二次試作車。
グリーンマックス製東葉高速2000系2401現行仕様(2101F)はTNカプラーSP前進取付試作車として竣工させた。
以降の第二次整備は2401を基準車に2101FのTNカプラーSP前進取付を進める計画を立てていた。
ここで当初計画を改め単独入場へ切り替えられるか試行する。
東京地下鉄05系05240 13次車 前期仕様(40F)。
2101F入場に並行し東京地下鉄05系13次車40F前期仕様(40F)の床下機器配置修正も施工している。
2401へのTNカプラーSP前進取付は40Fの非動力中間車を基準にする必要があった。
これに伴いT車の05440には先行してTR-200床板の方転を施した。
2401のTNカプラーSP化は上手く終えられた。
ただTR-200床板の方転そのものに不都合が無いかを確かめたい。
2101Fの第二次整備入場は2201(M1’車)を予定している。
先に05240(40F:M1'車)を入場させ床下機器配置修正を施す。
入工中の05240。
05440への床板方転施工でTR-200床板用台枠に追設したスペーサーは不要と判明した。
TNカプラーSPも強力に固着されており微調整さえ利かない。
存置する意味は全く無くプラ板スペーサーを撤去した。
床板を反転させ車体と嵌合させた。
TR-200床板の[⇦]刻印方向は[⇨]に変わる。
それでもTNカプラーSP位置は床板反転前と変わらずこの方式で続行しても問題ないと判った。
TR-200床板方転前と同位置を保つTNカプラーSP(中野寄)。
05系13次車は車体方向が分かり難い弱点がある。
まさか床下機器配置が逆転しているとは思わずM2車系とT車には車内天井に[←]印を記載した。
この施工は2101Fの導入決定後に行っており今考えると拙速だったと思う。
M1車系はパンタグラフ搭載位置で識別が可能だったため[←]印を省略していた。
05240では床板の[⇨]刻印と車体の[←]印が揃わない矛盾を回避できている。
↓
05240(床板方転:床下機器配置修正)。
05440に続き05240の床下機器配置修正も簡便に終えられた。
これで2101Fの非動力中間車は2401を基準車に起用する必要が無くなったと考えた。
更に2101Fの第二次整備と40Fの床下機器配置修正を分離出来る。
予定通り2201は単独入場でのTNカプラーSP前進取付を行う。
入工中の東葉高速2000系2201 現行仕様(2101F)。
2201の第二次整備工程は2401に準ずる。
TNカプラーSPの前進取付対応化は嵌合部逆L字形整形立ち上がりが狭幅の非動力車仕様を踏襲した。
グリーンマックス製品のTNカプラーSP前進取付は整形を広幅か狭幅かを選択するだけで対応出来ると思う。
TNカプラーSPの固定位置も2401で確定している。
2401を同時入場させずに2201を竣工させられるかが課題となった。
TNカプラーSP対応化されたSS-167(168)非動力台車。
SS-167(168)非動力台車への加工はカプラーポケット切除と集電板黒色化の2工程である。
集電板黒色化は真鍮色露出防止の他にSS-167(168)動力台車との外観差を埋める役割を持つ。
スナップ嵌合式FS-547非動力台車での苦戦がSS-167(168)非動力台車の追加施工を可能にした。
2101Fの入場が先であれば集電板露出防止策は採れなかったかもしれない。
何が幸いするか分からないものである。
東葉勝田台寄へ偏位させたTR-200A床板。
SS-167(168)非動力台車のTNカプラーSP対応化は壁を感じる事無く終了した。
次は主工程と言えるTR-200A床板の位置調節となる。
TR-200A床板を車体へ組み込み東葉勝田台寄へ移動させる。
念のためTNカプラーSP取付前に床板の中央合わせに不都合が無いか確認した。
車体両端側扉の戸当たりゴムモールドと床板のセンターピン位置は大凡同等だった。
TR-200A床板の嵌合位置調節は特に注意を払わなくても構わないようである。
妻板を基準に固定したTNカプラーSP(東葉勝田台寄)。
床板を東葉勝田台寄に偏位させた状態で前進取付対応化したTNカプラーSPを装着する。
TNカプラーSPは東葉勝田台寄から取り付けた。
TR-200A床板の嵌合猶予抑制は東葉勝田台寄のTNカプラーSP位置が重要である。
取付中に床板が移動しても元の位置に詰めれば問題無い。
加えて中野寄を同時施工する必要が廃された。
今までTNカプラーSPの前進取付は時間に追われる工程だった。
2201での方式は東葉勝田台寄の施工に集中できる。
このお陰で余裕を持って作業を行えた。
続けて中野寄にもTNカプラーSPを取り付け固着を待った。
2201(TNカプラーSP前進取付試行:床板嵌合猶予抑制)。
最後にSS-167(168)非動力台車台車を取付けた。
竣工した2201はTNカプラーSP前進取付単独施工の試作車と言える。
出来は悪くなく成功の部類に入れて良いだろう。
TNカプラーSPの前進取付工程は大幅に簡略化出来る目途が立った。
以降の第二次整備進行は早まると思う。
↓
2201+2301 (TNカプラーSP化:前進取付施工)。
2301+2401 (動力車+非動力中間車)。
2301(2101F:動力車)との連結試験結果も良好だった。
TNカプラーSP前進取付の一次試作車である2401との差異は殆ど感じられない。
竣工した2201,2301,2401は何れも別方面からTNカプラーSPの前進取付を行った。
過程は各々で異なるが最終形態は納得できる答を得られた。
40Fとの作業分離も確実となり単独施工した甲斐はあったと思う。
