同時入場。
グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)は密着式TNカプラーSP不足により整備を中断した。
不足数は1両分だったがユニット単位での竣工とCT車系入場が重なり敢えて作業を止めた。
密着式TNカプラーSPを確保した当日に第二次整備を再開している。
東葉高速2000系2801 現行仕様(2101F)。
2901 現行仕様(2101F)。
2701(2101F)の整備で作業効率が大幅に向上した。
整備の遅延を取り返す狙いもあり2801,2901(2101F)を入場させる。
同日竣工は2501,2601(2101F)の例があった。
これは実質二度の単独入場を繰り返しただけである。
今回は2801,2901の同時入場とし更に工期短縮を狙う。
2101F出場後に備えた動きで工程を変更した2701の入場に近い意味合いを持つ。
車内天井に[←]印を記入した2901。
本整備前にM2’車の2901を分解し車内天井に[←]印を設けた。
M1車の2801では不要な施工である。
2801,2901を同時進行させるため工程の統一を図った。
また組立時にTR-200A床板を東葉勝田台寄に詰めた。
これに倣い2801も床板位置を調整している。
入工中の2801,2901。
予めTR-200床板を偏位させ一工程を廃止した。
グリーンマックス製20m級車両完成品はリリース次第で今後も導入機会が生じる。
2201(2101F)から徐々に工程数削減を進めてきた。
大枠が決定した2601竣工以降も無駄を削ぎ2801,2901の同時入場に結び付けている。
20m級車両の投入は未定ながら第二次整備期間は大きく短縮出来る可能性が高まるだろう。
2両分の前進取付対応化済TNカプラーSP (2801用,2901用)。
入場車が2両に変わりTNカプラーSPの加工も4器に増えた。
嵌合部の逆L字形整形はニッパーとデザインナイフで行っている。
基本形は立ち上がり部が広幅と狭幅の2種類である。
各々目安が決まっており加工は労さない。
TNカプラーSPの前進取付対応化は更に入場数が増加しても対応できると思う。
但し過去の失敗例から整形時の誤切断だけは注意点として残る。
TNカプラーSPを固定した2801,2901。
入場前にTR-200A床板を東葉勝田台寄へ合わせておりTNカプラーSPの前進取付は即時行える。
固定位置も車体妻面が基準でTNカプラーSPのジャンパ連結器を妻面に揃えるだけで済む。
第一次整備時は基準車製作という考え方から離れられなかった。
これが作業遅延の遠因になったと思う。
しかし非動力中間車のTNカプラーSP取付は簡略化を図りつつ統一された。
現状では考え難いがTR-200床板装着車導入時にも通用すると思う。
倍増したTNカプラーSP対応化済SS-167(168)非動力台車 (2801用,2901用)。
SS-167(168)非動力台車のTNカプラーSP対応化は組立にやや時間を要している。
相変わらず車輪装着補助用ウレタンに頼った。
スナップ嵌合式非動力台車の集電板形状が変更されない限り小道具に頼らざるを得ない。
今後リリースされるグリーンマックス製品では必ず付いて回る作業である。
入場車両数を増やした際に進行の妨げとなる事態は防ぎたい。
スナップ嵌合式非動力台車の加工数を捌き慣れるしかない。
↓
2801(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
↓
2901(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
SS-167(168)非動力台車の加工で詰まったが総合的には順調に作業を進められた。
モノリンク式台車のため集電板黒色化面積が広くマッキーで塗り潰す際に斑を抑えるのが難しい。
今まで各部の黒色化はマッキー一本槍だった。
金属部品には油性ペイントマーカーも選択肢の一つだと思う。
それでも入場から竣工まで約65分だった。
非動力中間車の初入場だった2401,2501では何も出来ないまま引き返した。
それを考えると格段に効率は良くなったと言えるだろう。
2801+2901 (非動力中間車+非動力中間車)。
2101Fは2801,2901の竣工で中間車全てが出揃った。
整備待ちの2101,2001は再び単独入場に戻る。
東京地下鉄05系05140,05040前期仕様(40F)はTR-200床板の嵌合猶予があり運転台側へ詰めた。
TR-200A床板の例が存在せず先ずは構造確認が必要となる。
これにTNダミーカプラー化が加わるため独自項目が増える。
但しTNカプラーSPの前進取付だけは非動力中間車と同一方式が採用できる。
2701,2801,2901では2101F出場後に備える工程見直しを行った。
その一部は早速活かされると思う。
グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)は密着式TNカプラーSP不足により整備を中断した。
不足数は1両分だったがユニット単位での竣工とCT車系入場が重なり敢えて作業を止めた。
密着式TNカプラーSPを確保した当日に第二次整備を再開している。
東葉高速2000系2801 現行仕様(2101F)。
2901 現行仕様(2101F)。
2701(2101F)の整備で作業効率が大幅に向上した。
整備の遅延を取り返す狙いもあり2801,2901(2101F)を入場させる。
同日竣工は2501,2601(2101F)の例があった。
これは実質二度の単独入場を繰り返しただけである。
今回は2801,2901の同時入場とし更に工期短縮を狙う。
2101F出場後に備えた動きで工程を変更した2701の入場に近い意味合いを持つ。
車内天井に[←]印を記入した2901。
本整備前にM2’車の2901を分解し車内天井に[←]印を設けた。
M1車の2801では不要な施工である。
2801,2901を同時進行させるため工程の統一を図った。
また組立時にTR-200A床板を東葉勝田台寄に詰めた。
これに倣い2801も床板位置を調整している。
入工中の2801,2901。
予めTR-200床板を偏位させ一工程を廃止した。
グリーンマックス製20m級車両完成品はリリース次第で今後も導入機会が生じる。
2201(2101F)から徐々に工程数削減を進めてきた。
大枠が決定した2601竣工以降も無駄を削ぎ2801,2901の同時入場に結び付けている。
20m級車両の投入は未定ながら第二次整備期間は大きく短縮出来る可能性が高まるだろう。
2両分の前進取付対応化済TNカプラーSP (2801用,2901用)。
入場車が2両に変わりTNカプラーSPの加工も4器に増えた。
嵌合部の逆L字形整形はニッパーとデザインナイフで行っている。
基本形は立ち上がり部が広幅と狭幅の2種類である。
各々目安が決まっており加工は労さない。
TNカプラーSPの前進取付対応化は更に入場数が増加しても対応できると思う。
但し過去の失敗例から整形時の誤切断だけは注意点として残る。
TNカプラーSPを固定した2801,2901。
入場前にTR-200A床板を東葉勝田台寄へ合わせておりTNカプラーSPの前進取付は即時行える。
固定位置も車体妻面が基準でTNカプラーSPのジャンパ連結器を妻面に揃えるだけで済む。
第一次整備時は基準車製作という考え方から離れられなかった。
これが作業遅延の遠因になったと思う。
しかし非動力中間車のTNカプラーSP取付は簡略化を図りつつ統一された。
現状では考え難いがTR-200床板装着車導入時にも通用すると思う。
倍増したTNカプラーSP対応化済SS-167(168)非動力台車 (2801用,2901用)。
SS-167(168)非動力台車のTNカプラーSP対応化は組立にやや時間を要している。
相変わらず車輪装着補助用ウレタンに頼った。
スナップ嵌合式非動力台車の集電板形状が変更されない限り小道具に頼らざるを得ない。
今後リリースされるグリーンマックス製品では必ず付いて回る作業である。
入場車両数を増やした際に進行の妨げとなる事態は防ぎたい。
スナップ嵌合式非動力台車の加工数を捌き慣れるしかない。
↓
2801(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
↓
2901(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
SS-167(168)非動力台車の加工で詰まったが総合的には順調に作業を進められた。
モノリンク式台車のため集電板黒色化面積が広くマッキーで塗り潰す際に斑を抑えるのが難しい。
今まで各部の黒色化はマッキー一本槍だった。
金属部品には油性ペイントマーカーも選択肢の一つだと思う。
それでも入場から竣工まで約65分だった。
非動力中間車の初入場だった2401,2501では何も出来ないまま引き返した。
それを考えると格段に効率は良くなったと言えるだろう。
2801+2901 (非動力中間車+非動力中間車)。
2101Fは2801,2901の竣工で中間車全てが出揃った。
整備待ちの2101,2001は再び単独入場に戻る。
東京地下鉄05系05140,05040前期仕様(40F)はTR-200床板の嵌合猶予があり運転台側へ詰めた。
TR-200A床板の例が存在せず先ずは構造確認が必要となる。
これにTNダミーカプラー化が加わるため独自項目が増える。
但しTNカプラーSPの前進取付だけは非動力中間車と同一方式が採用できる。
2701,2801,2901では2101F出場後に備える工程見直しを行った。
その一部は早速活かされると思う。
トータル
