目次
- その10概要。2.2XDトラブル集（公開日の記事）
- スカイアクティブディーゼルのエンジン不具合発生率
- エンジン・ターボ・ミッション交換（ここから追記）
- マツダ6AT交換
- 自腹エンジン交換など
- 2.2XDバルブスプリング等リコール。煤でしょ（最新）
当社では、マツダのスカイアクティブディーゼルは扱いません。 シリーズです。
2.2スカイアクティブDのエンジン関連、まとめて5つのリコールです。
2年ちょっと前の（当時、評論家ども、車情報サイト、雑誌で）手放し絶賛だった当時から、
ずっと大丈夫なのか？と追いかけて情報を書きためている訳ですが、
そろそろ、アホバカ言ってたマツダヲタは（刀を鞘に）収めてもらえますかね？
不具合は、のべ751件。事故は起きていませんが、
走行中、突然のパワーダウンやエンジン停止という怖い不具合も、以前から実際に起きていました。
そうですか、それと、それと、プログラム修正でエンスト回避ですか。
根本的な解決になりますか？
最近出た新型CX-5が、不自然な（笑）2.5Lガソリンエンジン押しなのは、
CX-3にガソリンエンジン追加するのは、
こういう理由ですか？
>マツダは2月23日、ディーゼルモデルなどのインジェクタ、燃料リターンホース、エンジン制御コンピュータ（ECU）に不具合があるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
対象となるのはCX-5、アクセラ、アテンザのディーゼルモデルで、2012年2月13日～2017年2月2日に製造された合計17万2095台。
インジェクタは、取付ナットの締結力が不適切なため、インジェクタガスケットの面圧が低下することがある。
そのため燃焼ガスがシリンダーヘッドに吹き抜け、エンジンオイルが炭化し、オイルストレーナを詰まらせ、油圧低下により警告灯が点灯。そのまま使用を続けると、エンジンが焼き付き、最悪の場合、エンストに至るおそれがある。
改善措置として、全車両、インジェクタ取付ナットを増し締めする。
また、油圧の異常が確認された場合は、エンジン内部を洗浄し、オイルストレーナとエンジンオイルを交換する。
リコール対象台数は6万0617台で不具合は222件発生、事故は起きていない。
燃料リターンホースについては、整備作業時の取扱いが不明確なため、作業時に交換されなかった場合、ホース取付部のシール性低下やホース内部に亀裂が入ることがある。
そのため、そのまま使用を続けると、ホース取付部や亀裂部から燃料が漏れるおそれがある。
改善措置として、全車両、燃料リターンホースを改良品と交換する。
リコール対象台数は15万9900台で不具合は15件発生、事故は起きていない。
ECUについての不具合は3つ。
減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがある。
そのため、吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になるほか、最悪の場合、エンストに至るおそれがある。
また、インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策が不適切なため、当該回路に許容を超える電流が流れることがある。
そのため、回路が損傷し短絡することでヒューズが切れ、燃料噴射が停止しエンストに至るおそれがある。
過回転制御が不適切なため、アクセル全開等の際、吸気経路内のブローバイガスに含まれるオイルが燃焼室内で燃焼し、エンジン回転が上昇することがある。
そのため、エンジンの潤滑が不足して焼き付き、最悪の場合、エンジンが破損するおそれがある。
いずれも改善措置として、全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正する。
リコール対象台数は減速時のエンジン制御が17万2095台で不具合は370件発生、
インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策は14万6702台で不具合は98件発生、
過回転制御は17万2095台で不具合は46件発生している。
不具合は市場からの情報および国土交通省からの指摘により発見した。（2/23 レスポンス）
>欧州などに輸出した約29万台でも同様の措置を取る。（時事通信）
16日には、（前にネタ中に触れた事があったような）サイドカメラの白濁のリコールもありましたね。
トヨタのバックカメラとかもなるのあるんですが、リコールにならないよね。
マツダは真面目だね。
（ハイエースのディーゼルターボとか、ススがたまるトラブル出てますけど、
