着工。
密着式TNカプラーSPが9両分揃った。
グリーンマックス製品最後のKATOカプラー装着編成で残った東京地下鉄05系40F前期仕様のTNカプラーSP化に着手する。
先の二次に渡る前進取付試験で大凡の手法は掴めた。
東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。
40FのTNカプラーSP化は05340の動力ユニット更新も併せて行う。
既にコアレスモーター搭載動力ユニットは床下機器移設前までの準備を終えている。
05340を入場第一陣にしても良かった。
しかし非動力車特有の床板嵌合猶予対策を採っていない05140,05040を先発させる。
05140 13次車 前期仕様(40F)。
非動力車中間車は台枠端部にt0.5mmのプラ板を貼付し床板の遊びを減らした。
スカートが車体との基準になる05140,05040は都度修正としこの施工を見送っていた。
TNカプラーSP化に併せ床板嵌合猶予抑制策を施す。
加えて前尾灯点灯に安定性を欠いておりこの修正も図る。
先ず西船橋寄先頭車の05140(CT車)を入場させた。
再入工中した05140。
TNカプラーSP化の前に通電系統の清掃を行う。
前尾灯点灯の不安定さは集電板,導電板の状態が招いているに違いなかった。
早速床板を分解すると酸化した様に見える導電板が現れた。
05140はTNダミーカプラー,KATOカプラーへの交換こそ行ったが床板は分解していない。
他のグリーンマックス製品では見られない現象で腑に落ちない箇所である。
酷く汚れていた導電板。
グリーンマックス製品の導電板研磨は初となった。
導電板の剛性が判らず初めにラプロス#6000を手に取った。
しかし褐色の物質が伸びるだけで全く磨けない。
どうやら酸化ではなく汚れらしい。
半分だけ磨き終えた導電板。
40Fは集電板と導電板の接触部にグリスが塗布されていた。
汚れは粘度がありグリスが関係したのかもしれない。
しかも導電板には染みが生じており研磨には大幅な時間を要した。
痺れを切らし途中でラプロス#4000に切り替えた。
しかし効率は全く上がらないまま終わっている。
結局導電板表裏が真鍮色を取り戻すのに20分近く掛かってしまった。
台枠に残るグリス。
続いて台枠清掃に移った。
集電板スリット部にはグリスが残る上に周囲へ広がっていた。
この状況を見るとかなり以前に導電板へグリスが回ったと思える。
早いうちにグリスを除去していれば導電板の汚れは回避出来たはずだった。
今になって気付いたのは非常に惜しまれる。
亀裂が生じていた座席部品側ビス締結部(中野寄)。
台枠のグリス除去は容易だった。
集電板スリット部はティッシュペーパーで包んだ爪楊枝で清掃を行っている。
座席部品にもグリスが付着しており拭き上げた。
この際中野寄ビス締結部に3本の亀裂を発見した。
どうもビス締結式グリーンマックス製品との相性が良くないらしい。
TR-200用座席部品には余裕があったがひとまず流し込み接着剤で埋め込んだ。
これは亀裂が表面まで貫通していなかったためで症状が進行した場合に更新を行う。
研磨を終えた導電板と集電板。
この後台車集電板の清掃に着手した。
当初から投入されたグリスが集電板全体を油脂塗れにしていた。
茶褐色に変わった集電板もラプロス#4000で磨いたが効率が余りにも悪過ぎた。
目が細かく殆どが脂分を引き伸ばす羽目になり導電板研磨より時間を掛けてしまった。
意地でラプロス#4000のまま真鍮色に戻した一方で竣工には日付を跨ぐのが明らかになった。
そのため05040は別途入場機会を設ける。
カプラーマウントを切除したSS-167(061)。
ようやく本題のTNカプラーSP化に移行した。
中野寄SS-167(061)非動力台車は使用停止となるKATOカプラーごとカプラーマウントを撤去した。
再びKATOカプラーに発生品が生じ補充は先送りとする
床板を組み上げSS-167を装着した。
TNカプラーSPの前進取付位置は車体妻板に合わせるコアレスモーター搭載動力ユニットと同一方式に変更する。
起用したTNカプラーSPは試作品を再加工し逆L字形立ち上がり部を細くした。
先ずゴム系接着剤を塗布し床板へ仮止めする。
早急に車体と嵌合させTNカプラーSPの胴受と車体妻板を揃えた。
想定通りの位置に収まったTNカプラーSP。
車体と床板の嵌合はスカートを運転台側へ寄せた。
この位置を保ったままTNカプラーSPを前進取付し床板嵌合猶予を廃している。
05140ではTNカプラーSPがスペーサーの役割を果たす。
今後床板位置調整は不要になるだろう。
この前進取付方式は非動力中間車でも採用可能でTNカプラーSPの細工は深く考えなくていい。
尚且つ連結器突き出し長もほぼ同等に収まると思われ今後の入場に繋がると思う。
05140 点灯試験[53S 西船橋]:集電板,導電板清掃。
TNカプラーSPはゴム系接着剤固定に頼るため固着にはある程度の時間を要する。
この間に集電板,導電板の清掃を行った効果を確認した。
入場前は停止状態でも点滅若しくは消灯する有り様だった。
整備により前尾灯は安定度を取り戻し回着時同様になっている。
05040との同時竣工を目指していたが思わぬ障壁で05140の竣工のみに留まった。
次の入場は05040(TC車)に決定している。
恐らく集電板,導電板の状態は変わらないだろう。
主工程のTNカプラーSP前進取付は手応えを掴めた。
そのため先に前尾灯点灯安定化対策から開始する。
