品質低下。
TOMYTEC製京成3500形3520F(2両口)+3552F更新車(3520F)の第一次整備はM1車へ移行した。
先行したM2車では3532F,3544F更新車より品質に恵まれない外れを引いたと判明している。
M1車も一見で黒色窓枠の塗装が甘いと手に取れる程であり急いての竣工は目指さない。
京成3500形3519 更新車(3520F)。
M2車の第一次整備工程は運転台側TNカプラーSP化や誘導無線アンテナ取付が含まれていた。
基本的な整備内容はM2車を踏襲するものの部品交換はパンタグラフだけに留まる。
入場車数も3両と同一で進捗は若干早くなると思えた。
しかし側面窓セルへの粘着物質付着が各車に見られた。
加えて飛んだメーカーエラーにも見舞われ一気に整備終了とは行かなかった。
入工中の3519,3551 (3520F)。
3520Fの第一次整備はM2車とM1車で別工程とした。
M1車では更に上野寄M1車と成田寄M1車へ細分化している。
これにより床下機器配置の取り違えを防ぐ手段とした。
先に上野寄M1車の3519,3551が入場となった
動力ユニットは上野寄M1車の3551に搭載させる。
床板関連の整備工程が省略可能で段取り良く進めるには成田寄M1車の次発が効率的と考えた。
謎の粘着物質が付着していたクーラーキセ(3519)。
3532F,3544F更新車で作業を妨害した謎の粘着物質は3520Fでも漏れなく付いて来た。
3519のクーラーキセ天面は4台中2台が黒く汚れていた。
塗装乱れと見誤った3532更新車現行仕様(3532F-2)での教訓が活き拭き取りにて明灰色へ戻している。
ただ1台だけは正真正銘の塗装乱れだったため一部に成形色である濃灰色が残ってしまった。
当該のクーラーキセはパンタグラフ寄に移設し誤魔化した。
クーラーキセの溶着後にTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフへ換装し屋根板関連は整備終了となる。
↓
3519更新車(TOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装,屋根板･台枠整備施工)。
床板関連はTNカプラーSP化と床下機器部品の固定が主である。
3532F,3544F更新車から続く嵌合精度の低さは全く改善の兆しが見られない。
主抵抗器部品の緩さは健在で3脚嵌合の基部が台枠から見える。
今LOTは大半が同様の弱点を抱えていると思う。
側面窓セルに付着していた粘着物質は大半の除去を終えた。
しかし構造上側面窓縦桟と側面窓セル窓サッシの隙間までは清掃が行き届かない。
第二次整備では側面行先表示器基準幕化と同時に入念な清掃が求められる。
次の整備対象は動力ユニット搭載予定の3551である。
3519の工程から床板関連項目が無くなるため直ぐに3550へ取り掛かれると思っていた。
ところがとんでもないメーカーエラーが待ち構えていた。
逆向きに取り付けられていた海側パンタグラフ踏板(3551)。
車体から屋根板を撤去すると同時に海側のパンタグラフ踏板が外れ掛けた。
3500形更新車では嵌合の甘い個体が少なく珍しいと思いながらもそのまま押し戻した。
しかしどう見ても外観がおかしい。
屋根板との嵌合は緩いままでパンタグラフ踏板には脚台再現が見られなかった。
改めてパンタグラフ踏板を撤去すると海側と山側が逆に嵌められていたと判明した。
最悪な事にパンタグラフ踏板の上端部は欠けておりモールドも潰れている。
代替品は無く欠損部も修正出来ないため諦めた。
ただ変形したモールドだけは精密ドライバーを駆使し立体形状に近付けている。
残念ながら一直線状へ戻すのは不可能で何とか庇形を作り出した時点で力尽きた。
↓
3551更新車(3520F:TOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装,屋根板･台枠整備施工)。
床板関連項目以上にパンタグラフ踏板の整形に時間を費やした。
3551での躓きが尾を引き最終的な所要時間はM2車と変わらなくなってしまった。
しかも手を加えた割に成果は薄く修正痕は丸出しである。