トヨタ様はリコールしないんですかね？）
今回のリコールも、2.2スカイアクティブD発売から5年、17.2万台中、のべ751件。
1万台に44台。＝残りの9956台は燃費もいいし、軽油だし、パワーもあるし、
新型レビューで、いつもの通り評論家どもがボロカスだけども
（先代は振動が～とか、音が～とか。ほんとクズ！）
満足されてる方がほとんどなんですよね？
2.スカイアクティブディーゼルのエンジン不具合発生率
おまけ
スバル・レヴォーグ1.6L直噴ターボもECUのリコールです。
発売3年で、6.5万台中、不具合15件、火災2件という事は、
1万台に2～3台です。
エンジンの事ですが、桁が違うので記事にはしません。
スズキ・ワゴンR、アルト、ラパン、パレット、MRワゴン、Kei（のOEM車、AZワゴン、キャロル・ピノ、モコ、スピアーノ）とセルボ
の4WD車も、同日リコール。駆動系です。
発売から8年ちょい（対象車は1年間）で約7.2万台中、
車軸が外れて走行不能になるなどのトラブルが60件あったが、事故は起きていない。
1万台に8台くらいです。
ベンツも連日リコールですが、G350ディーゼルは、
発売から2年半、1480台中、エンジンオイルの冷却不足でエンジン摩耗などの不具合が2件あったが、事故は起きていない。
千台に1.4台くらいです。
（対策オイルクーラー追加。）
Eクラスなどでも導入されているエンジンだが、Gだけなのね。
こういう場合、母数はどう考えるのが適切なのだろう？
追記（最終更新日22/09/20）
3.5年弱、5万キロ弱でエンジン・ターボ・ミッション交換
17/7/19 特にスカイアクティブDネタだけを集めようとしているわけではない
のですが、どんどんCX-5不具合ネタは入って来ていますので、こちらに追記。
マジで、エンジン交換発生率を比較データでみてみたい。
果たしてXDは突出しているのか？
XDを新車で購入してからトラブルも特に無く、半年ごとにディーラーフルメンテ（もちろん車検も）。
もう直ぐ5年にるところで、突然ブレーキが効かなくなり、同時にエアコンも冷えなくなる不具合が発生。
走行距離は4.7万km位。（通勤、往復20キロの普通の使い方でドノーマル）
ちょうど定期点検の時期だったので見て頂いたらそのまま入院。
エンジン本体、ターボチャージャー、インタークーラー、インテークマニホールド、バキュームポンプ、エアコンの交換という40日以上の大手術。
そして晴れて退院の日！帰宅途中に警告ランプが点灯。再入院でミッション交換になりました。
ディーラーの対応は迅速で素晴らしいし、そこまでして頂いて感謝をしていますが、今後に不安を感じてしまったのが正直なところです。それでもやっぱりマツダが好きなんだよね～
4.5年弱、8.6万キロ突然のエンジン・AT交換
どちらもATミッションも同時に交換されています。
ディーラーの下取り査定より30万も40万も高く買取業者が買い取ってるようですが、
それは適正価格なのでしょうか？
（ディーラーの方が、保証切れ後の、こういうリスクをコミにして適正な査定を出しているのでは？）
XDのFF。通勤、往復40km高低差400mの山道をメインに8.6万キロ。5千キロ毎のオイル交換、1万キロ毎のフィルター交換などディーラーフルメンテでノートラブル。（リコールは受けた）
いきなりエンジン油圧警報。遠出をしていたので、近くのディラーで診てもらったが、「エンジンオイルの粘度の問題だが、見た目大丈夫みたいだから様子みて」とのこと。そんな訳ないと思うも、仕方なく約100kmの帰路。
案の定、すぐにエンジン油圧警報再点灯。最初の信号で、吹け上がらず停止。
ディラーに、「たどりつけない」と伝えていたのでレッカーお出迎え。入院。
2日後連絡あり、エンジン交換とのこと。
その時「ATもおかしいので、診て下さい」と伝える。
後日、ミッションも交換になり、20日の入院となりました。もうすぐ5年、保証期間内でよかった。
マツダ6AT交換
17/9/26 連続してミッション交換ネタがありましたので、流れでこちらに追記
デーラーにてパックdeフルメンテ。5年目、走行距離6万kmでミッションからウィーンという異音がし、1週間以上も預けてましたが、結局原因不明でミッションの全交換になりました。
その前は初代アテンザでこれは7年目で走行途中に突然ギアが抜け、路上で立ち往生する事態になり廃車にしました。
２世代続けてなのでマツダ系のミッションまわりって・・・Sさん；平成25年式XD、2駆、AT乗り。約4年、往復60kmのマイカー通勤使用で10万キロ超。
約8万キロで同じ音の症状が出て、メーカー保証でAT交換。
