近頃は、おかげさまで車検の依頼も多くなってきたのですが、
タイトルについて、しみじみ思うのです。
例えば、スライドドアがパワースライドドアな為に、壊れ、お金が10万単位でかかる。
（手動なら、壊れなかった。修理コストもかからなかった。）
「なんで『両側パワースライドドア必須！』なんて言ったんだろう…」
的なことがあるのです。
機械モノはシンプルが一番！そう思いません？
アイドリングストップが付いているが為に～
バッテリーにリチウムなんか使っている為に～
（スズキのエネチャージのバッテリーは10万以上！）
LEDなんか使っている為に～
（確かに電力消費は少ないが、燃費にしたらコンマ○％とか。
なのに、切れたら基盤ごと変えないといけなくて○万円！
電球なら数百円なのに。。。）etc
勿論、ハイブリッド、EV、PHVは最たるもの。
エコですか？
『シンプルな機械で、直しながら長く乗る』エコに勝るのですか？
>マツダは26日、新型アテンザの大半の機種の生産を停止したことを明らかにした。
電気系部品に不具合が見つかったためで、通常生産に戻るまで1カ月程度かかる見通し。
同日、国土交通省にリコールを届け出た。
不具合があったのは「DC・DCコンバータ」と呼ばれる電装部品。
減速時のエネルギーを再活用するシステムに使われる。
コンデンサーに亀裂が入ったものもあり、最悪の場合は火災になる恐れがあるとしている。
リコール対象は、出荷した国内向けの全8902台をはじめ、海外36カ国向けを含めた計1万5630台。
2月に海外の顧客から不具合の指摘があり、対象機種の生産を順次止めた。
27日から関連部品を無料で交換する。（3/27 中国新聞）
>ベルギーとオーストラリアの販売店で1台ずつ、納車前のクルマから発煙があったとの報告があった。（ロイター）
>リコール原因は、アテンザに標準搭載されている減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」のうち、大容量キャパシタに蓄積した電力を電装品や鉛バッテリーで扱える12Vの電圧に降圧するのに用いるDC-DCコンバータである。
DC-DCコンバータ内部の電子基板上に実装したコンデンサに亀裂が入っているものがあり、そのコンデンサが短絡を起こす可能性がある。
その場合、DC-DCコンバータが溶けて、火災に至ることもあるという。
この不具合は、海外市場からの情報で判明した。
国内では不具合報告はなく、事故も起きていない。（MONOist）
>三菱自動車は27日、水島製作所（岡山県倉敷市）のバッテリーパック組み立て工場でEV用のリチウムイオン電池の火災が発生したと発表した。
18日に「i-MiEV」用のバッテリーパック1個が過熱し、その後発火したという。
人的被害や工場建物の被害はなかった。
また、アウトランダーPHEVにもリチウムイオン電池が発熱して一部損傷する不具合が見つかったと発表した。
販売会社で20日に満充電した車両を21日に移動しようとした際に異臭に気づき、バッテリーパックの一部が損傷していることが分かったという。
不具合があったのは在庫車両で、人的被害や店舗の損傷はなかった。（3/27 日本経済新聞）
>アウトランダーPHEV、i-MiEVとも、問題のリチウムイオン電池はバッテリーパック、セルの形状は異なるが、基本設計は同じ。
三菱自動車では、製造ラインの工程変更に伴い、不具合が発生した可能性があるとし、アウトランダーPHEVに関しては、内部短絡（ショート）の発生が見受けられるとしている。
問題のリチウムイオン電池については出荷を停止。
これに伴い、アウトランダーPHEV、i-MiEVほか関連車両の生産、出荷、登録を一時停止する。（レスポンス）
3/30追記
同社は29日、新たに2件のバッテリートラブルが起きたと発表した。
同社はアウトランダーの製造と出荷を停止しているが、トラブルが相次いでいるため、リコールも含め対応を検討する。
同社によると、今月２３日、東京都内で所有者が車を発進させようとしたが動かなかった。
調査したところ、バッテリー内に収納されているリチウムイオン電池の電圧に異常が見つかった。
また、岐阜県の販売店で29日、車を点検したところ、同様に電池の電圧異常が見つかったという。
アウトランダーを巡っては、21日に神奈川県の販売店に置いてあった車両から異臭がするトラブルが発生。
リチウムイオン電池にショートの痕跡が見つかった。
同社は東京と岐阜の2件でも電池内部でショートが起きた可能性があるとみている。（読売新聞）
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