従って巨大な大型機の「北風時・離陸ルート」によるエンジン騒音は、荒川上空付近だけに限らず、コースからかなり離れていても近くにタワマンや高い建物があれば、騒音の影響を受けることが相当あると言えます。江東・江戸川区のタワマンや高層住宅周辺は、酷いと思います。１０Ｆ前後以下の中低層住宅（団地・マンション）近辺でも、反射音が増幅されると思われます。タワマンのもう１つ問題は、ＴＶ番組によると、低層階と３０Ｆでは高さ以上に音のうるささが全然違うそうです。特に「南風時・着陸ルート」の新宿・渋谷・品川辺りは、タワマン・高層ビルが日本で一番多いエリアなので、飛行が始まったら大騒ぎになると専門家は言います。最初は気にならない方も、段々とボディブローのように効いてくるそうです。在宅が多い主婦や音に敏感な方は、鬱やノイローゼなど深刻な問題に発展する恐れがあると警告しています。国交省は直ちに計画を撤回し、周辺住民の安全・安心を確保すべきです。

■騒音も減らない着陸降下角３．５度への変更は安全を脅かす無謀な計画
前号に続き再び、航空評論家・杉江弘氏（元日航機長）の見解
『周りの現役やＯＢは、国交省の騒音対策のために、着陸時の降下角を現行の３度から３．５度に引き上げる話に驚いている。着陸時でも風や気温の変化、操作上、エンジン出力を上げ下げするので、より大きな騒音が出ることもある。かつて世界一着陸が難しいと言われた空港でも、３．１度だった。３．５度は、世界のほぼ全てのパイロットが経験したことのない急角度で大問題だ。着地の際、機首を上げなければならず、現行の３度でも機体の後部と滑走路の差が１ｍ程度しかないことがある。胴長の飛行機では、機首を上げることで尻もち事故が起こりやすくなる。急角度で進入すれば、滑走路に叩きつけるような着陸（ハードランディング）が起こりやすく、胴体や脚部分にひび割れやトラブルが生じる危険性がある。ゴーアラウンド（着陸を途中で中止し再上昇）し、やり直す必要も出る。ボーイング７７７（投稿者補足：５００席以上）や大型エアバスＡ３８０（同：旅客機世界最大・２階建・５２５人以上）など重い機体は、着陸が大変難しくなる危険がある。騒音低減の効果もなく、危険なアプローチに変更することは許されない。安全運航が脅かされる計画はやめるべきだ。』


画像１２・横田空域と羽田離着陸経路／高度２４５０・３６５０・４２７０・４８８０・５５００・７０００ｍ

■高さ２４５０ｍにも及ぶ巨大な壁はＪ Ｒ中野駅にあり、これが米軍の「横田空域」
巨大な壁は首都圏に及び、これが米軍の管制下に置かれている「横田空域」です。画像１２のように北は新潟・三条市、南は静岡・伊東市、西は長野・佐久市や山梨・富士山東側山麓、そして東側が栃木・佐野市から神奈川・三浦半島まで広大なエリアです。高度２４５０ｍからヒマラヤ山脈級の７０００ｍの空域に、原則、日本の民間機は入れないのです。例えば東京は、ＪＲ中野駅以西がアウトです。世界で首都の上空使用が封じられているのは日本だけで、米国の“占領政策”が未だ続いているのです。西日本に向かう便は迂回・急上昇を余儀なくされ、逆に羽田への到着便はわざわざ千葉・房総半島を大きく回って着陸します。１０分前後余計に掛かり、毎日、数百便が時間・燃料などの損失を受けています。羽田新飛行ルート変更の根底には、横田空域が影響を及ぼしているのです。横田空域を避けるために、大勢の住民が住む都心エリアを低空飛行し、騒音や墜落の危険などで脅かされることは、論外極まりありません。国交省や国がまずやることは、ルートの変更ではなく横田空域の撤廃です。首都圏を“アメリカの空”から取り戻し、「日本の空」にすべきなのです。


