再用。
グリーンマックス製東葉高速2000系2001現行仕様(2101F)の第二次整備に取り掛かった。
2101Fでは初のCT車系が入場となる。
類似の東京地下鉄05系05140,05040(40F)前期仕様は旧製品で施工例には余り当てにならないと考えた。
東葉高速2000系2001 現行仕様(2101F)。
初施工と変わらない状態で先ず基本構造を確認した。
2001でも床板嵌合猶予は存在する。
TR-200A床板は非動力中間車に比べ簡単には移動しなかった。
恐らくライトユニットの集電スプリングが床板の導電板に常時押圧を与えている効果だと思う。
製品原形でも床板前後動は気にならないだろう。
運転台側の導電板周りは油脂の膜で覆われていた。
粘度から導電グリスには思えなかった。
ライトユニットの集電スプリングに防錆措置が施されているのかもしれない。
油膜が台枠まで進出した現状には納得できない。
構造確認の序でにクリーナーで清掃を行った。
入工中の2001。
各部を確認し2001の施工方法が定まった。
TNカプラーSP前進取付方式は原則非動力中間車仕様を踏襲する。
但しTR-200A床板は東葉勝田台寄妻面基準ではなくスカート位置(中野寄)基準へ変更した。
CT車系は運転台側の印象が重要である。
車体と床板のバランスを考慮した結果で05140,05040も同様の措置を採った。
ただTR-200A床板とTR-200床板の違いが基準位置設定に影響を与える可能性もあった。
幸い2001のTR-200A床板は当初から運転台側に詰められており製品原形を維持している。
加えてスカートも05040と同位置に収まった。
CT車系のTR-200A床板固定位置は運転台側妻面基準で確定した。
非動力中間車より広くなった車体妻面と床板スペーサー端部(東葉勝田台寄)。
2001(CT2車)のTR-200A床板は中野寄に詰めた事になる。
よって東葉勝田台寄は妻面窓セルが完全に露出するほどスペーサーが車端から離れた。
これにより台車位置が非動力中間車と変わると思えた。
更にこの現象は2101(CT1車)でも生じるため不安が過ぎった。
ところが車体側扉戸当たりゴムモールドと床板センターピン位置には大きな差が見られない。
CT車系の運転台側車体造形が非動力中間車と床板嵌合位置を揃わなくさせたらしい。
結局工程は05140,05040と同じになった。
TR-200A床板は横幅以外TR-200床板の寸法を踏襲した模様である。
非動力車共通仕様のTNカプラーSP前進取付位置(東葉勝田台寄)。
TNカプラーSPの前進取付対応化は嵌合部逆L字形整形が狭幅となる非動力車用とした。
車体妻面とスペーサーの位置関係が変更された影響は受けない。
固定位置は非動力車と同様である。
これにより連結器突き出し長の均等化も図れる。
別途CT車系用に追加施工する項目を生じさせずにTNカプラーSPを取り付けた。
この後SS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化を行った。
ライトユニット装着車だが構わず集電板の黒色化も施している。
通電系統は集電板内側であり点灯には影響しないだろう。
撤去したダミーカプラー付スカート。
次にダミーカプラー交換のためスカートを取り外した。
スカートは単体で着脱が可能である。
しかしスペーサーの剛性が低いように感じており念のため一体で撤去している。
ダミーカプラーは2脚式嵌合でスカートマウントに固定されていた。
取付脚を押し込んでも動かず接着剤が投入されたらしい。
止むを得ずダミーカプラー胴受とマウント接触部周囲にクラフトナイフを入れ剥離した。
TNダミーカプラーと純正ダミーカプラーを撤去したスカート。
TNダミーカプラーは製作途中で放棄されたマウントレス仕様を発掘しこれを再加工した。
マウントレスTNダミーカプラーはTNカプラーのロアフレームと連結器を転用するだけに等しい。
発掘品は線バネステーを撤去し連結器をゴム系接着剤で固定した時点で止まっていた。
この形状のままでは2000系に適合しない。
05140,05040用に揃えジャンパ連結器を切除した。
凹部にゴム系接着剤を盛りスカートマウントへの固定に移る。
無難に収まったマウントレスTNダミーカプラー。
マウントレスTNダミーカプラーはボス嵌合が難しい車両に限り採用してきた。
文字通りマウントが無く位置合わせに難儀する。
枕木方向,線路方向共に目安を持たない構造が最大の弱点である。
基準は採用車両毎に設けるしかない。
2001では枕木方向:貫通扉,線路方向:アンチクライマーにしている。
↓
マウントレスTNダミーカプラー化された2001。
