青い森鉄道

※この記事の内容は津軽地方のことではありませんが、便宜上「津軽のいろいろ」カテゴリーにします。
三沢駅から、旧JR東北本線だった第3セクター鉄道「青い森鉄道」に乗り換えて青森へ。

（ミニではなくフル規格の）新幹線開業後の「並行在来線」のあり方として、最近はJRから経営分離されて第3セクター鉄道化されるのが一般的。
昨日まで特急が行き交っていたのに、新幹線開業の日からは普通列車だけの運賃が割高な路線に変わってしまうことになる。ショートカットする新幹線の路線からは取り残され、交通アクセスが悪くなってしまう街もある。

盛岡以北の東北本線もそうで、2002年の盛岡－八戸開業時には岩手県側が「いわて銀河鉄道」、青森県側が「青い森鉄道」となった（この段階では八戸以北はJRのままだったので、東北本線が分断されていた形）。
その後、昨年末の新青森開業時に、八戸－青森間も青い森鉄道となった。（途中で接続する八戸線や大湊線は、JR経営のまま）
青い森鉄道の営業距離は121.9kmになり、現在運行されている第3セクター鉄道としては最長（2006年に廃止された「北海道ちほく高原鉄道」はもっと長くて140.0km）。

ちなみに、北海道方面と首都圏を結ぶJRの貨物列車や寝台特急は、第3セクター鉄道に乗り入れ運転する形で、引き続き走っている。（JRから3セク両社へは、線路使用料が支払われる）
東日本大震災で太平洋側の道路・鉄道網が寸断されて、首都圏から東北地方へのガソリンや灯油の供給が滞った際には、比較的復旧が早かった上越線・羽越本線・奥羽本線・いわて銀河鉄道を経由して盛岡へ向かう、日本海側・青森を迂回する緊急輸送列車が運行された。もちろん青い森鉄道もその経路となり、大きな役割を果たしたのだが、そのことを知る人は多くないだろう。


この記事で紹介する区間周辺の略図。主要駅のみ
※この記事では、三沢以北を紹介するので、八戸以南の岩手県境部については割愛します。
八戸以北の青い森鉄道は、八戸・三沢・青森と青森県の主要都市を結ぶ。東北新幹線のルートとずれているので途中に新幹線の駅はない。運行されているのは普通列車（一部快速）のみ。一部列車は周辺のJR線に乗り入れる直通運転をしており、奥羽本線・大湊線直通のハイブリッド車を使った「リゾートあすなろ下北」も走る。
※「リゾートあすなろ下北」は、全席指定で青い森鉄道内のみの利用は不可（＝乗る駅か降りる駅どちらかがJR線内でないといけない）


この区間のダイヤを全体的にざっと見ると、青森駅から青森市郊外の「浅虫温泉」駅やその先の大湊線と接続する「野辺地（のへじ）」駅で折り返す列車が何本か設定されているため、青森市近郊では、1時間に1本前後が運転されている。
一方、青森から野辺地より先、三沢・八戸方面では、1～2時間に1本程度。（三沢－八戸間の短区間列車も若干ある）

青い森鉄道完結の普通列車は全列車が2両編成で、ワンマン運転。
車両の性能としては2両編成を複数つないで4両以上での運転もできるが、現在は車両数に余裕がないためできないという。
その結果、朝のラッシュ時にJR時代は4両で運転していた電車も、3セク化で2両になってしまい、三沢－八戸間での混雑が激しくなったと苦情が出て、何とか車両をやり繰りして、列車を1本増発したことがあった。



青い森鉄道の車両はこれ（他にもJRの車両などが乗り入れる）。
「青い森701系電車」三沢駅にて
正式な形式名として「青い森」と日本語が入るのが、ちょっとおもしろい。
だけど、何のことはない、秋田地区（奥羽・羽越本線）でもおなじみ、JR東日本「701系電車」と同型。
「青い森701」形はJR東日本で言うところの「クモハ701」形（＝モーター付き、トイレなし。対になるモーターなしトイレ付きの形式は青い森700、クハ700）
鉄道の発足時に新しく製造したものが1本（2両×1編成）と、JR東日本から譲渡された車両が8本（2両×8編成）ある。JRからの譲渡車両は、かつて盛岡や青森に所属し、東北本線を走っていた車両で、「701系」から「青い森701系」に改名（改形式）したことになる。

