昨日は案の定雨が降ったので、花見延期。
今日でも良かったんだけれども、余裕見て明日に。
しかし何なのこの寒さは。明日はもっと寒くなるらしいじゃない。
神様はそう簡単に甘やかしてくれるものではなかったとさ。
今日でも良かったんだけれども、余裕見て明日に。
しかし何なのこの寒さは。明日はもっと寒くなるらしいじゃない。
神様はそう簡単に甘やかしてくれるものではなかったとさ。
もう桜がだいぶ咲いている。
昨日辺りから、ウチのマンションの前の家の桜 (その辺りでは一番大きい) はもう満開に近い。毎年この時期になると、この桜の前で少し立ち止まって見とれてしまう。
明日は夜から雨らしい。朝のうちに写真に残してあげよう。
っていうか、明日は赤坂で花見なんだけど！雨降らないでよ..。
昨日辺りから、ウチのマンションの前の家の桜 (その辺りでは一番大きい) はもう満開に近い。毎年この時期になると、この桜の前で少し立ち止まって見とれてしまう。
明日は夜から雨らしい。朝のうちに写真に残してあげよう。
っていうか、明日は赤坂で花見なんだけど！雨降らないでよ..。
なんとなく気に入っている鞄メーカ、ステファノマーノ。
イタリアで 1974 に創業。最近までは有名ブランドへの OEM 供給を主体として来たメーカで、聞くところによるとハンティング・ワールドあたりにも製品供給しているそうだ。
とは言ってもその規模は小さく、今でもたった 7 人の従業員で裁断から組立・仕上げまでの一貫生産をこなしているらしい。作りは大ブランドにも提供しているだけあって一切の手抜きが無いしっかりしたもの。
余談だけど、やっぱり一貫生産は魂のこもったモノづくりの基本！
初めてこの社の製品を見かけたのは、確かどこかの TOMORROWLAND だったと思う。
キャンバス地のようなファブリック地のトートバッグだった。シンプルで気取らず、それでいて安臭くないデザインが一目で気に入ったものの手は出せず、しばらくして再会したのが新宿タカシマヤ。2004 年 12 月初旬。
店頭にあったのはベージュだったけれど、店員に「ほかにも色ありますよ」とさりげなく声をかけられたのがきっかけでその 5 分後にはネイビーのそれを手に店を出ていた。
それから 1 年。かなり気に入って使って来たのだけれど、新たに入手した PowerBook G4 をもっと軽快に運べるような、少し小さめの鞄が欲しくなった。そこで再び新宿タカシマヤへ。
ステファノマーノは完全に新宿タカシマヤの定番商品となっていた。ただし、ブリーフ・ケース主体の品揃えに変化。今回の僕の要望は小さめのカバンなので、ぴったり状況とマッチ。
そこで選んだ鞄、今使っているトートと同じキャンバス地で、同系のデザイン。サイズがブリーフ・ケース大になったようなイメージのものなんだけど、値段が..。
トートは確か 5 万数千円ぐらいだったんだけど、今回は 6 万 5 千円。あんまり納得行かないけれども、デザイン的にはこれ以上自分好みが無いのでよしとする。
ちなみに今回もネイビーを選んでしまった。だってそこに在庫があった色って他にオフホワイトしか無かったんだもん。オフホワイトは綺麗でかなり良かったんだけど、汚れ目立つからな。
ネイビーでもとても気に入っているのでオーケー！ステファノマーノの今後にも期待。
#写真は追って掲載。
イタリアで 1974 に創業。最近までは有名ブランドへの OEM 供給を主体として来たメーカで、聞くところによるとハンティング・ワールドあたりにも製品供給しているそうだ。
とは言ってもその規模は小さく、今でもたった 7 人の従業員で裁断から組立・仕上げまでの一貫生産をこなしているらしい。作りは大ブランドにも提供しているだけあって一切の手抜きが無いしっかりしたもの。
余談だけど、やっぱり一貫生産は魂のこもったモノづくりの基本！
初めてこの社の製品を見かけたのは、確かどこかの TOMORROWLAND だったと思う。
キャンバス地のようなファブリック地のトートバッグだった。シンプルで気取らず、それでいて安臭くないデザインが一目で気に入ったものの手は出せず、しばらくして再会したのが新宿タカシマヤ。2004 年 12 月初旬。
店頭にあったのはベージュだったけれど、店員に「ほかにも色ありますよ」とさりげなく声をかけられたのがきっかけでその 5 分後にはネイビーのそれを手に店を出ていた。
それから 1 年。かなり気に入って使って来たのだけれど、新たに入手した PowerBook G4 をもっと軽快に運べるような、少し小さめの鞄が欲しくなった。そこで再び新宿タカシマヤへ。
ステファノマーノは完全に新宿タカシマヤの定番商品となっていた。ただし、ブリーフ・ケース主体の品揃えに変化。今回の僕の要望は小さめのカバンなので、ぴったり状況とマッチ。
そこで選んだ鞄、今使っているトートと同じキャンバス地で、同系のデザイン。サイズがブリーフ・ケース大になったようなイメージのものなんだけど、値段が..。