逆向き装着との二択に限ればまだ修繕後がましだと思える。
波打つパンタグラフ踏板を前にすると落胆しか湧いてこない。
追い打ちを掛けるように3551は腰板赤帯の塗料掠れが多かった。
試験的に一部を赤マッキーで補修を行い見附改善への道筋だけは付けられた。
側面黒色窓枠も銀色塗装の露出が激しく塗装修正に追われる第二次整備になるだろう。
下廻りは一切手を加えない予定だったがFS-389非動力台車のTNカプラーSP対応化だけ施した。
灰色成形FS-389非動力台車は4組目の予備台車が捻出される。
緊急時を考慮し即応可能な形状へ改め台枠と共に保管する。
[1136]の品番が維持された台枠(3550)。
なお3551と3550のTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフは発掘した旧LOT品を用いた。
マイクロエース製新3000形3051F(7次車:3051F)のパンタグラフ換装用に入手したと思われる。
3051FにはTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフを起用したため出番が来ないまま約2年間も眠っていた。
これが起因か不明だが現行LOTに比べ嵌合が甘い。
木工用ボンドでの固定は3532F-2以来の方式ながら今後の経過に注意したい。
最後に入場した成田寄M1車の3550は3543(3544F-1)からの台枠転用が中止となった。
そのため全部品を流用し第一次整備を終えた。
TOMYTEC製品の台枠には小さな製品番号が印刷されている。
外観への影響は全く無いが車両番号と品番の法則は守れた。
↓
3550更新車(3520F:TOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装,屋根板･台枠整備施工)。
3550は3520Fの6両で一番状態が良い。
多少の印刷乱れは隠せないが他5両が惨憺たる状況で整備性は高いと予想される。
海側上野寄側扉上部の塗料撥ねは幕板青帯に掛かっておらず単独で剥がせると思う。
平板に近い箇所の銀色塗装部であれば爪楊枝式印刷剥離で凌げる確率が高まる。
余所は大きな瑕疵も確認出来なかったため黒色窓枠補修前に修正を試みる予定である。
↓
3550+3549 (3520F:TNカプラーSP化)。
3552+3551 (3520F:TNカプラーSP化,パンタグラフ踏板修正)。
3519,3551,3550の第一次整備が完了し3520Fは6両全車がほぼ同一仕様で揃った。
一旦完成線に引き上げ順次第二次整備に入る。
床板関連項目を省略した3551は上野寄にTNカプラーSPを仮装着し転動防止策を採っている。
このTNカプラーSPは動力ユニット搭載入場時に流用するためフレームとカバーの一体化を図った。
これで移設時にばらばらになる事態は防げると思う。
海側パンタグラフ踏板の修復を行った3551だが3550と比べてしまうと見劣りが隠せない。
既に屋根板へ固定されており梃子の原理でもう少し波打ちを抑えたいところである。
↓
3519+3552 (3520F:TNカプラーSP化)。
製品仕様では連結出来なかった3519+3552はTNカプラーSP化によりスマートな連結面へと変わった。
3552の変形したスカートの具合が引っ掛かるものの台枠への固定で多少改善が図れると期待したい。
マイクロエース製3500形更新車に比べ三平面折妻の前面は然程角度が設けられていない。
しかし切妻と三平面折妻の組合せは連結面間隔が広がったように見える錯覚を招く。
3532F-2では先送りとした貫通幌取付も検討課題に挙がった。
まだ取付対象車を3519,3552の何れにするかさえ決まっておらず施工自体を見送る可能性もある。
TOMYTEC製品では取付事例が無く熟慮が必要だろう。
↓
3520F (第一次整備完了)。
3520F(2両口)+3552F更新車現行仕様の編成管理番号はマイクロエース製3520Fが2編成在籍する都合で3520F-4とする。
第二次整備はM2車の項目が数に勝るためM1車を先に入場させる方針とした。