次号／６・羽田新ルート・川崎石油コンビナート上の巨大機低空飛行は落下物でも大火災に
前号／４．羽田離陸の巨大機があなたの頭上を低空飛行する荒川上空ルートは許されず撤回を

羽田離陸の巨大機があなたの頭上を低空飛行する荒川上空ルートは許されず撤回を／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！４
羽田離陸の巨大機があなたの頭上を低空飛行する荒川上空ルートは許されず撤回を


イメージであり実際の飛行対象機種か不明

■飛行実態は荒川上空に留まらず江東区・江戸川区の真ん中を横切る恐れも
羽田新飛行ルートの重大問題４回目です／巨大な大型ジェット旅客機の「南風時・都心着陸降下ルート」（新宿＝渋谷＝羽田）に対し、品川・渋谷区議会は自民・公明党を含め全会一致で「容認できず」 「見直し」を決議しています。「北風時・荒川離陸上昇ルート」（羽田＝湾岸エリア＝荒川沿い）コース下にあたる江東区・江戸川区の一部区議・都議・国会議員、住民運動団体なども、反対・撤回の活動を進めています。しかし両区民には、この計画そのものが周知されていないのが実態です。特に問題なことは墜落の危険性や騒音など、区民に恐怖や生命の不安を与え環境悪化が明らかに予測されるにもかかわらず、江東・江戸川両区の区長は区議会の質問に対し、全く他人事のような回答、見解を示していることです。山崎江東区長は飛行を容認し、「生活環境に重大な影響を与えない」 「落下物ゼロの実現を国に要請した」と発言。斉藤江戸川区長に至っては、「新ルートの撤回を求める考えはない」 「車も電車も一定の騒音はついて回るが、なんで飛行機だけダメなんですか」と開き直り、全く事の深刻さを理解していません。区民のための行政の姿勢が、欠如していると言わざると得ません。小池都知事は、「増便に感謝する」とコメントするほどです。

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左・画像７＊既出／抗議する国会議員・区議・地元住民など
右・画像６（縮小版）＊既出／ピンクの帯は上空通過が予想されるエリア

「北風時・離陸ルート」の実情を説明します。下の画像９・航跡図のように現行ルートでも実際の飛行は、国交省が定めたルート通りには飛んでいません。「今や旅客機もＧＰＳを搭載・コンピュータ制御しているので、恐ろしいくらい正確に飛ぶ」とした、前号の国交省が地元説明会で発したことは虚偽発言です。航空専門家は、「それは機能を言ったに過ぎない。悪天候や運行ダイヤが遅れた場合、また外国機は守らず意図的なショートカットも多い」と言います。画像４は現在のルートで、黄色部分が羽田空港です。北風時には離陸後間もなく東向きに急旋回、東京湾を２０ｋｍ東行、市川市・船橋市沖で再びカーブし北上します。しかし画像９のように、ルートを守らず江戸川区・葛飾区を横切る事例も見られます。つまり定められたコースを飛行せず、横着して短縮飛行するパイロットがいることです。申し上げたかったことは、ルートが変更されれば平気で江東区、墨田区、江戸川区・葛飾区などの中央部を低空飛行する可能性があるのです。国交省は直ちに計画を撤回し、周辺住民の安全・安心を確保すべきです。

　画像４＊既出

　画像９
上・画像４＊既出／国交省が定める現行・北風時の離陸ルート（青色）
下・画像９／実際の航跡図　＊大変見にくいですが、画像４を参考に位置関係を把握下さい。
実際はルールを守らず、江戸川区などを横切る飛行も多々あるのです。