トートは確か 5 万数千円ぐらいだったんだけど、今回は 6 万 5 千円。あんまり納得行かないけれども、デザイン的にはこれ以上自分好みが無いのでよしとする。
ちなみに今回もネイビーを選んでしまった。だってそこに在庫があった色って他にオフホワイトしか無かったんだもん。オフホワイトは綺麗でかなり良かったんだけど、汚れ目立つからな。
ネイビーでもとても気に入っているのでオーケー！ステファノマーノの今後にも期待。
#写真は追って掲載。
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さらにさらに今週もスパイロ・ジャイラ。
外しにくいミーティングが入っていてブルーノート東京でのライブ、行けそうになくなった...orz
NTT ドコモの @FreeD を利用して会社に VPN 接続しようと、PowerBook に Cisco VPN Client を導入するも、エラーのダイアログ・ボックスが出て来て起動すらしてくれない。
エラーの内容は...
--
Error 51: Unable to communicate with the VPN subsystem.
Please make sure that you have at least one network interface that is currently active and has an IP address and start this application again.
--
「ほっほぅ。この内容からすると、まずダイアル・アップ接続してから起動せよという事ね。」と、ダイアル・アップしてから起動を試みるも、同じ結果に..。
ちなみにその時の各ソフトのバージョンは...
Mac OS X: 10.4.5
Cisco VPN Client: 4.9.00.0050
Google で同様事例を検索するも、解決策は見つからず。
そこで、VPN Client のバージョンを下げてみる事にした。使用したのは一つ前のリリース、4.8.00.0490。
すると、ダイアル・アップ前に起動を試みるとやはり Error 51 が出るけれども、ダイアル・アップ後なら問題無く起動するようになった。
Windows 用の方は、ネットワークに接続していようがいまいが起動していただけに、まだ若干違和感が残るが、まぁ、使えるだけよしとしようか..。
最新バージョン 4.9.00.0050 の方はこれ完全に bug っぽいので、早速どこかにレポートする事にしよう..。
エラーの内容は...
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Error 51: Unable to communicate with the VPN subsystem.
Please make sure that you have at least one network interface that is currently active and has an IP address and start this application again.
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「ほっほぅ。この内容からすると、まずダイアル・アップ接続してから起動せよという事ね。」と、ダイアル・アップしてから起動を試みるも、同じ結果に..。
ちなみにその時の各ソフトのバージョンは...
Mac OS X: 10.4.5
Cisco VPN Client: 4.9.00.0050
Google で同様事例を検索するも、解決策は見つからず。
そこで、VPN Client のバージョンを下げてみる事にした。使用したのは一つ前のリリース、4.8.00.0490。
すると、ダイアル・アップ前に起動を試みるとやはり Error 51 が出るけれども、ダイアル・アップ後なら問題無く起動するようになった。
Windows 用の方は、ネットワークに接続していようがいまいが起動していただけに、まだ若干違和感が残るが、まぁ、使えるだけよしとしようか..。
最新バージョン 4.9.00.0050 の方はこれ完全に bug っぽいので、早速どこかにレポートする事にしよう..。
Windows では Alt を押下するとメニューが選択出来て、もうそれだけでもかなりの事がキーボードだけで操作出来てしまうけれど、僕の Mac OS X では同じような出来ない。
いや、一応「メニュー操作をキーボードだけで行う場合は Ctrl+F2」というのは知っていた。[システム環境設定] → [キーボードとマウス] → [キーボードショートカット] に実際にそのように設定されているのだけれど、何度やっても動いてくれない。