想定より塗装状態が芳しくなく3520F-4の出場は時間を要すると思われる。
TOMYTEC製京成3500形3520F(2両口)+3552F更新車(3520F)の第一次整備はM1車へ移行した。
先行したM2車では3532F,3544F更新車より品質に恵まれない外れを引いたと判明している。
M1車も一見で黒色窓枠の塗装が甘いと手に取れる程であり急いての竣工は目指さない。
京成3500形3519 更新車(3520F)。
M2車の第一次整備工程は運転台側TNカプラーSP化や誘導無線アンテナ取付が含まれていた。
基本的な整備内容はM2車を踏襲するものの部品交換はパンタグラフだけに留まる。
入場車数も3両と同一で進捗は若干早くなると思えた。
しかし側面窓セルへの粘着物質付着が各車に見られた。
加えて飛んだメーカーエラーにも見舞われ一気に整備終了とは行かなかった。
入工中の3519,3551 (3520F)。
3520Fの第一次整備はM2車とM1車で別工程とした。
M1車では更に上野寄M1車と成田寄M1車へ細分化している。
これにより床下機器配置の取り違えを防ぐ手段とした。
先に上野寄M1車の3519,3551が入場となった
動力ユニットは上野寄M1車の3551に搭載させる。
床板関連の整備工程が省略可能で段取り良く進めるには成田寄M1車の次発が効率的と考えた。
謎の粘着物質が付着していたクーラーキセ(3519)。
3532F,3544F更新車で作業を妨害した謎の粘着物質は3520Fでも漏れなく付いて来た。
3519のクーラーキセ天面は4台中2台が黒く汚れていた。
塗装乱れと見誤った3532更新車現行仕様(3532F-2)での教訓が活き拭き取りにて明灰色へ戻している。
ただ1台だけは正真正銘の塗装乱れだったため一部に成形色である濃灰色が残ってしまった。
当該のクーラーキセはパンタグラフ寄に移設し誤魔化した。
クーラーキセの溶着後にTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフへ換装し屋根板関連は整備終了となる。
↓
3519更新車(TOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装,屋根板･台枠整備施工)。
床板関連はTNカプラーSP化と床下機器部品の固定が主である。
3532F,3544F更新車から続く嵌合精度の低さは全く改善の兆しが見られない。
主抵抗器部品の緩さは健在で3脚嵌合の基部が台枠から見える。
今LOTは大半が同様の弱点を抱えていると思う。
側面窓セルに付着していた粘着物質は大半の除去を終えた。
しかし構造上側面窓縦桟と側面窓セル窓サッシの隙間までは清掃が行き届かない。
第二次整備では側面行先表示器基準幕化と同時に入念な清掃が求められる。
次の整備対象は動力ユニット搭載予定の3551である。
3519の工程から床板関連項目が無くなるため直ぐに3550へ取り掛かれると思っていた。
ところがとんでもないメーカーエラーが待ち構えていた。
逆向きに取り付けられていた海側パンタグラフ踏板(3551)。
車体から屋根板を撤去すると同時に海側のパンタグラフ踏板が外れ掛けた。
3500形更新車では嵌合の甘い個体が少なく珍しいと思いながらもそのまま押し戻した。
しかしどう見ても外観がおかしい。
屋根板との嵌合は緩いままでパンタグラフ踏板には脚台再現が見られなかった。
改めてパンタグラフ踏板を撤去すると海側と山側が逆に嵌められていたと判明した。
最悪な事にパンタグラフ踏板の上端部は欠けておりモールドも潰れている。
代替品は無く欠損部も修正出来ないため諦めた。
ただ変形したモールドだけは精密ドライバーを駆使し立体形状に近付けている。
残念ながら一直線状へ戻すのは不可能で何とか庇形を作り出した時点で力尽きた。
↓
3551更新車(3520F:TOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装,屋根板･台枠整備施工)。
床板関連項目以上にパンタグラフ踏板の整形に時間を費やした。
3551での躓きが尾を引き最終的な所要時間はM2車と変わらなくなってしまった。