何度も微調整を行った結果TNダミーカプラーはそれなりの位置に決められたと思う。
グリーンマックス製ダミーカプラーに対し一回り大型化された。
全体のバランスを崩す程ではなく40Fでも見慣れているため違和感は無い。
なお連結器前部はアンチクライマーより僅かに前方へ出した。
万が一連結させると分解を要するため取り扱いには注意したい。
2001 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:前照灯。
2001 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:尾灯。
05040 点灯比較[53S 西船橋]:40F。
ライト基板は40F譲りの白色LEDチップ採用品でHID式前照灯らしさを醸し出す。
東京地下鉄05系13次車と異なり静態時と動態時の差が大きく出るのは2000系ならではの個性と言えよう。
前尾灯の点灯状態は安定していた。
スナップ嵌合式非動力台車の導電効率は他形式で実績があった。
所有する20m級車両で初登場となった2101Fにもその良さが引き継がれていると思える。
↓
2001(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
点灯試験に合格し2001が竣工を迎えた。
CT車系のTR-200A床板装着車は初入場だった。
念のため構造確認から入り作業を慎重に進めた。
基本的には非動力中間車の工程を踏襲したと言える。
遡るとTR-200床板装着車とも同一過程になった。
形式や車体構造に関わらずTR-200A床板は仕様の共通化を図れるかもしれない。
2901+2001 (非動力中間車+先頭車)。
2801+2901 (非動力中間車+非動力中間車)。
TR-200A床板の嵌合位置が異なる2901(2101F)とも連結器突き出し長はほぼ同一に揃えられた。
TNカプラーSPの固定位置が非動力車で共通化されたため大幅なずれは生まずに済んでいる。
むしろマウントレスTNダミーカプラー化の手間が上回った。
2001では再用品を起用出来た。
しかし2101用は新規製作となりある程度の時間を要する。
ただ2001の竣工でCT車系へ特別な加工は要さないと判った。
工程簡略化で生まれた時間をTNダミーカプラー化に充当したい。
グリーンマックス製東葉高速2000系2001現行仕様(2101F)の第二次整備に取り掛かった。
2101Fでは初のCT車系が入場となる。
類似の東京地下鉄05系05140,05040(40F)前期仕様は旧製品で施工例には余り当てにならないと考えた。
東葉高速2000系2001 現行仕様(2101F)。
初施工と変わらない状態で先ず基本構造を確認した。
2001でも床板嵌合猶予は存在する。
TR-200A床板は非動力中間車に比べ簡単には移動しなかった。
恐らくライトユニットの集電スプリングが床板の導電板に常時押圧を与えている効果だと思う。
製品原形でも床板前後動は気にならないだろう。
運転台側の導電板周りは油脂の膜で覆われていた。
粘度から導電グリスには思えなかった。
ライトユニットの集電スプリングに防錆措置が施されているのかもしれない。
油膜が台枠まで進出した現状には納得できない。
構造確認の序でにクリーナーで清掃を行った。
入工中の2001。
各部を確認し2001の施工方法が定まった。
TNカプラーSP前進取付方式は原則非動力中間車仕様を踏襲する。
但しTR-200A床板は東葉勝田台寄妻面基準ではなくスカート位置(中野寄)基準へ変更した。
CT車系は運転台側の印象が重要である。
車体と床板のバランスを考慮した結果で05140,05040も同様の措置を採った。
ただTR-200A床板とTR-200床板の違いが基準位置設定に影響を与える可能性もあった。
幸い2001のTR-200A床板は当初から運転台側に詰められており製品原形を維持している。
加えてスカートも05040と同位置に収まった。
CT車系のTR-200A床板固定位置は運転台側妻面基準で確定した。
非動力中間車より広くなった車体妻面と床板スペーサー端部(東葉勝田台寄)。
2001(CT2車)のTR-200A床板は中野寄に詰めた事になる。
よって東葉勝田台寄は妻面窓セルが完全に露出するほどスペーサーが車端から離れた。
これにより台車位置が非動力中間車と変わると思えた。
更にこの現象は2101(CT1車)でも生じるため不安が過ぎった。
ところが車体側扉戸当たりゴムモールドと床板センターピン位置には大きな差が見られない。
CT車系の運転台側車体造形が非動力中間車と床板嵌合位置を揃わなくさせたらしい。