グリーンマックス製東葉高速2000系2401現行仕様(2101F)はTNカプラーSP前進取付試作車として竣工させた。
以降の第二次整備は2401を基準車に2101FのTNカプラーSP前進取付を進める計画を立てていた。
ここで当初計画を改め単独入場へ切り替えられるか試行する。
東京地下鉄05系05240 13次車 前期仕様(40F)。
2101F入場に並行し東京地下鉄05系13次車40F前期仕様(40F)の床下機器配置修正も施工している。
2401へのTNカプラーSP前進取付は40Fの非動力中間車を基準にする必要があった。
これに伴いT車の05440には先行してTR-200床板の方転を施した。
2401のTNカプラーSP化は上手く終えられた。
ただTR-200床板の方転そのものに不都合が無いかを確かめたい。
2101Fの第二次整備入場は2201(M1’車)を予定している。
先に05240(40F:M1'車)を入場させ床下機器配置修正を施す。
入工中の05240。
05440への床板方転施工でTR-200床板用台枠に追設したスペーサーは不要と判明した。
TNカプラーSPも強力に固着されており微調整さえ利かない。
存置する意味は全く無くプラ板スペーサーを撤去した。
床板を反転させ車体と嵌合させた。
TR-200床板の[⇦]刻印方向は[⇨]に変わる。
それでもTNカプラーSP位置は床板反転前と変わらずこの方式で続行しても問題ないと判った。
TR-200床板方転前と同位置を保つTNカプラーSP(中野寄)。
05系13次車は車体方向が分かり難い弱点がある。
まさか床下機器配置が逆転しているとは思わずM2車系とT車には車内天井に[←]印を記載した。
この施工は2101Fの導入決定後に行っており今考えると拙速だったと思う。
M1車系はパンタグラフ搭載位置で識別が可能だったため[←]印を省略していた。
05240では床板の[⇨]刻印と車体の[←]印が揃わない矛盾を回避できている。
↓
05240(床板方転:床下機器配置修正)。
05440に続き05240の床下機器配置修正も簡便に終えられた。
これで2101Fの非動力中間車は2401を基準車に起用する必要が無くなったと考えた。
更に2101Fの第二次整備と40Fの床下機器配置修正を分離出来る。
予定通り2201は単独入場でのTNカプラーSP前進取付を行う。
入工中の東葉高速2000系2201 現行仕様(2101F)。
2201の第二次整備工程は2401に準ずる。
TNカプラーSPの前進取付対応化は嵌合部逆L字形整形立ち上がりが狭幅の非動力車仕様を踏襲した。
グリーンマックス製品のTNカプラーSP前進取付は整形を広幅か狭幅かを選択するだけで対応出来ると思う。
TNカプラーSPの固定位置も2401で確定している。
2401を同時入場させずに2201を竣工させられるかが課題となった。
TNカプラーSP対応化されたSS-167(168)非動力台車。
SS-167(168)非動力台車への加工はカプラーポケット切除と集電板黒色化の2工程である。
集電板黒色化は真鍮色露出防止の他にSS-167(168)動力台車との外観差を埋める役割を持つ。
スナップ嵌合式FS-547非動力台車での苦戦がSS-167(168)非動力台車の追加施工を可能にした。
2101Fの入場が先であれば集電板露出防止策は採れなかったかもしれない。
何が幸いするか分からないものである。
東葉勝田台寄へ偏位させたTR-200A床板。
SS-167(168)非動力台車のTNカプラーSP対応化は壁を感じる事無く終了した。
次は主工程と言えるTR-200A床板の位置調節となる。
TR-200A床板を車体へ組み込み東葉勝田台寄へ移動させる。
念のためTNカプラーSP取付前に床板の中央合わせに不都合が無いか確認した。
車体両端側扉の戸当たりゴムモールドと床板のセンターピン位置は大凡同等だった。
TR-200A床板の嵌合位置調節は特に注意を払わなくても構わないようである。
妻板を基準に固定したTNカプラーSP(東葉勝田台寄)。
床板を東葉勝田台寄に偏位させた状態で前進取付対応化したTNカプラーSPを装着する。
TNカプラーSPは東葉勝田台寄から取り付けた。
TR-200A床板の嵌合猶予抑制は東葉勝田台寄のTNカプラーSP位置が重要である。
取付中に床板が移動しても元の位置に詰めれば問題無い。
加えて中野寄を同時施工する必要が廃された。
今までTNカプラーSPの前進取付は時間に追われる工程だった。
2201での方式は東葉勝田台寄の施工に集中できる。
このお陰で余裕を持って作業を行えた。
続けて中野寄にもTNカプラーSPを取り付け固着を待った。
2201(TNカプラーSP前進取付試行:床板嵌合猶予抑制)。
最後にSS-167(168)非動力台車台車を取付けた。
竣工した2201はTNカプラーSP前進取付単独施工の試作車と言える。
出来は悪くなく成功の部類に入れて良いだろう。
TNカプラーSPの前進取付工程は大幅に簡略化出来る目途が立った。
以降の第二次整備進行は早まると思う。
↓
2201+2301 (TNカプラーSP化:前進取付施工)。
2301+2401 (動力車+非動力中間車)。
2301(2101F:動力車)との連結試験結果も良好だった。
TNカプラーSP前進取付の一次試作車である2401との差異は殆ど感じられない。
竣工した2201,2301,2401は何れも別方面からTNカプラーSPの前進取付を行った。
過程は各々で異なるが最終形態は納得できる答を得られた。
40Fとの作業分離も確実となり単独施工した甲斐はあったと思う。
トータル