しかも手を加えた割に成果は薄く修正痕は丸出しである。
逆向き装着との二択に限ればまだ修繕後がましだと思える。
波打つパンタグラフ踏板を前にすると落胆しか湧いてこない。
追い打ちを掛けるように3551は腰板赤帯の塗料掠れが多かった。
試験的に一部を赤マッキーで補修を行い見附改善への道筋だけは付けられた。
側面黒色窓枠も銀色塗装の露出が激しく塗装修正に追われる第二次整備になるだろう。
下廻りは一切手を加えない予定だったがFS-389非動力台車のTNカプラーSP対応化だけ施した。
灰色成形FS-389非動力台車は4組目の予備台車が捻出される。
緊急時を考慮し即応可能な形状へ改め台枠と共に保管する。
[1136]の品番が維持された台枠(3550)。
なお3551と3550のTOMIX製PT-7113-B形パンタグラフは発掘した旧LOT品を用いた。
マイクロエース製新3000形3051F(7次車:3051F)のパンタグラフ換装用に入手したと思われる。
3051FにはTOMIX製PT-7113-D形パンタグラフを起用したため出番が来ないまま約2年間も眠っていた。
これが起因か不明だが現行LOTに比べ嵌合が甘い。
木工用ボンドでの固定は3532F-2以来の方式ながら今後の経過に注意したい。
最後に入場した成田寄M1車の3550は3543(3544F-1)からの台枠転用が中止となった。
そのため全部品を流用し第一次整備を終えた。
TOMYTEC製品の台枠には小さな製品番号が印刷されている。
外観への影響は全く無いが車両番号と品番の法則は守れた。
↓
3550更新車(3520F:TOMIX製PT-7113-B形パンタグラフ換装,屋根板･台枠整備施工)。
3550は3520Fの6両で一番状態が良い。
多少の印刷乱れは隠せないが他5両が惨憺たる状況で整備性は高いと予想される。
海側上野寄側扉上部の塗料撥ねは幕板青帯に掛かっておらず単独で剥がせると思う。
平板に近い箇所の銀色塗装部であれば爪楊枝式印刷剥離で凌げる確率が高まる。
余所は大きな瑕疵も確認出来なかったため黒色窓枠補修前に修正を試みる予定である。
↓
3550+3549 (3520F:TNカプラーSP化)。
3552+3551 (3520F:TNカプラーSP化,パンタグラフ踏板修正)。
3519,3551,3550の第一次整備が完了し3520Fは6両全車がほぼ同一仕様で揃った。
一旦完成線に引き上げ順次第二次整備に入る。
床板関連項目を省略した3551は上野寄にTNカプラーSPを仮装着し転動防止策を採っている。
このTNカプラーSPは動力ユニット搭載入場時に流用するためフレームとカバーの一体化を図った。
これで移設時にばらばらになる事態は防げると思う。
海側パンタグラフ踏板の修復を行った3551だが3550と比べてしまうと見劣りが隠せない。
既に屋根板へ固定されており梃子の原理でもう少し波打ちを抑えたいところである。
↓
3519+3552 (3520F:TNカプラーSP化)。
製品仕様では連結出来なかった3519+3552はTNカプラーSP化によりスマートな連結面へと変わった。
3552の変形したスカートの具合が引っ掛かるものの台枠への固定で多少改善が図れると期待したい。
マイクロエース製3500形更新車に比べ三平面折妻の前面は然程角度が設けられていない。
しかし切妻と三平面折妻の組合せは連結面間隔が広がったように見える錯覚を招く。
3532F-2では先送りとした貫通幌取付も検討課題に挙がった。
まだ取付対象車を3519,3552の何れにするかさえ決まっておらず施工自体を見送る可能性もある。
TOMYTEC製品では取付事例が無く熟慮が必要だろう。
↓
3520F (第一次整備完了)。
3520F(2両口)+3552F更新車現行仕様の編成管理番号はマイクロエース製3520Fが2編成在籍する都合で3520F-4とする。
第二次整備はM2車の項目が数に勝るためM1車を先に入場させる方針とした。
想定より塗装状態が芳しくなく3520F-4の出場は時間を要すると思われる。
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