■住民要望の試験飛行実施は騒音や圧迫感の確認ではなく羽田の電波試験のため
国交省は、２０１９年８月～１２月まで新ルートの飛行試験を開始しました。しかし住民が要望した騒音の酷さ、圧迫感、恐怖感の試験飛行ではありませんでした。つまり目的は、「南風時・着陸下ルート」の着陸における羽田空港側の電波機器の測定、進入の際の電波状況を確認するものでした。そのため下の画像１０のように、機体は１６ｍ前後のセスナ型の小型飛行機です。現実に離着陸する大型機・Ｂ７７７－２００型の場合、全長は６３．７ｍもあります（３００型は約７４ｍ）。試験飛行は、新ルート強行の布石にする電波実験なのです。実に住民を馬鹿にした話で、真剣に騒音対策などを考えていない証拠です。そもそも国交省の落下物ゼロ対策は、各航空会社に落下物を出さないようにとの「お願い」に過ぎません。再び航空専門家は、海外航空会社への徹底は、無理と言っています。またＴＶ番組では、「南風時・着陸ルート」の渋谷スクランブル交差点上空の旅客機の見え方（大きさ）をＣＧシミュレーションしています。しかし実機では、騒音や圧迫感は桁違いだと言います。

　画像１０／試験飛行の機体

▽航空評論家・杉江弘氏（元日航機長）の見解
杉江氏はＴＶ番組で事故や航空会社のトラブルの際に多く出演しています
『人口が密集する大都市上空を低空飛行させる羽田空港の新ルート計画は、空港を郊外に移転する世界のすう勢に逆行するものであり、やめるべきだ。騒音被害だけでなく、不測の墜落事故が発生する危険や、飛行機からの落下物も予測される。機体に付着した氷魂が落下する危険もあり、自然現象なので発生は避けられない。直径１０ｃｍの氷塊でも、高度１０００ｍから落下すれば、大きな被害を与える。国交省は落下物防止対策をするとしているが、世界的な整備士不足で労働条件が過酷になっている。手が回らないのが実情だ。また騒音対策から着陸時の高度を高くし（一例・渋谷上空６１０ｍを７０１ｍに）、降下角度を現行の３度から３．５度に引き上げることも、世界で例を見ない急角度で着陸させるもので、機体後部を滑走路にたたきつける尻もち事故を起こす危険性が大きくなる。』　＊次号でも説明あり

投稿者補足１／日航ジャンボ機が墜落し５２０人が亡くなった事故は、事故の数年前に起きた尻もち事故の修理不足が原因と言われています。
投稿者補足２／落下物は、主要７空港の発着便だけでも２０１７／１０～１８／１０までの約1年間に、４４７件の飛行中の機体部品の紛失（＝落下）が起きています。


Ｙｏｕ　Ｔｕｂｅ動画｜従来の北風時には離陸後間もなく東向きに急旋回、東京湾を２０ｋｍ東行、市川市・船橋市沖で再びカーブし北上するルートと思われます。


次号／５・羽田新ルート・エンジン騒音が高層ビル・タワマンに反射し広い地域に拡大反響
前号／３．羽田北風離陸時新ルートは荒川低空を１時間最大２３便飛行・１日８時間半の暴挙

羽田北風離陸時新ルートは荒川低空を１時間最大２３便飛行・１日８時間半の暴挙／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！３
羽田北風離陸時新ルートは荒川低空を１時間最大２３便飛行・１日８時間半の暴挙


イメージであり実際の飛行対象機種か不明

＊ＶＯＬ．１～２の実際の投稿は、２０１７年のものです。その後、国交省の悪質な新事実が明らかになったので、ここからは今までの内容を整理し改めて連載を続けます。

■江東区・江戸川区の境・荒川沿いの飛行は年７割に及び最大３００日の年もある
羽田新飛行ルートの重大問題３回目です／国交省は羽田空港の増便に伴う、危険極まりない巨大な大型ジェット旅客機の新飛行ルートを強引に進め、２０２０年３月２９日からの運用開始を目指しています。改めて説明すると、１つは「南風時・都心着陸降下ルート」（新宿＝渋谷＝羽田）で、コース下は渋谷・品川・大田区など。２つめは「北風時・荒川離陸上昇ルート」（羽田＝湾岸エリア＝荒川沿い）、下の画像５・６のように荒川沿いを低空飛行し、直下の江東区・江戸川区が迷惑を被ります。多くの地元住民の反対、区議会の撤回決議を無視して行われようとしています。東京オリンピックなどの外国人観光客増加対策とはいえ、墜落や部品落下の危険性、騒音などの迷惑を一方的に地元区民（都民）に押し付けることは大問題です。３回目からは、投稿者が江東区在住であること、メディアの扱いが少ないことから、ほぼ「荒川ルート」についてピックアップします。２年前の投稿以来、分かってきた新たな危険性や問題点を説明します。なお１・２回目と、今後投稿する数値に異なる場合があります。経緯・変遷を残すため、敢えてそのまま旧数値や事柄を表示しております。