その後、10万キロ延長保証が切れる直前に、ブルブルとした衝動音が発するようになり、3つあるエンジンマウントのうちの2個を交換。Nさん；ガソリンDJデミオ6ATですが、減速時変速ショック大や停止直前の振動、ゼロから発進して10キロくらいでショックが出る、などの症状で約2.4万キロで載せ替えました。
その後、約5.6万キロ(合計約8万キロ)走りましたが、Dレンジ減速時30～20キロくらい、シフトダウンの時「ガチャ」と音とショックが出ることがたまにあります。様子見です。まさかATにこんなに不具合が出るとは
5.4年弱、10万キロちょっとで自腹エンジン交換
17/12/2 某掲示板では、いまだに、初期モノ以外は大丈夫だの、
5年10万キロ超えても（上のようなリコールだらけのエンジンだから）エンジン交換になればメーカーが無償でやるだの、
無責任な事を書いてる人が居ますが、
3年ちょっと、10万キロちょっと（ほぼ東名往復など高速使用）で、自腹エンジン交換されてる方が居るんですよ。
（直近だけでも）フェラーリ348TB→89年5速の930Turbo→NSX→SL55AMG→SL60AMG
とMINIクラブマンクーパーS→15年10月Jeepラングラーアンリミテッド
そして、お仕事用、E60→CX-5XDのエンジン交換→アテンザXDのトラブル記を発見。
競合がパナメーラHVと、我々庶民には浮世離れなお話ですが。
しかし、これだけボロクソなのに、なぜマツダを、スカイアクティブディーゼルを、乗り継ぐ気になったのか？（笑）
12年4月 以外なほど印象がよかったので、趣味性を排除してCX-5にしたけど、まさかディーラーの対応がこれほど悪いとは予想外。
「3か月以上かかります」とは言われたが、今のクルマの売却もあります。連絡の一つもないのはいかがなものか、東海マツダ8月納車、13キロちょいのコンスタントな燃費、まあまあの動力性能。ただ、雑誌で言われているほどの出来（値段を考えても）とは到底思えません。
13年3月 またトラブルSCBS、かなり切れそう。
14年6月 DPFの詰まり。
たった2週間、千キロで再発。
ディーラーの対応はさほど悪くないのだけど、連絡のなさ、説明の曖昧さには不満がたまる。
15年7月 最近順調快適なCX-5、3年で9万キロ弱走って車検。するっと問題なし。
しかし、19インチタイヤがカイエン同様2万キロくらいしかもたない。タイヤだけで年26万。
16年1月 10.4万キロ、エンジンがご臨終、載せ換えしかないらしい。
国産エコカーならクリーンディーゼルだろうと思ったが完全に裏目。
ショックもブッシュもあまりに短命、シャキッと乗るには修理代かかる。
ドライブシャフト修理して、さらにエンジンまで壊れてはとてもお勧めはできない。
ここまでに幾度となくDPFの警告がつき、変速ショックが大きくなったり、カムが削れて粉がマスターバックに詰まったとブレーキが効きにくくなったり。初期モデルの不良にしても愛想がつきる。
FC3Sでもかなり後悔させられたけどそれ以上かな。
有償で延長保証も入っていた。（5年10万キロ）完全に無駄。5年目の車検時、7年14万キロという有償の延長保証があるのに5年目までに10万キロ超えると、これにも当てはまらないらしい。
新車買ってこれほどトラブル気にする事になるとは。エンジン届いて修理に入っているらしいがこの先国産の新車を買うことはないと思う。
2月 エンジンは新品になりましたが、仕事荒い。どこまでいってもイライラが消えない。もう次は国産買わない。結局高い、イライラする。
4月 復活したCX-5のオイル交換にマツダまで。もうこんなに思いは嫌なので、自分でオイル交換はしない。
純正を純正の基準で。マメに、早めに交換しても壊れるんだから諦めた。 尿素がいるとか、買う時に高いとかあっても、ディーゼルならメルセデス選ぶし、ガソリンならBMW選ぶと思う今日この頃。
7月 12万キロ 何度もDPFが自己再生できずにフェールして、東京からの帰りに1号線でノロノロ帰ること数回。
東京行きには使わないようになってしまう。高速燃費に期待してだったのにバカバカしい。
変速がおかしくなって修理、リコールで修理とか、無償の修理は何を交換したかも伝票もなくわからない状態。なんかこれも釈然としない。本当にもらっていない。
カムシャフトを交換したと聞いた気がする。
11月 ベルト切れた、テンショナー壊れた。レッカー・・・。
17年1月 アテンザワゴンXD4WDに乗り換え。マツコネ、なんという使い勝手の悪さ
4月 7千キロ、SCBSシステム異常。ナビが使えなくなるの論外。見事に新車からやってくれる。
11月 おなじみエンジンチェックランプ点灯。何回目だろう。
