不用意。
東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備は2201で大凡の方向性が決定した。
TNカプラーSP前進取付用の基準車は入場不要でTR-200A床板の位置も定め易い。
注意点は東葉勝田台寄へのTNカプラーSP取付位置に絞られる。
東葉高速2000系2501 現行仕様(2101F)。
2201の施工から単独入場でTNカプラーSP化が行えると判った。
工期が短縮出来るため2501以降からは同日施工車の増加を狙った。
遅い時刻からの作業開始となったが2501,2601,2701の3両同時竣工を目指した。
しかし下らない理由により2501,2601の2両竣工で留まっている。
入工中の2501。
2101Fの中間車は2201,2301,2401が竣工済である。
以後の第二次整備は2501から中野寄に向かう。
奇遇にもパンタグラフ搭載のM1車系が連続入場に至った。
先発した2501は本来Mc1車である。
製品はM1'車の2201と共通車体が用いられ外観差は無い。
第一次整備でヒューズボックスの取付を終えており下廻りへの細工が主工程となる。
加工前のSS-167(168)非動力台車(東葉勝田台寄)。
SS-167(168)非動力台車の細工内容は非動力車共通である。
改めて製品原形のSS-167非動力台車を見ると真鍮色の集電板に目が行ってしまう。
銀色車輪,真鍮色集電板,灰色成形台車枠の3色構成はビス締結式非動力台車から踏襲されている。
ピボット軸受式集電板化で走行抵抗は飛躍的に低減された。
しかし真鍮色は銀色,灰色に同化せず別物感が漂う。
解消には黒染集電板の純正採用が理想だろう。
これはコスト都合が絡むため難しいと思われる。
S形ミンデン式とモノリンク式では特に目立つ傾向が強い。
集電板形状変更等の対策に期待したいところである。
東葉勝田台寄へ移動させたTR-200A床板。
SS-167(168)非動力台車は集電板黒色化を含めたTNカプラーSP対応化を終えた。
相変わらず車輪装着補助用ウレタンは必要戦力になっている。
7両目の起用で台車枠への挿入は都合14台に達した。
まだウレタンの反発力低下は起きていない。
この調子なら2101Fは十分に乗り切れると思う。
整備を終えたSS-167(168)非動力台車は完成線に留置しTNカプラーSP化へ移行した。
TR-200A床板は東葉勝田台側妻面に寄せるだけで準備が終わる。
東葉勝田台寄のTNカプラーSP前進装着時にも床板位置に気を払う。
事前の床板位置調整は廃止しても問題無く感じた。
次に入場する2601では更に一工程を削減出来るかもしれない。
TNカプラーSP対応化したSS-167(168)非動力台車(中野寄)。
2201に続き東葉勝田台寄からTNカプラーSPの前進取付に着手した。
取付位置そのものよりTNカプラーSPの平行取りが重要となる。
床板を取り外さずに装着するため一旦車体中央寄に挿入し車端側へ引き出す。
固定はゴム系接着剤であり不用意にスペーサーへ触れると微調整が難しくなる。
絶妙な空間を確保しながら車体妻面とTNカプラーSPのジャンパ連結器を揃えた。
↓
2501(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
中野寄はTR-200A床板を東葉勝田台寄へ偏位させた効果で注意点は少ない。
TNカプラーSP対応化済SS-167(168)非動力台車は取付時もTNカプラーSPマウントに支障しない。
床板への細工終了後直ちに組み付けた。
TNカプラーSP前進取付ではゴム系接着剤固着待ちが避けられない。
2501を完成線に留置し2601を入場させた。
東葉高速2000系2601 現行仕様(2101F)。
単独入場が可能となり2401に比べ工程も簡略化された。
この反動か多少油断を招いた模様でTNカプラーSPの前進取付対応化に失敗した。
施工自体は問題無かったものの嵌合部を整形したTNカプラーSPは2器とも密着自動式だった。
急遽密着式TNカプラーSPとのマウント交換に迫られた。
加工失敗品再生工程と同様でマウント振替後の両TNカプラーSPに不具合は無い。
但し計算外の出来事で作業時間の確保が厳しくなった。
ここで2701の入場は断念に追い込まれている。
2601ではTR-200A床板の単独位置調節過程を廃止した。
東葉勝田台寄へのTNカプラーSP前進取付の一工程に組み込み更なる工程数削減を図った。
↓
2601(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
2601の竣工でどうにか2両の同日竣工に漕ぎ着けた。
単独入場により作業効率が高まり作業開始時刻が遅くとも3両の入場が可能と思っていた。
余りに初歩的な失策で計算が狂っている。
TNカプラーSP前進取付対応化の失敗が無ければ2701も竣工させられていたと思う。
↓
2501+2601 (TNカプラーSP化:前進取付施工)。
2201+2301 (非動力車中間車+動力車)。
2501+2601の連結試験は合格の範囲内だと言えよう。
2101Fの第二次整備に於いて非動力車中間車+非動力車中間車の連結部は初登場となった。
2201+2301,2301+2401との連結面間隔と大きな差は見られずC280曲線通過も問題無い。
単独入場に踏み切った2201での選択は正解だったと思える。
次回入場こそ2701,2801,2901の同時竣工が確実と思えた。
しかし密着式TNカプラーSPの不足が発覚し2701の単独入場を余儀無くされる。
その代わり工程順を見直す予定である。
TNカプラーSP前進取付後の固着待ちが無駄に思えて仕方がない。
グリーンマックス製20m級車両導入時には前進取付が必要条件になると思われる。
2701は2101F出場以後を考える入場になるだろう。