　　
左・画像６＊既出／ピンクの帯は上空通過が予想されるエリア　　右・画像８／教育上、大きな支障

ＴＶ番組では、「南風時・着陸ルート」下、渋谷スクランブル交差点の６００ｍ上空を巨大な旅客機が降下してくる恐怖ばかりを取り上げています。それに隠れてもう１つ「北風時・離陸ルート」の、荒川上空を極めて低空で飛行することはあまり語られていません。繰り返しますが計画では、午前７～１１時半、午後３～７時の時間帯、計８時間半の飛行時間帯を設けています。１時間当たり２１機（平均３分に１機）、最大２３機、１日最大１７２便にも及びます。過去３年間の北風時運用実績は年平均７割もあり、特に午前中は８割・午後６割です。また年間で、最大３００日の年もあります。再び画像６をご覧頂き、五輪会場の海の森水上競技場のボート・カヌー会場上空を高度６１０ｍ、そして首都高・小松川線や京葉道路上空は１２２０ｍへと急上昇します。１０００ｍ以上とはいえ離陸時の急上昇だけに、エンジンは高出力の推進状態です。それだけに、荒川沿いはもちろん江東区・江戸川区全般へ相当な騒音が響くと推察します。特に幼稚園、小中高校の生徒には、教育上、大きな支障を及ぼします。また病院も多くあり、都・区の教育組織・医療機関は何も感じないのでしょうか？

　画像５＊既出

■国交省は平然と「落下物はゼロにできない」 「補償保険を作った」と言い切る始末
国交省がようやく重い腰を上げ、２０１９年６月、江東区の地元民へ初めて説明会を開きました。関係者からその内容を入手したので、明らかにします。下記に列記しましたが、なかでも国交省のコメントが酷いと思うことは、平然と「落下物はゼロにできない」 「落下物被害の補償保険を作った」と言い切ります。確かに飛行機の落下物は全国の空港コース下で起きており、部品が民家の屋根を貫通し天井に大きな穴が開いた、１～２ｍもある翼片の一部が落下し走行中の自動車にぶつかったなど枚挙にいとまがありません。国交省が対策として補償保険を作ったということは、相当な落下が見込まれることを認識していることです。悪意に取れば、「死亡・怪我は勘弁してね」 「でも保険金が出るから大丈夫」と言っていることと同じです。人の命を何と思っているのでしょうか！ 説明会は開いたものの、とにかく東京オリンピックありき、ダイヤ改正日程ありきの強引な態度に憤りを感じます。国交省は直ちに計画を撤回し、周辺住民の安全・安心を確保すべきです。

説明会の質疑応答をお読みになってから、次号以降で問題の指摘を共有したいと存じます。
＊タイトル・補足は投稿者によるもの

【質疑応答】
▽新飛行ルートについて　　質問者 「そもそも住宅密集地を飛行ルートにするのは問題だ」
Ｑ．今まで騒音対策から低空飛行は海上ルート（東京湾上）を基本としてきたが、そもそも住宅密集地を飛行ルートにするのは問題だ。
Ａ．発着回数を増やすために新飛行経路を設定した。理解して欲しい。
Ｑ．荒川上空のルート通り飛ぶようになっていても、実際の飛行経路は大きな幅があるのでは。
Ａ．今の飛行機はコンピュータに入力して、ほぼ正確に飛んでいる。
［＊補足／これは虚偽発言であり、次号で取り上げる］
Ｑ．隅田川上空でなく、何で荒川上空なのか。
Ａ．建物などの高度制限による。