たまたま今日、ヨドバシカメラで Mac Fan Special 35 Mac OS X v10.4 "Tiger" というムックを立ち読みしていたら、答え発見。やっぱり初めて触るものはちゃんとこういう本に目を通した方が良いのかも。
Ctrl+F2 というのはデスクトップ型の場合の話らしく、僕の PowerBook ではこれにさらに Fn キーも一緒に押下、つまり Ctrl+F2+Fn と押下しなくてはならないとの事。
おいおいアップル、ちゃんとヘルプにそう書いておけよ！(僕が見つけられていないだけだったらスミマセン)
ん～、でもこれってどうなの？ Windows なら Alt 一発だよ？一度に左手だけでその 3 つのキーを押下するのってかなり辛い。
っていうか、なんでそういうのがデスクトップとポータブルで異なってくる訳？納得いかんぞ。
いや、一応「メニュー操作をキーボードだけで行う場合は Ctrl+F2」というのは知っていた。[システム環境設定] → [キーボードとマウス] → [キーボードショートカット] に実際にそのように設定されているのだけれど、何度やっても動いてくれない。
たまたま今日、ヨドバシカメラで Mac Fan Special 35 Mac OS X v10.4 "Tiger" というムックを立ち読みしていたら、答え発見。やっぱり初めて触るものはちゃんとこういう本に目を通した方が良いのかも。
Ctrl+F2 というのはデスクトップ型の場合の話らしく、僕の PowerBook ではこれにさらに Fn キーも一緒に押下、つまり Ctrl+F2+Fn と押下しなくてはならないとの事。
おいおいアップル、ちゃんとヘルプにそう書いておけよ！(僕が見つけられていないだけだったらスミマセン)
ん～、でもこれってどうなの？ Windows なら Alt 一発だよ？一度に左手だけでその 3 つのキーを押下するのってかなり辛い。
っていうか、なんでそういうのがデスクトップとポータブルで異なってくる訳？納得いかんぞ。
Mac OS X において、一つのアプリケーションで複数の窓を開いているとき、それらを切り替えるキーボード・ショートカットが見当たらずに困っていたら、灯台下暗し。
「Mac ヘルプ」にこう書いてあった。
/*
アプリケーションの開いているウインドウを切り替えるには、コマンドキー ＋ F1 キー（キーボード配列によっては、コマンド＋アクセント記号[ ` ]キー）を押します。
*/
僕が使っているのが PowerBook G4 だからなのか、「Command+`」で出来た。これでつっかかっていたものがとれた気分だ。これを見つけられただけでも相当助かる。
「Mac ヘルプ」にこう書いてあった。
/*
アプリケーションの開いているウインドウを切り替えるには、コマンドキー ＋ F1 キー（キーボード配列によっては、コマンド＋アクセント記号[ ` ]キー）を押します。
*/
僕が使っているのが PowerBook G4 だからなのか、「Command+`」で出来た。これでつっかかっていたものがとれた気分だ。これを見つけられただけでも相当助かる。
カーリング・ブームの立役者、トリノ五輪日本代表チームの主将、小野寺歩選手が結婚を発表。
おめでとう！
そして、その小野寺選手と共に戦って来た林弓枝選手も揃って青森市文化スポーツ振興公社を退職し、地元の北海道 常呂町に帰郷するそうだ。
個人的にはちょっとショックだけれども、二人の将来を応援しよう。
◇ T青森の小野寺、林が退職、帰郷 (東奥日報)
おめでとう！
そして、その小野寺選手と共に戦って来た林弓枝選手も揃って青森市文化スポーツ振興公社を退職し、地元の北海道 常呂町に帰郷するそうだ。
個人的にはちょっとショックだけれども、二人の将来を応援しよう。
◇ T青森の小野寺、林が退職、帰郷 (東奥日報)
とても暖かかった今日 3 月 21 日、気象庁が東京都の桜の開花を宣言。観測時、靖国のソメイヨシノは 7 輪ほど開花していたとのこと。
満開は約一週間後。僕が都内で最も気に入っているスポットは赤坂・虎ノ門方面のとある坂。僕が最初に勤めた会社が入っていたビルのちょうど裏手にある。
今年もその当時の同僚と夜桜を肴に一杯やるのが楽しみだ！
そしてそろそろ春の京都旅行の計画をまとめなくてはならないな。ってもう来週か。
満開は約一週間後。僕が都内で最も気に入っているスポットは赤坂・虎ノ門方面のとある坂。僕が最初に勤めた会社が入っていたビルのちょうど裏手にある。
今年もその当時の同僚と夜桜を肴に一杯やるのが楽しみだ！
そしてそろそろ春の京都旅行の計画をまとめなくてはならないな。ってもう来週か。
Photo Credit: Boeing Photo
少し間が空いてしまったが、就航 10 年を迎えたボーイング 777 の 10 年間の重さ・軽さを考えてみたい。