下の写真の八戸行きの電車はJRから譲渡された車両で、水色をベースに青い森鉄道のキャラクター「モーリー」が散りばめられた外観に変更されている。
【7日23時追記】“青い”森鉄道なんだから、水色でなく青色にすればよさそうなものだが、いわて銀河鉄道のイメージカラーが青というか紺色なので、重なるのを避けたのだろうか？
モーリーです
↑車両正面下の連結器カバーには薄れているが「JR」のロゴがある（秋田支社のものと同タイプ）。ここまでは気にしていないのかな？

譲渡されてまだ塗装が変更されていない車両もあった。
新青森にて。ワンマンなのに車掌が乗ってる？ 秋田支社仕様と異なり、パンタグラフが大きいのも特徴
JR東日本秋田支社のピンク色帯の色違い、盛岡支社の青紫色の帯はそのままに、小さめのモーリーを描いている。JRロゴの上には、青い森鉄道のロゴを貼っている。
これは暫定的なデザインで、順次、水色に変更されているようだ。

変更前の車両
「青い森700-6」の下に、JR当時の形式と製造番号「クハ700-1005」が浮き出ていた。（水色に塗装変更されると表示位置が変わり、元の表記は見えなくなると思われる）




今回乗った列車は、三沢発10時41分の八戸方面から来る青森行き。三沢－青森間75.0キロを1時間11分で走る（停車時間含めて計算する平均速度である「表定速度」は63.4km/h）。
三沢駅の下り時刻表は、9時07分、10時41分、13時05分。三沢－浅虫温泉間では、1時間半ぶりの列車で、次は2時間以上後ということになる。
三沢の駅名標
蛍光灯が入った電照式の駅名標（吊り下げて設置するタイプ）も含めて、JR当時の枠をそのまま活かしたと思われるが、文字サイズは若干小さくなっていると思う。

三沢でだいぶ降り、同じくらいが乗車。それでも車内は若干空席がある程度で発車。車内は秋田と同じロングシート（窓を背にして座るいわゆる通勤電車タイプ。自社発注の1本だけは、そうでない座席も一部あるようだ）。
701系電車の車両としての最高運転速度は、110km/h。
しかし、秋田地区では線路の状態が悪いため、奥羽本線の秋田－大曲間でしかフルスピードでの走行ができない（他区間は95km/h）。秋田の701系はせっかくの車両の性能を活かし切れていないことになる。
ところが、こちらはさすが元東北本線。多くの区間で100km/h以上で走行していたようだ。
秋田の電車に乗り慣れた者の感覚としては、びゅんびゅん飛ばしているように感じた（表定速度からすると奥羽本線とそんなに違わないが、普通列車としては速い方だと思う）。


三沢から25分ほどで野辺地に到着。
降りる人もいるが、大量に乗車してきた。
青森へちょっとお出かけというような地元の人（若者とお年寄りが多いかな）のほか、野辺地止まりのJR大湊線の快速列車から乗り換えてきた大きな荷物の旅行客などで、通路もほとんどふさがった。ぎゅうぎゅう詰めまではいかないが、車内の移動は難しい状況。

僕は列車の前の方にいたのだが、野辺地駅から制服を着た女性が乗り込んできた。最近、地方鉄道で増えている「アテンダント」だ。
青い森鉄道では、アテンダントは各駅に所属し、駅での案内と車内での案内の両方を行っているらしい。そういえば三沢駅の券売機の辺りにも立っていた。（他の鉄道では、車内での案内だけを行うところも多い）

アテンダントは野辺地発車後、運転席に入ってマイクを使って、自己紹介と「ご不明の点があればお尋ねください」などとアナウンスをしたが、放送が終わると、乗客のスペースに戻って立っていた。
途中駅では、車内を見渡して降り損ねている客がいないか、ホームに下りて乗り損ねている客がいないか確認していたようだ。（ワンマン運転なので、無人駅では降車客からのきっぷ・運賃収受を車内で行うが、これは運転士が担当し、アテンダントはノータッチ）
アテンダントは車掌などの乗務員ではなく、あくまで案内役であり、列車運行に対して何の権限もなく、それ以上のことができないのは分かるし、この混雑では車内を巡回するわけにもいかないのも分かるが、正直言ってジャマなような・・・

唯一、走行中に後ろから女性客がやって来て、「このきっぷで新青森まで乗車できるか」といったようなことを聞いていたようだが、「新青森駅の改札口で精算を」と答えていたようだ。アテンダントは乗車券の販売もしない。
乗車券は売らないが、9月5日からモーリーのピンバッジの車内販売は行っているらしい。やるべきことが違うような・・・