▽飛行機の落下物について　　質問者 「類を見ない補償制度は類を見ないほど危険なコース」
Ｑ．落下物は重大な事故を起こす。どういうコースを飛ぶかは重大だ。実際に飛行機を飛ばしてみるべきだ。
Ａ．離着陸のための空港施設の整備や、離陸経路の設備の設置と確認のための飛行検査がいる。検査が終わらないと飛ばせない。
Ｑ．落下物対策を強化したと言っているが、実際、落下物をゼロにできるのか。
Ａ．落下物をゼロにしたい思いから、厳しい基準を設けている。万万が一の場合の補償制度も設けている。世界で日本だけだ。
Ｑ．落下物被害の補償に保険を作ったというが、補償額はいくらか？ 保険は他国・他空港に類を見ない制度と強調されたが、新経路は類を見ないほど危険ということか。
Ａ．万万が一の心配を少しでも少なくするために、日本として保険制度を設けることになった。

▽飛行機騒音について　　質問者 「騒音影響の調査が必要で実機による試験飛行をやるべきだ」
Ｑ．例えば、幹線道路のような大きな音が静かな住宅の上から突然降ってくれば、テレビの音が聞こえなくなったり、会話が途切れる。日常生活に大きな障害になる。そういう認識はあるか。
Ａ．この飛行経路で２４時間飛ぶわけではないので、ご理解を。
Ｑ．騒音による影響がどうなるか、説明を聞くだけでは分からない。多くの区民が江東区の上空が飛行コースになることさえ知らずにいる。「理解を得て進める」と言うなら、最低限、実機による試験飛行をやるべきだ。
Ａ．試験飛行は簡単に飛ばせないが、皆さんの要望を踏まえて検討する。

▽住民が犠牲になることについて　　質問者 「経済優先で住民に犠牲を強いるのか」
Ｑ．都心を飛ばす理由は経済の競争力をつけるためだと言うが、そのために飛行直下では住民が犠牲になることが加味されているのか。
Ａ．もっともなことで、少しでも安全な対策や考えらえる強力な基準や対応を取っており、ご理解願いたい。

▽その他の質問　　国交省担当の回答 「北風時、１日最大１７２便、時間帯は８時間半」
Ｑ．１日何便が飛ぶのか。
Ａ．７時から１１時半と１５時から１９時の間で、最大１７２便になる
Ｑ．迷惑料はどうなるのか
Ａ．迷惑料の制度はありません。
Ｑ．２０２０年以降も増便や時間帯を、拡大しなければならなくなるのではないか。
Ａ．羽田について、今のところは２０２０年以降の計画はありません。
Ｑ．計画を知らない人はたくさんいる。各町会への説明など、いろんな方法でやってもらいたい。

＊その他、地方空港や横田基地の利用を検討したのかの質問・意見が続出した。


次号／４．羽田離陸の巨大機があなたの頭上を低空飛行する荒川上空ルートは許されず撤回を
前号／２．羽田増便計画によって江東区・江戸川区にも大型旅客機が低空飛行する

羽田増便計画によって江東区・江戸川区にも大型旅客機が低空飛行する／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！２
羽田増便計画によって江東区・江戸川区にも大型旅客機が低空飛行する

　画像４
　画像５
北風時の羽田空港・離発着ルート［国交省ＨＰより・転載了解済］。上・画像４が現行ルート、下・画像５が計画。少々見にくいのですが、青ラインが離陸ルート、赤ラインが好天時・オレンジは悪天時の着陸ルート。
＜変更点＞従来、離陸時は東京湾上を東行し十分高度を保ってから千葉県内を飛行するルートだったものを変更し、湾岸エリア・荒川沿いを急激に上昇する。