東葉高速2000系2101F現行仕様(2101F)の第二次整備は2201で大凡の方向性が決定した。
TNカプラーSP前進取付用の基準車は入場不要でTR-200A床板の位置も定め易い。
注意点は東葉勝田台寄へのTNカプラーSP取付位置に絞られる。
東葉高速2000系2501 現行仕様(2101F)。
2201の施工から単独入場でTNカプラーSP化が行えると判った。
工期が短縮出来るため2501以降からは同日施工車の増加を狙った。
遅い時刻からの作業開始となったが2501,2601,2701の3両同時竣工を目指した。
しかし下らない理由により2501,2601の2両竣工で留まっている。
入工中の2501。
2101Fの中間車は2201,2301,2401が竣工済である。
以後の第二次整備は2501から中野寄に向かう。
奇遇にもパンタグラフ搭載のM1車系が連続入場に至った。
先発した2501は本来Mc1車である。
製品はM1'車の2201と共通車体が用いられ外観差は無い。
第一次整備でヒューズボックスの取付を終えており下廻りへの細工が主工程となる。
加工前のSS-167(168)非動力台車(東葉勝田台寄)。
SS-167(168)非動力台車の細工内容は非動力車共通である。
改めて製品原形のSS-167非動力台車を見ると真鍮色の集電板に目が行ってしまう。
銀色車輪,真鍮色集電板,灰色成形台車枠の3色構成はビス締結式非動力台車から踏襲されている。
ピボット軸受式集電板化で走行抵抗は飛躍的に低減された。
しかし真鍮色は銀色,灰色に同化せず別物感が漂う。
解消には黒染集電板の純正採用が理想だろう。
これはコスト都合が絡むため難しいと思われる。
S形ミンデン式とモノリンク式では特に目立つ傾向が強い。
集電板形状変更等の対策に期待したいところである。
東葉勝田台寄へ移動させたTR-200A床板。
SS-167(168)非動力台車は集電板黒色化を含めたTNカプラーSP対応化を終えた。
相変わらず車輪装着補助用ウレタンは必要戦力になっている。
7両目の起用で台車枠への挿入は都合14台に達した。
まだウレタンの反発力低下は起きていない。
この調子なら2101Fは十分に乗り切れると思う。
整備を終えたSS-167(168)非動力台車は完成線に留置しTNカプラーSP化へ移行した。
TR-200A床板は東葉勝田台側妻面に寄せるだけで準備が終わる。
東葉勝田台寄のTNカプラーSP前進装着時にも床板位置に気を払う。
事前の床板位置調整は廃止しても問題無く感じた。
次に入場する2601では更に一工程を削減出来るかもしれない。
TNカプラーSP対応化したSS-167(168)非動力台車(中野寄)。
2201に続き東葉勝田台寄からTNカプラーSPの前進取付に着手した。
取付位置そのものよりTNカプラーSPの平行取りが重要となる。
床板を取り外さずに装着するため一旦車体中央寄に挿入し車端側へ引き出す。
固定はゴム系接着剤であり不用意にスペーサーへ触れると微調整が難しくなる。
絶妙な空間を確保しながら車体妻面とTNカプラーSPのジャンパ連結器を揃えた。
↓
2501(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
中野寄はTR-200A床板を東葉勝田台寄へ偏位させた効果で注意点は少ない。
TNカプラーSP対応化済SS-167(168)非動力台車は取付時もTNカプラーSPマウントに支障しない。
床板への細工終了後直ちに組み付けた。
TNカプラーSP前進取付ではゴム系接着剤固着待ちが避けられない。
2501を完成線に留置し2601を入場させた。
東葉高速2000系2601 現行仕様(2101F)。
単独入場が可能となり2401に比べ工程も簡略化された。
この反動か多少油断を招いた模様でTNカプラーSPの前進取付対応化に失敗した。
施工自体は問題無かったものの嵌合部を整形したTNカプラーSPは2器とも密着自動式だった。
急遽密着式TNカプラーSPとのマウント交換に迫られた。
加工失敗品再生工程と同様でマウント振替後の両TNカプラーSPに不具合は無い。
但し計算外の出来事で作業時間の確保が厳しくなった。
ここで2701の入場は断念に追い込まれている。
2601ではTR-200A床板の単独位置調節過程を廃止した。
東葉勝田台寄へのTNカプラーSP前進取付の一工程に組み込み更なる工程数削減を図った。
↓
2601(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
2601の竣工でどうにか2両の同日竣工に漕ぎ着けた。
単独入場により作業効率が高まり作業開始時刻が遅くとも3両の入場が可能と思っていた。
余りに初歩的な失策で計算が狂っている。
TNカプラーSP前進取付対応化の失敗が無ければ2701も竣工させられていたと思う。
↓
2501+2601 (TNカプラーSP化:前進取付施工)。
2201+2301 (非動力車中間車+動力車)。
2501+2601の連結試験は合格の範囲内だと言えよう。
2101Fの第二次整備に於いて非動力車中間車+非動力車中間車の連結部は初登場となった。
2201+2301,2301+2401との連結面間隔と大きな差は見られずC280曲線通過も問題無い。
単独入場に踏み切った2201での選択は正解だったと思える。
次回入場こそ2701,2801,2901の同時竣工が確実と思えた。
しかし密着式TNカプラーSPの不足が発覚し2701の単独入場を余儀無くされる。
その代わり工程順を見直す予定である。
TNカプラーSP前進取付後の固着待ちが無駄に思えて仕方がない。
グリーンマックス製20m級車両導入時には前進取付が必要条件になると思われる。
2701は2101F出場以後を考える入場になるだろう。
トータル