777 は大変安全な航空機だ。客観的データを見れば一目瞭然なのだが、この航空機を実際に運行している航空会社の操縦士を含めた運航関係者がそう証言し、777 に対して大変好意的な印象を抱いている事からも良くわかる。
実際に運行に関わる人々にそういう印象を持ってもらうというのは容易い事ではない。たとえ客観的なデータがそこそこの値を維持出来たとしても、こうした顧客満足度という観点での評価は辛いものになりがちなのが世の常だ。
777 はこれまで人命に関わるような重大なインシデント (事故・故障) は起こしていないばかりでなく、その基本的な機械としての信頼性が非常に高い事がこれまでの運航で実証されている。
それでも世間には、きっとそれはたまたまでいつか事故は必ずや起こるのでは？と勘ぐる向きもあるかもしれない。
しかしこれは決してまぐれではない。
ここで 777 に関する事実の一つを改めて挙げておきたい。777 はボーイングの民間航空機製品で最も大きな 747 に迫るほどの航続距離やキャパシティを持つ双発のジェット旅客機である。そう、双発なのだ。
747 はご存知の通り 4 基の発動機を持っているが、これは離陸時に強大な推力が必要な為であり、また、長距離洋上飛行時の安全運航の為に常識的に必要とされて来たエンジン数である。747 では例えそのうち 1 基を停止せざるを得ない状況に遭遇しても、巡行速度が若干低下する程度で安全に運航を続行する事が出来る。
翻って 777 ではその半分、たった 2 基のエンジンで太平洋横断のような長距離洋上飛行をも担う。エンジンの推力は技術の進歩によって 747 に搭載されているエンジンの 2 倍強もあり、問題無い。しかし多くの人は大きな不安を抱くだろう。本当に双発で安全なのか、と。事実、かつては双発の航空機が長距離洋上飛行を行う事は事実上出来なかった。双発機の場合、飛行ルートのどの地点からも 60 分以内に緊急着陸出来る空港がなければならないと FAA (米連邦航空局) が規定していたからだ。これはジェット・エンジンの信頼性を考慮してのもので、1 基停止時の緊急着陸先の空港を常に近くに確保する事が求められていた。
しかし、ここ 10～20 年 (いやそれ以上と言っても良い) のジェット・エンジンの信頼性が極めて高い事はこれまでの運航実績から実証されている。実際、人命に関わるジェット機事故のうちエンジンが直接的な原因となったものは極めて少ない。双発だからといって不安がる必要が無い時代がとうの昔に訪れていたのだ。(ちなみに事故の主な原因は人為的なミスが約半分を占めると言われている。)
そこで、この双発機の運航に課せられていた規定を緩和し、最寄りの空港までの時間を 60 分以上に延長する特例を設ける事になった。それが ETOPS (Extended Twin-Engine Operations; 「イートップス」と発音) と呼ばれるプログラムである。これに合格した航空機は、飛行ルート上から最寄りの空港までの距離が 60 分以上に延長されて認められるようになり、航路選択の自由度が増す事となった。
そして 777 では、それまで 120 分まで延長されていたルールをさらに拡大し、180 分まで延長し適用させる事に成功した (現在はさらに延長され 207 分まで延びている)。膨大なテスト・フライトを極めて高い水準でパスし、FAA も太鼓判を押したのである。
こうして ETOPS 180 分ルール が適用された事により、777 は太平洋横断飛行が可能になった。これは、双発の航空機が長距離を安全に飛行出来る事を改めて証明して見せた画期的な出来事だった。
ところで ETOPS はエンジンの信頼性だけをはかりにかける色合いが強いように見える。しかし、航空機の安全性というものはエンジンだけで達成されるものではない。最終的に ETOPS が適用される為には航空機のシステムとしての信頼性が高くなくてはならない。777 はエンジンを含む主要コンポーネントそれぞれの信頼性が高いばかりではなく、それらを相互に結んで制御するシステムとしての信頼性が高いのである。ETOPS 180 分ルールの適用はそれを証明している。
777 によってもたらされたこの高度な安全性の“基準”は、航空輸送の世界にとってとても重みのあるものだ。777 が就航からの 10 年間で示して来たものは単に「安全な製品」であるという平面的なものではなく、「人々が安全に暮らす事の意義」という大きなスケールのテーマをも含んでいる。
安全な事が当たり前になるとその価値をつい忘れがちだが、誰も意識しなくなっても 777 は今日も縁の下の力持ちとして我々の生活を支えている。この見えないながらも強大な存在感こそが 777 の重みであると僕は考えている。
次回は 777 がもたらした 軽さ について考えてみたい。
少し間が空いてしまったが、就航 10 年を迎えたボーイング 777 の 10 年間の重さ・軽さを考えてみたい。