＊２０１７年の投稿であり、その後、ブログ移転したため現投稿日になっています。

■荒川沿いに大型機が飛行し午前・夕方、電車のガード下並みの轟音が鳴り響く
羽田新飛行ルートの重大問題２回目です／外国人観光客の倍増計画や東京オリンピックの来日客増加ため、国交省は２０２０年に向けて、羽田空港の巨大な大型ジェット旅客機の離着陸を増便させる計画をしていると申し上げました。そのためとはいえ、従来の飛行ルートを変更し都内を低空飛行する危険な国交省の計画は、撤回させるべきと考えます。２回目として、変更されるもう１つの飛行ルート・画像５「北風時・荒川離陸上昇ルート」は、北風時に大型機が２３区東部・荒川の上空を低空飛行するものです。下の画像６のように、羽田空港Ｃ滑走路を離陸した大型機は急激に９０度右に急旋回し、直下の江東区の湾岸エリアを高度６１０ｍで横切り、再び左にカーブして荒川沿いを上昇します。国交省の資料によると、大型機の離陸時高度が９１５ｍの場合、江東区の東地域と江戸川区西地域では７７デシベルの騒音が発生するとしています（中型機でも変わらず７６デシベル）。地下鉄の窓を開けた状態や電車のガード下の８０デシベルに相当し、いかに凄い轟音・騒音かがご理解頂けるでしょう。

計画によると北風時の飛行時間帯は、朝早い７時（まだ寝ている方もいるでしょう）から１１時半まで、また午後３時～家庭団欒の午後７時の間に、１時間当たり２１機（平均３分に１機）、最大２３機、１日最大１７２機の巨大な大型機が頭上を低空飛行します。従来は画像４のように離陸後は東京湾のもっと南の海域を飛行し、十分な高度を取ってから千葉県の市川市・船橋市上空を通過していました。現在でもこの北風運用は年間７割に及び、年間３００日も飛行する年があります。天候によっては、夏でも北風運用が行われます。東京スカイツリー完成以来、現在でも墨田区・江東区・江戸川区民は、遊覧飛行のヘリコプター騒音と違法な低空飛行の恐怖に悩まされています。しかし大型機の轟音はそれどころではなく、また飛行頻度も比べものになりません。二重の危険と騒音迷惑を被ります。

　画像６／ピンクの帯は上空通過が予想されるエリア

■燃料満タンの大型機が江東区・江戸川区の市街に墜落したら大惨事に
羽田空港を離陸した大型機は２回急激なターンを繰り返すため、必ずしも荒川上空を飛行するとは限りません。パイロットの技量・飛行基準の順守度や風・天候によっては、幅３ｋｍの飛行誤差が生じると言われています。外国機はルールを守らないことがあるので、ショートカットで飛行することが考えられます（後号ＶＯＬ．４参照）。そうなると、江東区や墨田区・江戸川区の全域までが多大な影響を受けます。前号と同様に、大型機墜落・機体落下物の恐れ・騒音は重大な問題です。ＷＨＯ（世界保健機関）によると、航空機騒音は睡眠障害・心臓疾患の増加、子供の長期記憶力・読解力の低下が指摘されています。さらには低空だけに、離陸時におけるエンジンからの有害排ガスも深刻です。ＰＭ２．５より細かいナノ粒子が、飛行ルートに限らず風などで広い地域にバラ撒かれ、大気汚染・環境汚染・健康被害が心配されます。

いつでも役人（この場合、国交省）の説明には、必ずウソと隠し事があります。今までの説明だけでも大変な危険性と環境悪化ですが、実際にはそれ以上に酷い状態が起こり得ると専門家は指摘します。にもかかわらず江東区の役人は「騒音は一瞬であり問題ない」と回答しましたが、実際、位置関係によっては騒音は数十秒から数分間続きます。本来、地元区民を守るのが役人の仕事ですが、能天気・無神経さに呆れます。役人の馬鹿さ加減、国への追従ぶりが明らかです。特に江東区の東地域や墨田区は、都内屈指の住宅密集地（人口密集地）、“モクミツ”と呼ばれる古い木造密集地帯が広がります。一方、「魔の１１分間」と言われ、“離陸３分・着陸の８分間”が飛行機事故の大半を占めます。ここに大型機が墜落したら、衝撃破壊と漏れ出した燃料（離陸時なので満タン状態）に引火し大火災を起こし、乗客・乗員、巻き添えの住民などが１０００人以上の規模で死亡する恐れがあります。地元住民は、極めて深刻な状況下に置かれているのです。

