南阿蘇鉄道の全線復旧には１年以上の時間が必要 さらなる問題は財源

　これまで、災害により休止、さらに廃止に至った鉄道路線は数多く存在します。たとえば、現在、JR北海道の日高本線は、2015年１月の高波による被害のため、鵡川～様似が休止になっています。それだけでなく、JR東日本の岩泉線は2010年７月末日の土砂崩れによって休止された後、2014年４月に廃止されました。また、東日本大震災で壊滅的な被害を受けた鉄道路線のうち、気仙沼線の柳津～気仙沼、および大船渡線の気仙沼～盛は、鉄道路線としての復旧が断念され、BRT化される方向に進むことでしょう。九州では、2005年９月の台風14号により、宮崎県の高千穂鉄道が全面運休となり、結局は2008年に全線廃止となりました。

　さて、今月14日夜と16日未明に震度７が観測された熊本県の大地震ですが、鉄道網にも甚大な被害をもたらしました。九州新幹線の脱線が大きく取り上げられていますが、私は豊肥本線や南阿蘇鉄道高森線の状況を気にしていました。南阿蘇村での甚大な被災により、復旧はかなり遅れるのではないかと考えていたからです。

　そのようなところに、昨日（４月26日）付で熊本日日新聞社が「全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道」（https://kumanichi.com/news/local/main/20160426021.xhtml）として報じた記事が目に留まりました。豊肥本線との接続駅にして起点の立野駅の付近で撮影された写真が、あまりに痛々しさを感じさせたからです。

　被害がいかなるものであるかについては、上記記事に書かれています。土砂崩れの他、トンネルの壁がはがれた、第一白川橋梁と立野橋梁で線路の歪みが見つかった、などです。

　比較的に被害が少なかったのは、終点の高森駅から中松駅までの区間で、こちらであれば約３週間ほどの時間があれば復旧できるとのことです。しかし、他の鉄道路線との接続はありません。

　一方、立野駅から中松駅までの区間ですが、第一白川橋梁を補修するだけで30億円、同橋梁を架け替えるならば50億円と見積もられています。他にも被害がある訳ですから、いったい何億円がかかるのかという話になります。そして、問題はどこから財源を調達し、確保するかになります。

　南阿蘇鉄道は第三セクターで、発行株式総数の過半数を南阿蘇村が保有し、３割強を高森町が保有しています。一方、熊本県の出資はないようです。1980年代に第一次地方交通線に指定された国鉄高森線を引き受け、運行を続けてきました。第一次地方交通線は、営業キロが30キロメートル以下であり、かつ、旅客輸送密度が2,000人未満である路線（盲腸線）とされましたので、利用客数は当時でもかなり少なかった訳です。現在はどうなのでしょうか。同社の公式サイトには乗降客数などに関するデータが掲載されておりませんが、国土交通省鉄道局監修の『数字でみる鉄道2013』（一般財団法人運輸政策研究機構発行）68頁によりますと、平成23年度については次のようになっています。

　輸送人員：248,000人

　輸送密度：507人（一日当たり）

　営業収益：93,211,000円

　営業費用：116,512,000円

　損益：およそ680,000円の赤字

　資本金：１億円

　ちなみに、同じ熊本県にある熊本電気鉄道の輸送密度は1,791人、くま川鉄道のそれは1,125人、肥薩おれんじ鉄道のそれは834人です。南阿蘇鉄道の輸送密度は、熊本県内を通る私鉄（第三セクターを含む）では最も低くなっています（そればかりでなく、九州地方の私鉄で最も低い数値です）。

　数字だけで全てを判断してはなりませんが、かなり厳しいものと評価できないでしょうか。南阿蘇鉄道の社長でもある高森町長は、南阿蘇鉄道が同地域の生活と観光の両面で必要な路線である旨を述べていますが、義援金などで財源をどこまで調達できるのか、など、問題は山積しています。

　起点で接続する豊肥本線も、本日（４月27日）、肥後大津駅から豊後竹田駅までの区間で運転見合わせとなっています。宮地駅から豊後竹田駅までは代行バスが走っていますが、肥後大津駅から宮地駅まではどうなのでしょうか（なお、明日、豊後荻駅から豊後竹田駅までの運転を再開するとのことです）。さらに、立野駅から赤水駅までの区間（有名なスイッチバックがある区間）でも土砂崩れが発生しており、運転再開の目途は立っていません。