東葉高速2000系2401,2501[2101F] 現行仕様 TR-200A床板TNカプラーSP装着試験 ※全車TNカプラーSP前進取付確定

的中。

グリーンマックス製東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備を開始した。
先ず第一課題であるTR-200A床板のTNカプラーSP化を試行する。
TNカプラーSPを原形のまま装着出来るか加工を要するか分岐点となる入場となった。


東葉高速2000系2401 現行仕様(2101F)。

入場車はT車の2401とした。
2101Fは東葉勝田台寄から2101(CT車)-2201(M1'車)-2301(M2車)-2401(T車)と連なる。
2101,2301(動力車)は工程が異なるため先送りにした。
試作要素が絡む入場で破損防止策を採りパンタグラフ搭載車の2201も避けた。
その結果無難な2401が入場1号車に決定している。


入工中の東京地下鉄05系05440,2401。

床下機器配置が同一の東京地下鉄05系05440前期仕様(40F)をTR-200床板の参照車に持ち出した。
いきなり躓いたのは2401と05440の床下機器配置が逆転していた事である。
初めはTNカプラーSP前進取付試行と本取付で二度入場した05440の竣工時に間違えたと考えた。
しかし各々の仕様書を確認するとどちらも間違っていない。
05系13次車と2000系は共通設計であり何れかに誤りがあるのは確実である。
TNカプラーSP取付試験終了後に正誤を確認する。


判断出来なかったTNカプラー取付ボス位置 (TR-200床板,TR-200A床板)。

2401と05440を分解し床板同士の比較を行った。
TR-200床板の台枠は一体形で構造が判りやすい。
一方のTR-200A床板は3pcs式台枠に変更されTNカプラー取付用部品が別体のスペーサー兼用となった。
TR-180A床板への施工例からこの構造は予想できていた。
いざTR-200A床板とTR-200床板を並べると全長の比較さえ難しい程感覚が異なった。
そこで背中合わせとし各々の嵌合爪受を基準に揃えている。
ところがこれでもTNカプラー取付ボス位置が掴めなかった。
TR-200床板に対し同様にも見え車端寄にも見える。
これでは埒が明かずTR-200A床板にTNカプラーSPを仮装着し現物で確認する。


FS-547を仮台車にTNカプラーSPを取り付けたTR-200A床板(2401:中野寄)。

SS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化は時期尚早と考えFS-547を仮台車に起用した。
TNカプラーSPは無加工としスペーサー部に取り付けている。
当初連結試験は05440と行う予定だった。
しかしTNカプラーSPの取付位置が定められず急遽2501(2101F)も入場させた。
2401と同じくFS-547非動力台車に履き替え無加工のTNカプラーSPを装着している。
TNカプラーSPの取付は2401:中野寄,2501:東葉勝田台寄とした。
これで40FのTNカプラーSP装着試験時と条件が重なる。
より対比を行いやすい状況下で連結試験を行った。


↓

2401+2501 (TNカプラーSP装着試験)。


05440+05540 (40F:第一次TNカプラーSP装着試験時)。

その答は凶と出た。
40Fの第一次TNカプラーSP装着試験結果と同じになった。
これでTR-200A床板とTR-200床板のTNカプラーSP装着は何も変わらないと判明している。
2301は05340の動力ユニット更新時に前進取付を行っており元々これに倣う予定だった。
結局2101Fは全車TNカプラーSPの前進取付が確定した。


2401+05540 (TNカプラーSP未加工車+TNカプラーSP前進取付車)。

更なる問題はTR-200A床板の嵌合猶予抑制策である。
40FのTNカプラーSP化は西船橋寄台枠端部へt0.5mmのプラ板をスペーサーとして貼付した。
一体形台枠のTR-200床板で通用したスペーサー設置は3pcs式のTR-200A床板では採用できない。
どの様に嵌合猶予抑制を図りつつ連結器突き出し長を均等化するかが課題と言えよう。
当初の計算より2101Fの入場は長引くと思う。

なお2401と05440の入場時に発覚した床下機器配置の相違は2401が正と判った。
05440は床板を反転させるだけでも解消出来る。
ただ前途のスペーサー追設が逆効果になるかもしれない。
05440の床下機器配置修正は2101F出場後に行いたい。