　画像７／抗議する国会議員・区議・地元住民など

影響がある都内１４の区の市民団体・計画を知った区民は、集会や連携して報告等を行っています。国交省や各区役所へ飛行取り止めの要望書、支援する区議会議員・都議会議員・国会議員が、計画の撤回の動きを強めています。大写しの安倍首相の顔や自民党の姿ばかりを放送し“アベチャンネル”と言われるＮＨＫも、ニュースで住民が計画反対のデモ行進する模様を流していました。しかし残念ながら多くの区民・都民が、自宅や職場の頭上を大音響の大型機が低空飛行する計画をまだ知りません。数百万人の区民・都民の命と引き替えに、経済発展や外国人（日本人乗客も含む）に対して飛行許可の“おもてなし”をする無謀な計画は許されません。国や与党政治家は、“おもてなし”どころか全く住民のことを「思・っ・て・なし」です。国の経済政策と同じで、東京も空港も一極集中では、極めて大きな歪みや危険性が増大します。国交省は住民の危険を取り除くために、ただちに計画を撤回すべきです。


次号／３．羽田北風離陸時新ルートは荒川低空を１時間最大２３便飛行・１日８時間半の暴挙
前号／１．大型旅客機が都心を１分２０秒ごとにスカイツリーより低空飛行する羽田増便計画

大型旅客機が都心を１分２０秒ごとにスカイツリーより低空飛行する羽田増便計画／少数派

　少数派シリーズ／羽田新飛行ルート
都心を低空で離陸・着陸を繰り返す羽田新ルートは許されない！１
大型旅客機が都心を１分２０秒ごとにスカイツリーより低空飛行する羽田増便計画

　画像１
　画像２
南風時の羽田空港・離発着ルート［国交省ＨＰより・転載了解済］。上・画像１が現行ルート、下・画像２が計画。少々見にくいのですが、赤ラインが好天時・オレンジは悪天時の着陸ルート、青ラインが離陸ルート。
＜変更点＞従来、着陸時に東京湾上を降下するルートだったものを変更し、埼玉県上空に迂回し都心の北西から着陸態勢に入る。

＊２０１７年の投稿であり、その後、ブログ移転したため現投稿日になっています。

■南風時の着陸はスカイツリー以下・北風時の離陸は荒川上空（江東区・江戸川区）を飛行
羽田新飛行ルートの重大問題について、５回に渡り説明します／外国人観光客を年間４，０００万人に倍増する計画や東京オリンピックなどの来日客増加のために、国交省は２０２０年に向けて、羽田空港の巨大な大型ジェット旅客機などの離発着を増便させる計画を発表しました。国際便は、現在の年間発着枠６万回から９．９万回へと拡大されます。さて従来の離発着ルートは、危険回避・騒音問題から周辺自治体や地元住民に配慮して、主に東京湾上空を飛行させてきました。旅客機の離着陸は、原則、風に向かって進路を取るため、計画は①南風時の着陸ルートは渋谷などの都心の真上を縦断、東京スカイツリー以下の高度、②北風時の離陸ルートは、江東区・江戸川区の荒川沿いを飛行する（次号以降紹介）大幅なルート変更がされます。多大な危険があるため安全上許されない計画として、双方のルート下にある各地元では大反対の抗議が広がっています。当ブログでは、便宜上、２つのルート変更案の名称を、「南風時・都心着陸降下ルート」（新宿＝渋谷＝羽田）・画像２、「北風時・荒川離陸上昇ルート」（羽田＝湾岸エリア＝荒川沿い）とします。