密着式TNカプラーSPが9両分揃った。
グリーンマックス製品最後のKATOカプラー装着編成で残った東京地下鉄05系40F前期仕様のTNカプラーSP化に着手する。
先の二次に渡る前進取付試験で大凡の手法は掴めた。
東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。
40FのTNカプラーSP化は05340の動力ユニット更新も併せて行う。
既にコアレスモーター搭載動力ユニットは床下機器移設前までの準備を終えている。
05340を入場第一陣にしても良かった。
しかし非動力車特有の床板嵌合猶予対策を採っていない05140,05040を先発させる。
05140 13次車 前期仕様(40F)。
非動力車中間車は台枠端部にt0.5mmのプラ板を貼付し床板の遊びを減らした。
スカートが車体との基準になる05140,05040は都度修正としこの施工を見送っていた。
TNカプラーSP化に併せ床板嵌合猶予抑制策を施す。
加えて前尾灯点灯に安定性を欠いておりこの修正も図る。
先ず西船橋寄先頭車の05140(CT車)を入場させた。
再入工中した05140。
TNカプラーSP化の前に通電系統の清掃を行う。
前尾灯点灯の不安定さは集電板,導電板の状態が招いているに違いなかった。
早速床板を分解すると酸化した様に見える導電板が現れた。
05140はTNダミーカプラー,KATOカプラーへの交換こそ行ったが床板は分解していない。
他のグリーンマックス製品では見られない現象で腑に落ちない箇所である。
酷く汚れていた導電板。
グリーンマックス製品の導電板研磨は初となった。
導電板の剛性が判らず初めにラプロス#6000を手に取った。
しかし褐色の物質が伸びるだけで全く磨けない。
どうやら酸化ではなく汚れらしい。
半分だけ磨き終えた導電板。
40Fは集電板と導電板の接触部にグリスが塗布されていた。
汚れは粘度がありグリスが関係したのかもしれない。
しかも導電板には染みが生じており研磨には大幅な時間を要した。
痺れを切らし途中でラプロス#4000に切り替えた。
しかし効率は全く上がらないまま終わっている。
結局導電板表裏が真鍮色を取り戻すのに20分近く掛かってしまった。
台枠に残るグリス。
続いて台枠清掃に移った。
集電板スリット部にはグリスが残る上に周囲へ広がっていた。
この状況を見るとかなり以前に導電板へグリスが回ったと思える。
早いうちにグリスを除去していれば導電板の汚れは回避出来たはずだった。
今になって気付いたのは非常に惜しまれる。
亀裂が生じていた座席部品側ビス締結部(中野寄)。
台枠のグリス除去は容易だった。
集電板スリット部はティッシュペーパーで包んだ爪楊枝で清掃を行っている。
座席部品にもグリスが付着しており拭き上げた。
この際中野寄ビス締結部に3本の亀裂を発見した。
どうもビス締結式グリーンマックス製品との相性が良くないらしい。
TR-200用座席部品には余裕があったがひとまず流し込み接着剤で埋め込んだ。
これは亀裂が表面まで貫通していなかったためで症状が進行した場合に更新を行う。
研磨を終えた導電板と集電板。
この後台車集電板の清掃に着手した。
当初から投入されたグリスが集電板全体を油脂塗れにしていた。
茶褐色に変わった集電板もラプロス#4000で磨いたが効率が余りにも悪過ぎた。
目が細かく殆どが脂分を引き伸ばす羽目になり導電板研磨より時間を掛けてしまった。
意地でラプロス#4000のまま真鍮色に戻した一方で竣工には日付を跨ぐのが明らかになった。
そのため05040は別途入場機会を設ける。
カプラーマウントを切除したSS-167(061)。
ようやく本題のTNカプラーSP化に移行した。
中野寄SS-167(061)非動力台車は使用停止となるKATOカプラーごとカプラーマウントを撤去した。
再びKATOカプラーに発生品が生じ補充は先送りとする
床板を組み上げSS-167を装着した。
TNカプラーSPの前進取付位置は車体妻板に合わせるコアレスモーター搭載動力ユニットと同一方式に変更する。
起用したTNカプラーSPは試作品を再加工し逆L字形立ち上がり部を細くした。
先ずゴム系接着剤を塗布し床板へ仮止めする。
早急に車体と嵌合させTNカプラーSPの胴受と車体妻板を揃えた。
想定通りの位置に収まったTNカプラーSP。
車体と床板の嵌合はスカートを運転台側へ寄せた。
この位置を保ったままTNカプラーSPを前進取付し床板嵌合猶予を廃している。
05140ではTNカプラーSPがスペーサーの役割を果たす。
今後床板位置調整は不要になるだろう。
この前進取付方式は非動力中間車でも採用可能でTNカプラーSPの細工は深く考えなくていい。
尚且つ連結器突き出し長もほぼ同等に収まると思われ今後の入場に繋がると思う。
05140 点灯試験[53S 西船橋]:集電板,導電板清掃。
TNカプラーSPはゴム系接着剤固定に頼るため固着にはある程度の時間を要する。
この間に集電板,導電板の清掃を行った効果を確認した。
入場前は停止状態でも点滅若しくは消灯する有り様だった。
整備により前尾灯は安定度を取り戻し回着時同様になっている。
05040との同時竣工を目指していたが思わぬ障壁で05140の竣工のみに留まった。
次の入場は05040(TC車)に決定している。
恐らく集電板,導電板の状態は変わらないだろう。
主工程のTNカプラーSP前進取付は手応えを掴めた。
そのため先に前尾灯点灯安定化対策から開始する。
トータル