20年4月 10万キロを421キロ過ぎてのフロントレーダーセンサシステム異常。保証外
20年10月 PWスイッチユニット故障。改善改善で品番違うの3つ共エラーで全滅。
あと、12年5月購入CX-5XD、4年半、17万キロ超でエンジン交換62万円也という方も。
ただ、「エンジン水温上昇」のエマージェンシー・ランプ。ラジエーターを交換。
1週間後再点灯。前はアクセルを緩めると、すぐに普通の状態に戻ったが全然消えず。
しかも「エンジンシステム異常」 のランプが点灯。ただ仕事が。ラジエーターに水を足しながら、高速を70キロも80キロも走り到着。
帰りもラジエーターに死ぬほど水を入れ、高速を100キロ近く（スピード出ないのに）走っているので、
壊したのかもしれない、（ラジエーター交換でのミスなのかも？）、よく分かりませんが。
CX-8技術投入のエンジンに交換？
18/1/26 4年半、9.5万キロでエンジン交換ですか。
ほらね、ディーラーも、リコール対策で入庫した車で、その日に不具合が発生する状態でも見つけられないんですよ。
で、カムシャフト、タービン変えた車が2年後（3年後？）保証切れ寸前でエンジン交換。
その原因が「リコール前の鉄粉が残っていて」だって！
「こんなの当社では目利き出来ませんから、よそで買ってください。」と3年言い続けている訳です。
「しょうがないね、60万70万出すから直してね。」
「メーカー保証切れてるから仕方がない。スカイアクティブDに乗りたいと言ったのは私だし、ciaさんがボロを売った訳じゃない。」
と笑って言ってくれる方になら売りますよ。そうじゃないでしょ（笑）
メンテも全てディーラーでしてもらっていますし、オイル交換も5千キロごとにやってきたんですが、壊れてしまいました。
2年前ににオイルフィルターのリコールに持って行った時に、部品交換無しでリコールを終わって帰って来たのですが、その日に加速感の無さに気付き診断してもらったら、タービンの不具合が見つかりました。カムシャフト（かなり磨耗していた）、タービンを交換。
「エンジン本体は大丈夫ですか？」と確認したら「大丈夫」と言っていたのでショック！
無償で載せ替えをしてくれる事になりました。
ディーラーのサービスの方が言うには、新しいCX-8に使われているエンジンに載せ替えるとの事です。
（新型cx-5やcx-8と全く同じエンジンが載る訳ではないが初期CX-5に合わせた最新型のエンジンが載るとの事でした。）
先月、『パックでメンテ』の点検とオイル交換をしてもらったのですが、その後急激な燃費の低下、タービンが回っていない様な感じで全く加速感がなくなり、アイドリング時のエンジンの振動が大きくなるといった不具合が。
すぐにディーラーに車を預けて年越。エンジンの載せ替え、タービンの交換、バキュームポンプの交換をするという事に。
サービスの説明では、2年前、エンジンをフラッシングしてはいるが、鉄粉が残っていて、その鉄粉の影響で今回エンジンがダメになったのではないか？と。（某口コミサイトより）
こちらはアクセラ2.2XD。3年半、11万キロちょいでエンジン警告ですか。
>10万キロ前に、走行中にアイストップがオレンジ色で点滅、ディーラーで２度ほど「原因不明」の答えをもらっていました。
という事なのでタダで直してくれそうですね。
（1か月後）無償修理から戻って、今のところエンジンは快調。
しかしアイストップが相変わらずで、オレンジ色の点滅で異常を示すサインが出ることがあります。
不調の原因は簡単に言えばエンジン内に煤が溜まった事らしいです。
明細は3枚にわたるくらい色んな部品を交換した様です。インジェクターは改良型らしい。
明細の画像を見たら、タービン傷で交換、オイルストレーナー目詰まりありで交換って、
これエンジン交換じゃないんだ・・・。スス掃除って、ディーラーでどこまでやってくれるのか。
6.2.2XDバルブスプリング等リコール。煤でしょ
18/11/8 その10のリコールでは不十分で、現行モデルまで問題は継続してたって事ですね。
煤は厄介ですね。後手後手というか、根本的な解決がないって事なんでしょ？
「いっつもスカイアクティブDのリコールは、まとめてだな。」
という声がありますが、仕方ないんです。
根本が煤問題なんですよ。今回のもバルブスプリング（ECU）の問題じゃあないんです。
マツダは11月7日、CX-5など4車種約23万5000台の吸気側バルブスプリングおよびエンジン制御コンピュータ（ECU）に不具合があるとして、国土交通省にリコールを届け出た。
対象となるのは、CX-5、CX-8、アクセラ、アテンザの4車種で2012年2月13日～2018年7月4日に製造された23万5293台。