　画像３

■大型機の墜落・機体部品の落下など甚大な惨事の恐れがある飛行ルートの変更
次に画像３「南風時・着陸ルート」の高度を詳しく見ると、埼玉県南部上空から南下し、練馬・中野・新宿・渋谷・港・品川・大田各区の上空を降下します。麻布・恵比寿・渋谷付近の飛行高度は、東京スカイツリー（６３４ｍ）より低空の約６１０ｍ、大井町付近では東京タワー（３３３ｍ）よりも低い約３０５ｍ、そして大井埠頭・八潮団地では何と約２００ｍの超低空を巨大な大型機が飛行します。１００ｍ以上の超高層ビルやタワーマンション（タワマン）が林立するエリアなので、さらに旅客機と建物の高度差はなくなります。台湾の旅客機墜落・調布市の小型機墜落など、住宅街・都心での墜落事故は十分あり得ます。大型機が墜落すれば、極めて甚大な惨事になってしまいます。また成田空港や全国各地の空港近くでは、機体部品の落下、車輪近くに固まった氷塊が落ちてくるのは日常茶飯事です。極めて危険な飛行ルートの変更と、言わざるを得ません。
追記／２０１９年の最新計画では、新宿上空は１０３７ｍ、渋谷は７０１ｍなどに修正された。

飛行する旅客機は、大型機・中型機など様々な機種があります。国交省の資料によると、代表する「大型機」はボーイング社７７７－３００型と７７７－２００型をあげています。ＡＮＡとＪＡＬのホームページを確認したところ、３００型は概ね乗客が５００人規模・２００型は４００人規模です。機体は、前者／全長約７４ｍ・全幅（翼長）約６１ｍ、最大離陸重量（機体・乗客・貨物・燃料など総重量）２４０ｔです。後者／全長約６４ｍ・全幅約６１ｍ、最大離陸重量２００ｔ。このような大型機がわずか数百ｍの低空を飛行すれば、かなりの圧迫感を抱き、それどころか自宅や職場に突っ込む・墜落する恐怖感を覚えるのです。日頃よく見る、ヘリコプターやセスナ社などの小型機とは比べ物になりません。

■南風時・着陸ルート下は午後３時～７時まで１時間当たり４４機、１分２０秒ごとに着陸
さらには騒音も酷く、高度２００ｍの八潮団地付近では８０デシベルを遥かに超えることが予測されます。８０デシベルは地下鉄車内で窓を開けた状態に匹敵、あるいは電車のガード下と同じでテレビや電話の声は聞えません。計画では南風時の飛行時間帯は、国際線が集中する午後３時～７時まで１時間当たり４４機、ＪＲ山手線の運転間隔より短い１分２０秒ごとの間隔で大型機が着陸します（注）。そのために、都民（住民）と近県からの通勤者合わせて数百万人以上に恐怖を及ぼすことは、人命軽視・住民軽視も甚だしいに尽きます。
注／間隔が短いのは、羽田空港のＡ滑走路・Ｃ滑走路２本を同時併用するためです。

普通なら新滑走路を増設すれば？と思われますが、旅客機が東京湾上空で大混雑しているので、新滑走路を造っても離着陸回数が増やせないとしています。昭和５０年前後、地権者と大騒動になり死者３人を出した成田空港建設は何だったのでしょうか？ 国の行き当たりばったりの無政策が、ここでも現われています。都民に、いつ大型機が落ちてくるか分からない状況にさせておいて、来日外国人にウエルカムや“おもてなし”もあったものではないでしょう。１９８５（Ｓ６０）年、「レーダーから機影が消えました！」～５２０人が死亡した日航機墜落事故の際、投稿者はリアルタイムでＴＶのニュース速報・その後の報道に食い入りました。その衝撃は、今でも忘れません。羽田新飛行ルート下の地元住民は、危険や不安から反対活動に参加しています。国交省は直ちに計画を撤回し、周辺住民の安全・安心を確保すべきです。

　次号／２．羽田増便計画によって江東区・江戸川区にも大型旅客機が低空飛行する