「航大小型機」、墜落事故への考察

去る７月２８日、航空大学校帯広分校の小型機が剣山（１２０５㎡）の山腹に激突し、３人が死亡１人が重症を負った事故は、まさに起こるべくして起きた印象が強い。　事故機のビーチクラフト社製「ボナンザАー３６」はかって僕が乗っていた小型機と同型で、単発レシプロエンジン６人乗りの機体は分厚い翼の形からして見るからに堅牢さを感じさせ、事実かなりのハード・ランディングをしても、びくともしない。　操縦して感ずるのはどっしりとした安定感で、その前に乗っていたセスナ１７２と比較して横風や乱気流に強く、航大において訓練機として多く採用されてる理由がわかる。　操縦桿や計器類は左右に同じものがダブルで装備され、機長は左側のシートに座る。

機長席で事故機を操縦していた川口訓練生の証言は生々しい。　頭に取り付けたフードを下ろし計器盤以外は見えない状態で、「雲の中を出入りするような感じを受けながら」計器飛行の訓練をしていた。　突然右シートに座る機長の「あっ」という声がしてフードを上げると、目の前に山が迫り回避する間もなく樹木に激突、直後にコクピットは火に包まれ火傷を負いながら機外に転がり出たという。 僕は昨年８月５日のブログ、「バーディゴ（空間識失調）の恐怖」（１）（２）の中で、飛行機が雲の中に入ることがどれほど危険かについて、自分の体験を通して記述しているが、通常のフライトでも天候の急変や雲を避けきれずに入ってしまうことは、よくあること。

そのため　「ホライゾン・インジケーター」（姿勢儀）という姿勢制御計器を中心に高度計、速度計などをまんべんなくチェックしながら、１５分ぐらいは雲の中を飛べないと、ライセンスは取得できないし、取得したあともこの訓練も欠かせない。　事故機は９時１１分に帯広空港を離陸し、９時３０分には高度７５０ｍでレーダーから機影が消えている。　つまりこの１９分の間に早くも計器飛行の訓練をしていたことになる。　しかし提出されていた訓練予定項目には、「低空空中操作」と記録してあり、訓練内容が大きく異なリ疑問が残る。　小型機には事故解明に不可欠な「フライトレコーダー」や「ヴォイスレコーダー」は装備されてない、だから今回もし生存者が居なかったとしたら、事故の原因究明はかなり難航したはず。

「計器飛行訓練」を雲中で行うことはない。　山岳地帯を避け充分な高度と視程を確保した上で、教官は必ず前方・周囲の監視しながら、いま何処を飛んでいるかの位置確認を常に怠らず、さらに訓練生がもしバーディゴに陥ったり、視界が悪くなった場合、すぐに操縦を代わるのが訓練の基本で常識。　飛行時間５０００~９０００もの経験を持つベテラン教官が２人も同乗しながら、なぜ自殺行為に等しい状態で訓練をしてたのかが謎。　それにしても難関を勝ち抜いて航大に入学し、避けられた事故で死傷した訓練生が、あまりに気の毒。　　パイロットの世界的組織「ＡＯＰＡ」の傘下にある　「ＮＰＯ法人・ＡＯＰＡ－ＪＡＰＡＮ」で、技量保持委員長を務める　野村達夫氏が航大の事故に関してこんなことを書いている。

「拙速な事故原因の推測を、法的な部分を除いて言えば、今回ハンディータイプの『ガーミンＧＰＳ』を積んでいたならこの事故は１００％防げた種類の事故かもしれない。　昨年航大仙台校でハンディータイプＧＰＳ・ＺＡＯＮ－TCASの搭載が表沙汰になり、これらの機器を法に従い撤去したと聞いた記憶がある。　今回の事故機もそのような機体であったとしたら、法と引き換えに命を絶った方々はさぞ無念であったろうと思う。」　　（エアラインなどでは「T－ＣＡＳ」と呼ばれる「衝突警告装置」の設置が義務化されているが、小型機では価格が高いこともあって装備されてない。　一方安価なハンデータイプが日常的に使われているのは誰もが承知の事実。　しかし法的には認められていない）　　　いずれにせよ事故の謎と疑問を解明すると同時に、再発防止策を「多角的且つ柔軟に議論して」今後にに生かさなければ、犠牲者が浮かばれまい。