吸気側バルブスプリングについては、スプリング荷重の設定が不適切なため、吸気バルブの閉じ力が弱く、吸気バルブとバルブシート間に挟まる煤を押し潰すことができず、圧縮不良となることがある。
そのため、エンジン回転が不安定になり、最悪の場合、エンジンが停止するおそれがある。
改善措置として、全車両、吸気側バルブスプリングを対策品と交換する。なお、交換に時間を要すため、年式の古い車両から順次交換する。不具合は255件発生している。
ECUについては吸気シャッタバルブの制御プログラムが不適切なため、バルブ周辺に付着する煤などにより、バルブ開度が正しく制御されなくなり、エンジン警告灯が点灯した際、フェールセーフが十分に機能せず、バルブが全開しないことがある。
そのため、煤などの付着により、バルブが全閉のまま固着した場合、エンジンが停止するおそれがある。
改善措置として、全車両、ECUを点検し、吸気シャッタバルブ用制御プログラムを対策プログラムに修正する。点検の結果、吸気シャッタバルブに異常がある場合や、プログラム修正後にエンジン警告灯が点灯した場合は、吸気シャッタバルブを新品に交換する。不具合は28件発生している。
ECUについてはさらに、排気圧センサの異常判定プログラムが不適切なため、センサ内部への水分の浸入により、センサの出力値がずれ、排出ガスが基準値を満足しなくなる場合に、異常判定しない。そのため、そのままの状態で使用を続けると、浸入した水分により排気圧センサ内の電子回路が腐食し、断線することでエンジン警告灯が点灯し、フェールセーフ制御によりアイドリングストップが作動しなくなり、変速ショックが大きくなるおそれがある。
改善措置として、全車両、ECUを点検し、排気圧センサ用制御プログラムを対策プログラムに修正する。点検の結果、排気圧センサに異常がある場合や、プログラム修正後にエンジン警告灯が点灯した場合は、排気圧センサを現行の新品に交換する。不具合は442件発生している。（18/11/8 レスポンス）
20年3月、上に関連した再度のリコールって、直ってないって事でしょ？
エンジンコンピュータの問題じゃなく、ススが先でしょ？
対象となるのは、『CX-5』『アクセラ』『アテンザ』の3車種で2012年2月14日～2018年7月2日に製造された3836台。
エンジンの吸気シャッタバルブの制御プログラムが不適切なため、バルブ周辺に付着する煤などにより、バルブ開度が正しく制御されなくなり、エンジン警告灯が点灯した際、フェールセーフが十分に機能せず、バルブが全開しないことがある。
そのため、煤などの付着により、バルブが全閉のまま固着した場合、エンジンが停止するおそれがある。～今回の不具合は2018年11月8日に約20万台を対象としてリコール届出を行ったが、改善措置作業の指示が不十分だったため、一部車両にて、エンジン制御プログラムの修正が完了できていないおそれがあることが判明したことから、再度リコールを実施する。（20/3/19 レスポンス）
21年6月、ユーチューブから。地元ロド乗り奥さまのCX-5エンジン終了だそうです。
新車購入8年ちょっと、9.5万km。6月中旬、エンジン油圧異常の警告
ディーラー「エンジンオイルの炭化により、ストレーナーが詰まったようです。ストレーナー交換でも再発する事が多く、エンジン載せ替えが修理としてはベスト。80～90万円也」
という塩対応に、メーカーに。
メーカー「インジェクター下部のガスケットが煤により破損。燃料ガスがシリンダーヘッドに吹き抜けエンジンオイルが炭化したものと思われる」
という事でリコール対応になり、インジェクタ周辺を清掃、インジェクターとガスケット類、ストレーナー交換（インジェクター4本だけでも20万円オーバー！）
22年9月、いつものSNSから。taさまのアテンザXDのMT、12万キロで終了だそうです。
MのDSCをしてもらったが為に延命、50万の追加出費、でも1年で突然の終了！
クリーンディーゼルはエコですねぇ。
21年夏前から急激にDPFの再生間隔が短くなり9月にMさんでDSC等してもらうも変わらず。
ディーラーで点検を依頼。異常なしと。しかしトルクプロ のデータ(3週間分)を見せ、しっかり点検させたところターボがオイル漏れ。オイル交換も5千kmでしているのに、リコールで交換してから7万kmほどでターボが逝きました。（26万円）
マツダとしては5000km毎のオイルとフィルター交換を推奨しているらしいです。DPF再生は改善しない。
22年2月、DPF交換（25万）DPFの再生間隔が回復（70キロくらいから170キロ毎に）した事で燃費が向上。
9月、突然の「油圧異常」の警告表示。エンジンオイルポンプ駆動チェーン切れで終了！
