宮城県 気仙沼線復旧断念

人口減少地域に７００億円を投資しても無意味だ。

ＢＲＴバス高速輸送システムでも赤字なのに列車を走らせたら大赤字。

人が点在している地域は駅に行くのに時間がかかり過ぎるから車がいい。

列車が開通した１９７７年時の利用者数と違い過ぎる。

地域の人口を増やす施策なしで列車の開通を願っても無意味だ。

海水浴客　３０年前３７９０万人→９１０万人

砂浜減少　

★東日本大震災で被災し運休中のＪＲ気仙沼線（柳津－気仙沼）と大船渡線（気仙沼－盛）に関し、ＪＲ東日本が鉄路の復旧を断念すると正式表明した２４日、地元では「仕方がない」という声がある一方で、復興まちづくりへの影響を懸念する声が挙がった。バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を継続させるＪＲに対し、運行の充実も求めた。

「（７００億円という）復旧費用の大きさを考えると仕方ない」。宮城県南三陸町で茶製造販売店を営む阿部忠彦さん（５３）は、気仙沼線の復旧断念を冷静に受け止める。震災で店や自宅は全壊した。「ＢＲＴ化で不便になり、町に活気がなくなるようなことにはしないでほしい」と訴える。
気仙沼線は１９７７年に柳津－本吉間が開業し、全線開通を果たした。本吉唐桑商工会（気仙沼市）の会長を務める菅原和幸さん（６３）は「先人が苦労して全通させた鉄路をなくしていいのか。観光にも影響が出る」と複雑な思いだ。

ＢＲＴは気仙沼線で２０１２年、大船渡線で１３年に導入。ＪＲは専用道の割合を４割前後に高めてきた。
通学でＢＲＴを使う気仙沼市本吉町の男子高校生（１６）は「本数が多くて便利。渋滞に巻き込まれないようにだけしてほしい」と専用道の延長を求める。

ただ、ＢＲＴも鉄路も赤字路線は同じ。１日当たりの運行本数は気仙沼線が６５本、大船渡線が５３本と震災前の倍以上になったが、利用者は半分ほど。地元からは「ＢＲＴ化が決まった途端に本数が減らされるのではないか。沿線自治体はＪＲに運行充実の確約を取ってほしい」といった要望も挙がっている。

大船渡商工会議所（大船渡市）の斉藤俊明会頭は「車社会で、駅前だからといって商業が栄える時代でもない。後ろ向きに捉えず、持続的に人を呼び込める魅力づくりに取り組むきっかけにしたい」と話している。

★気仙沼線復旧断念に賛否両論

津波被害に遭ったＪＲ気仙沼線の復旧を巡り、２４日に東京都内で行われた「沿線自治体首長会議」で、ＪＲ東日本は鉄路復旧を断念し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を継続する方針を明らかにした。南三陸町と登米市は理解を示したが、気仙沼市は「説明が不十分」として、現状では受け入れられないとした。沿線住民の間でも賛否が分かれており、自治体は難しい判断を迫られる。

この日の会議でＪＲは、利用客の落ち込みなどを理由に「鉄路復旧では持続的に地域交通としての役割を果たせなくなる恐れがある」と指摘。暫定運行中のＢＲＴの継続を正式に提案した。沿線各自治体は、年内に開かれる次回会議までに地元の意見をまとめる予定だ。

出席した南三陸町の佐藤仁町長は会議終了後、「町では被災者の移転先の造成工事などが進み、現行ルートでの復旧は現実的ではない。（ＪＲが求める）４００億円を自治体が負担するのも無理」と話し、登米市の布施孝尚市長も「アクセスの点で、（ＢＲＴは）鉄路以上の効果を持っていると考える」と語った。これに対し、鉄路復旧を訴えてきた気仙沼市の菅原茂市長は「観光振興をどうするかなどの説明が不十分」とし、ＪＲと個別に話し合う考えを示した。

地元住民の意見も分かれている。ＢＲＴで通学する気仙沼市の高校３年、西城祐希さん（１７）は「バスの便数も増えて、不便さを感じたことはない」と継続に肯定的だ。一方、同市の本吉唐桑商工会の菅原和幸会長（６３）は「団体旅行を受け入れる場合、鉄路のほうがいい」と強調。「先人が築いてくれた鉄路を簡単に諦めていいのか」と疑問を呈した。