２５年目解明されない御巣鷹山の謎と奥秩父の４重遭難の怪

『記録と記憶とは違うし、事実とも違う』

記録された歴史と、現実には微妙なずれがあり年月が経つと経験していた人達は少なくなり，文字として残っている資料だけが事実の正誤に優先して歴史として残されるのです。
２５年前の８月１２日群馬長野県境の御巣鷹山（実名は高天原山）山腹に日航機が墜落して５２０名の航空機事故史上最大の犠牲者が出たが、この時の報道を正しく記憶している人は大分少なくなり、単なる巨大事故程度の話に矮小化されているが、当時の事実は今とは違っていた。
何と、未だにボーイング社製のジャンボ機の墜落原因は不明なのです。
政府事故調査委員会もボーイング社も自衛隊も米軍も、遭難者の救助や真実の解明とは反対の『事実の隠蔽』工作に狂奔していたのです。
事故調査委員会が発表した 『後部圧力隔壁の破壊に伴う、垂直尾翼を含む機体後部の破壊』 の推論は全く事実に反するのです。
事故では奇跡的に４名の生存者が助かったが、彼等の証言からは圧力隔壁が破壊され与圧された客室内の空気が一気に機体後部に流れ込み急減圧がおき、これにより垂直尾翼と油圧系統が破壊され操縦不能に陥り墜落したとの事故調の間違いが明らかに成る。
遭難者の家族会や日航の乗員組合など関係者全員が事故の再調査を(客観的な判断が出来る第三者機関の設置)を要求し続けているのです。
それにしても不可解な、謎の多い事件である。

『何があったのか』

東京羽田発大阪行き日本航空１２３便は定刻どうり飛行していたが午後６時２５分『トラブルが起き羽田へ引き返したい』と機長(４９歳）から運輸省東京航空交通管制部に連絡が入り、２分後には緊急事態を示すEMGが表示されブザーが鳴り響いた。
この時まで日航機は相模湾上空で通常の高度である８０００～１００００メートルを飛行していたと思われるが、突然垂直首翼が失われ『操縦不能』に陥って１２３便はスピードを保ちながら乱高下を繰り返して６時５６分に管制のレーダー画面から消える。
１０年後に明らかにされた事実はアメリカ空軍C130Ｈ輸送機のパイロットがダッチロールを繰り返して迷走する垂直尾翼の無いジャンボ機を発見して追尾していた驚くべき事実が明らかになる。
日航機が御巣鷹山（実は高天原山）山腹に激突するまでを正確に確認する為に事故現場上空を旋回して、米軍司令部に墜落地点を正しい位置を特定していた。(米軍機関紙モーニングスターによるとパイロットに２０年間の緘口令が出されていたという）
すぐさま米軍の救助部隊が派遣され事故現場に救助ヘリから救急隊員が降下している最中に司令部から日本の自衛隊が救助に向かっているので直ちに引き返す様に連絡があり、救助を中止して引き上げている。
ところが救助に向かっているはずの自衛隊は、事故場所の特定さえ出来ておらず御巣鷹山ではなく近くの御座山や扇平山など、発表する度に山の名前が違っている大混乱で目も当てられない有様。
何度も次々と周辺の間違った地名を発表して訂正を繰り返す周章狼狽振り。
まるで報道機関や地元の救助隊の遭難現場への『立ち入りを妨害していた』かの様な異様な有様であった。(米空軍と航空自衛隊は通信や管制を共有しているので米軍に特定出来たのであれば自動的に航空自衛隊も特定している）
何時間も無駄に時間を浪費した挙句、やっと現場に到着した時には日没で夜間の救助活動は危険であるとして翌朝まで何もしなかった。
生存者によると４人以外にも近くに多くの声を聞いたらしいが全ての命は時間と共に失われている。
遠く源平の昔から戦の鉄則は夜討ち朝駆けと相場が決まっているのですが、夜戦が出来ないとは言い訳にしても見苦しい限りである。全員夜盲症の自衛隊員などは存在自体が世界のもの笑いである。
そもそも事故時点で日本に自衛隊が存在していいなければ米軍救助チームが何倍も沢山の生存者を救助することが出来たのです。

『最大の謎、日航ジャンボ機の垂直尾翼は何故失われたのか』

事故究明の為の政府の事故調査委員会が出来るか出来ないかの早い時期にボーイング社からしりもち事故による修理ミスで、圧力隔壁が破損して与圧されている空気の力で垂直尾翼が取れた(ボーイング社が自分の全責任である）と自ら発表する。
後は事故調査とは名ばかりの茶番劇で、全てはボーイング社の筋書きどうりに事は運び深層は闇の中に隠されてしまったのです。
垂直尾翼が失われた相模湾上空の事故現場はエベレストの頂上付近と同じなのですよ。
８月の真夏のま最中でも与圧が破れて外気と同じになれば氷点下２０度以下で空気は３分の１。乗員の全員が５分以内に失神する。
事故調の結論が正しければ厳冬期と同じ環境になっていたので御巣鷹山墜落前に既に多くの命が失われていたでしょう。
余りにも現実離れした調査結果で『何か』を隠蔽したのであれば、死んだ多くの命は浮ばれない。