777 は大変安全な航空機だ。客観的データを見れば一目瞭然なのだが、この航空機を実際に運行している航空会社の操縦士を含めた運航関係者がそう証言し、777 に対して大変好意的な印象を抱いている事からも良くわかる。
実際に運行に関わる人々にそういう印象を持ってもらうというのは容易い事ではない。たとえ客観的なデータがそこそこの値を維持出来たとしても、こうした顧客満足度という観点での評価は辛いものになりがちなのが世の常だ。
777 はこれまで人命に関わるような重大なインシデント (事故・故障) は起こしていないばかりでなく、その基本的な機械としての信頼性が非常に高い事がこれまでの運航で実証されている。
それでも世間には、きっとそれはたまたまでいつか事故は必ずや起こるのでは？と勘ぐる向きもあるかもしれない。
しかしこれは決してまぐれではない。
ここで 777 に関する事実の一つを改めて挙げておきたい。777 はボーイングの民間航空機製品で最も大きな 747 に迫るほどの航続距離やキャパシティを持つ双発のジェット旅客機である。そう、双発なのだ。
747 はご存知の通り 4 基の発動機を持っているが、これは離陸時に強大な推力が必要な為であり、また、長距離洋上飛行時の安全運航の為に常識的に必要とされて来たエンジン数である。747 では例えそのうち 1 基を停止せざるを得ない状況に遭遇しても、巡行速度が若干低下する程度で安全に運航を続行する事が出来る。
翻って 777 ではその半分、たった 2 基のエンジンで太平洋横断のような長距離洋上飛行をも担う。エンジンの推力は技術の進歩によって 747 に搭載されているエンジンの 2 倍強もあり、問題無い。しかし多くの人は大きな不安を抱くだろう。本当に双発で安全なのか、と。事実、かつては双発の航空機が長距離洋上飛行を行う事は事実上出来なかった。双発機の場合、飛行ルートのどの地点からも 60 分以内に緊急着陸出来る空港がなければならないと FAA (米連邦航空局) が規定していたからだ。これはジェット・エンジンの信頼性を考慮してのもので、1 基停止時の緊急着陸先の空港を常に近くに確保する事が求められていた。
しかし、ここ 10～20 年 (いやそれ以上と言っても良い) のジェット・エンジンの信頼性が極めて高い事はこれまでの運航実績から実証されている。実際、人命に関わるジェット機事故のうちエンジンが直接的な原因となったものは極めて少ない。双発だからといって不安がる必要が無い時代がとうの昔に訪れていたのだ。(ちなみに事故の主な原因は人為的なミスが約半分を占めると言われている。)
そこで、この双発機の運航に課せられていた規定を緩和し、最寄りの空港までの時間を 60 分以上に延長する特例を設ける事になった。それが ETOPS (Extended Twin-Engine Operations; 「イートップス」と発音) と呼ばれるプログラムである。これに合格した航空機は、飛行ルート上から最寄りの空港までの距離が 60 分以上に延長されて認められるようになり、航路選択の自由度が増す事となった。
そして 777 では、それまで 120 分まで延長されていたルールをさらに拡大し、180 分まで延長し適用させる事に成功した (現在はさらに延長され 207 分まで延びている)。膨大なテスト・フライトを極めて高い水準でパスし、FAA も太鼓判を押したのである。
こうして ETOPS 180 分ルール が適用された事により、777 は太平洋横断飛行が可能になった。これは、双発の航空機が長距離を安全に飛行出来る事を改めて証明して見せた画期的な出来事だった。
ところで ETOPS はエンジンの信頼性だけをはかりにかける色合いが強いように見える。しかし、航空機の安全性というものはエンジンだけで達成されるものではない。最終的に ETOPS が適用される為には航空機のシステムとしての信頼性が高くなくてはならない。777 はエンジンを含む主要コンポーネントそれぞれの信頼性が高いばかりではなく、それらを相互に結んで制御するシステムとしての信頼性が高いのである。ETOPS 180 分ルールの適用はそれを証明している。
777 によってもたらされたこの高度な安全性の“基準”は、航空輸送の世界にとってとても重みのあるものだ。777 が就航からの 10 年間で示して来たものは単に「安全な製品」であるという平面的なものではなく、「人々が安全に暮らす事の意義」という大きなスケールのテーマをも含んでいる。
安全な事が当たり前になるとその価値をつい忘れがちだが、誰も意識しなくなっても 777 は今日も縁の下の力持ちとして我々の生活を支えている。この見えないながらも強大な存在感こそが 777 の重みであると僕は考えている。
次回は 777 がもたらした 軽さ について考えてみたい。