結局工程は05140,05040と同じになった。
TR-200A床板は横幅以外TR-200床板の寸法を踏襲した模様である。
非動力車共通仕様のTNカプラーSP前進取付位置(東葉勝田台寄)。
TNカプラーSPの前進取付対応化は嵌合部逆L字形整形が狭幅となる非動力車用とした。
車体妻面とスペーサーの位置関係が変更された影響は受けない。
固定位置は非動力車と同様である。
これにより連結器突き出し長の均等化も図れる。
別途CT車系用に追加施工する項目を生じさせずにTNカプラーSPを取り付けた。
この後SS-167(068)非動力台車のTNカプラーSP対応化を行った。
ライトユニット装着車だが構わず集電板の黒色化も施している。
通電系統は集電板内側であり点灯には影響しないだろう。
撤去したダミーカプラー付スカート。
次にダミーカプラー交換のためスカートを取り外した。
スカートは単体で着脱が可能である。
しかしスペーサーの剛性が低いように感じており念のため一体で撤去している。
ダミーカプラーは2脚式嵌合でスカートマウントに固定されていた。
取付脚を押し込んでも動かず接着剤が投入されたらしい。
止むを得ずダミーカプラー胴受とマウント接触部周囲にクラフトナイフを入れ剥離した。
TNダミーカプラーと純正ダミーカプラーを撤去したスカート。
TNダミーカプラーは製作途中で放棄されたマウントレス仕様を発掘しこれを再加工した。
マウントレスTNダミーカプラーはTNカプラーのロアフレームと連結器を転用するだけに等しい。
発掘品は線バネステーを撤去し連結器をゴム系接着剤で固定した時点で止まっていた。
この形状のままでは2000系に適合しない。
05140,05040用に揃えジャンパ連結器を切除した。
凹部にゴム系接着剤を盛りスカートマウントへの固定に移る。
無難に収まったマウントレスTNダミーカプラー。
マウントレスTNダミーカプラーはボス嵌合が難しい車両に限り採用してきた。
文字通りマウントが無く位置合わせに難儀する。
枕木方向,線路方向共に目安を持たない構造が最大の弱点である。
基準は採用車両毎に設けるしかない。
2001では枕木方向:貫通扉,線路方向:アンチクライマーにしている。
↓
マウントレスTNダミーカプラー化された2001。
何度も微調整を行った結果TNダミーカプラーはそれなりの位置に決められたと思う。
グリーンマックス製ダミーカプラーに対し一回り大型化された。
全体のバランスを崩す程ではなく40Fでも見慣れているため違和感は無い。
なお連結器前部はアンチクライマーより僅かに前方へ出した。
万が一連結させると分解を要するため取り扱いには注意したい。
2001 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:前照灯。
2001 点灯試験[54T 快速 東葉勝田台]:尾灯。
05040 点灯比較[53S 西船橋]:40F。
ライト基板は40F譲りの白色LEDチップ採用品でHID式前照灯らしさを醸し出す。
東京地下鉄05系13次車と異なり静態時と動態時の差が大きく出るのは2000系ならではの個性と言えよう。
前尾灯の点灯状態は安定していた。
スナップ嵌合式非動力台車の導電効率は他形式で実績があった。
所有する20m級車両で初登場となった2101Fにもその良さが引き継がれていると思える。
↓
2001(TNカプラーSP前進取付施工:床板嵌合猶予抑制)。
点灯試験に合格し2001が竣工を迎えた。
CT車系のTR-200A床板装着車は初入場だった。
念のため構造確認から入り作業を慎重に進めた。
基本的には非動力中間車の工程を踏襲したと言える。
遡るとTR-200床板装着車とも同一過程になった。
形式や車体構造に関わらずTR-200A床板は仕様の共通化を図れるかもしれない。
2901+2001 (非動力中間車+先頭車)。
2801+2901 (非動力中間車+非動力中間車)。
TR-200A床板の嵌合位置が異なる2901(2101F)とも連結器突き出し長はほぼ同一に揃えられた。
TNカプラーSPの固定位置が非動力車で共通化されたため大幅なずれは生まずに済んでいる。
むしろマウントレスTNダミーカプラー化の手間が上回った。
2001では再用品を起用出来た。
しかし2101用は新規製作となりある程度の時間を要する。
ただ2001の竣工でCT車系へ特別な加工は要さないと判った。
工程簡略化で生まれた時間をTNダミーカプラー化に充当したい。
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