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『奥秩父４重遭難』

航空機事故史上最大事故である御巣鷹山の南東３０キロの奥秩父山系笠取山（１９５３メートル）ブドウ沢で山岳遭難史上でも皆無の４重遭難事故が起きている。
沢に入って遭難する。遭難救助に向かって事故に遭う。危険な場所に取材に向かって事故に遭う。これらはことの性質上、みな『やむを得ない』ことではあるのですが、『劣化しすぎている』としか言いようが無い水準で何とも悲しい話である。
『意識的に真実を隠す報道機関』
報道では山岳遭難としては珍しい３重遭難だと思っていたのですが、実は４重遭難だったのです。
２次遭難のヘリ墜落の同じ日の午後に、見物に来た山岳ブロガーが一名事故死しているのですが、全国ニュースではなく地元埼玉版だけに掲載されていた為に知らずに見逃していたのです。
日本テレビですが、この上層部は遺体の腐肉に食らいつくハゲタか食人鬼と同程度の思考水準で、完璧に脳みそが石原慎太郎と同じで心底根本的に腐っています。
彼等日テレの２名が事故った日時が可笑し過ぎるのですよ。
最初の事故は７月２４日で１名死亡、２５日午前中にヘリの墜落で５名と午後に見物のブロガー１名が死亡。
この翌日の２６日にＮＨＫが現場の映像を放映しているのです。
日本テレビが２名の遭難死した記者とカメラマンの取材陣を送るのは一週間後の３１日ですよ。
山岳事故から時間が経過しすぎていて、到底新鮮さが命のテレビニュースとは言えないのですよ。
ですから山岳遭難としては極めて珍しい３次遭難の椿事として報道しようとしたのですが、装備や技術経験体力がお粗末で、文字どうりミイラ取りがミイラになって遭難死してしまった。
恥ずかしすぎるし不見識でもある４重遭難を起こして仕舞い、今更、実は『３次遭難は珍しいので取材していました』とは、いくらなんでも本当の真実は公表出来ない。
日本テレビとしては取材目的の真実が世間に知れて、バッシングされるのが怖くて、元々の取材目的を明らかに出来なくなったので黙っているのですよ。
だから色々不思議な弁解を行うのでしょう。
取材の二人は入山前の早朝６時前に一度『これから入山する』とのメールを会社に入れている。
再度の入山時は１０時ですからこの時間帯ならデスクなど上司は会社にいるはずなので、何らかの連絡(指示)が有ったと考える方が正しいでしょう。
下山した地点(入山口)には乗ってきた来た自動車のドライバーが、遭難死した２名が下山してくるのを夕方まで待っていたのですが、それなら、この車はタクシーではなく日本テレビの社用車でしょう。
再入山は日本テレビ上司の指示で有る可能性があるが、日テレは『何も連絡は無かった』と白を切っているが、個人の趣味で入山したのではないのですよ。会社の命令で仕事として入山したのです。

『不見識すぎる日本テレビ』
準備した装備も沢登の技術も山の経験も登れる体力も一目で『無理である』と判断したテレビ局が雇った山岳ガイド協会所属のプロガイド。
遭難後の記者会見での『装備は適切だった』し『メンバーは山ベテラン』との報道局次長の発言ですが、なにやら官僚の責任逃れの答弁とそっくりで無責任の極みの単なる『言い訳』です。
危険な地帯の特殊な『沢登り』に対して装備や技量が『適切』であるか無いかを判断出来るのは山の素人の報道局次長ではなく、専門家であるプロガイドです。
ですからこの場合には『不適切』が正しいでしょう。
それにしても現場は危険地帯で取材自粛の文章による通達が既に警察から出ていたし現場の警察署からも口頭の警告が出ている。
通常登山では入山前には地元警察署外勤課に事前に『登山計画書』を送付して、入山時には『入山届け』を入山口の警察に行ってから山登りするのが登山のルールなのです。
多分何れも行っていなかったと思われる。
これは趣味の登山ではなく会社の営業範囲の『仕事』として行われたのであるから、山岳遭難というよりも会社の都合で納期に間に合わせる為に無理をしたために発生した労災事故に限りなく近いでしょう。
それなら当該の会社の労務管理の問題となります。

命には限りがあり、人は誰でも何時かは死なねばなりませんが、若い命が無駄に失われることほど世の中で腹立たしいことはありません。