ちなみに、「あおいもり鉄道」と言う時のアクセント。僕は「お」にアクセントを置く（「葵」と言う時みたいに）ものだと思っていて、それだと「青イモリ鉄道」みたいに聞こえるなと思っていた。
でも、このアテンダントさんは「お」と「り」2か所にアクセントを置いて発音しており、「青い／森」と確実に認識できた。これならイモリにはならない。
秋田では官民問わず何でもかんでも地元の名称に「こまち」（新幹線、球場、宿泊施設等々）を付けたがる傾向があるが、その青森版が「青い森」（信用金庫、公園、アリーナ等々）。最近は両県とも落ち着いてきたかな。



野辺地を過ぎると、車窓に海（陸奥湾）が見える。
僕はここを通るのは2回目だが、前回は夜だったので見えなかった。
初めて見る車窓を楽しみにしていたが、通路に立つ人越しにわずかに見えただけだった。

野辺地から25分で浅虫温泉。ここから先が青森市内で、あと20分ほどで青森到着。
浅虫温泉からも多くの客が乗ってきた。降りた人も多少いたので、混雑度は少し増した程度だったが、ベビーカーの赤ちゃん連れも乗ってきて、大変そう。


終点の青森到着前にアテンダントが放送をするかと思ったら、しなかった。
ワンマンの自動放送では、乗り換え列車のホームや時刻までは案内できないのだから、終点到着時こそ、利用の感謝と乗り継ぎ案内（特に新青森での接続など）を肉声でした方が親切で好感が持てると思うのだが。



観光シーズンの休日だったので、恒常的にこのような状態なのかは分からないし、鉄道側の車両数や財政的にも余裕がないのだろうが、もう少し増発するべきだと思う。（1列車当たりの車両を増やすよりも、短いままで便数を増やして乗車機会を増やした方がいいと思う）
JRから車両を借りるなどできないのだろうか。

本数が少ないこと以外にも、ダイヤ上に改善の余地を感じた。
例えば、午後に青森から三沢・八戸へ向かう場合。
青森駅発時刻は13時30分八戸行き、14時30分野辺地止まり、15時25分野辺地止まり、15時53分快速大湊行き（野辺地からJR乗り入れ）、16時12分八戸行き
となっている。
野辺地より先へは13時半を逃してしまうと、16時過ぎまで2時間半以上も空白がある。
まあ、JR奥羽本線の秋田－大館間でも、八郎潟や東能代より先では2時間ほど列車がない時間があるから、似たり寄ったりかもしれないが、東北本線は以前は特急が毎時間あったことを考えれば、不便になったと言えよう。

さらに、ダイヤをよく見ると、その空白時間を埋めている短区間列車の青森発14時30分野辺地行きは、終点野辺地に15時14分に到着する。
その野辺地では、大湊から来た快速「しもきた」八戸行きが15時10分に発車している。
野辺地周辺の時刻
つまり、青森からの列車が着くわずか4分前に八戸行きが出て行ってしまうのだ。
乗換えの手間が生じるとしても、あと4分何とかすれば、三沢・八戸へ行く列車が1本増え、1時間半以上早く到着できるのに。
とても“意地悪な”ダイヤだ。

野辺地で両列車を接続させることはできなかったのだろうか。
JRであれば、特急列車優先だったり、支社間の連携が悪かったり（←良いことではないが）して、このような意地悪ダイヤになってしまうことはたまにある。
でも、野辺地のケースは（JRからの乗り入れ列車とはいえ）1つの鉄道の中でのこと。列車本数も多くない中、4分程度の時刻なら、青い森鉄道だけの権限で何とでもできるはず。
八戸発16時06分の新幹線があるので、大湊方面からの接続を考えているとか、大湊線内からの通し客が多くて車両の輸送力がギリギリだとか、何らかの理由があるのかもしれないが、ともかく意図的に乗り継ぎを悪くしているようにしか思えない。
【8日追記】大湊線から来るJRの車両は、「キハ100」というやや小型の（車体長が短い）気動車が使われているはず。ワンマン運転だからその車両が1両か2両での運転となる。とすれば、やはり収容力の問題だろうか。

また、八戸駅での東北新幹線、仙台・東京方面との接続も、あまり考えていないように思える。（以前少し触れたように、三沢駅での十和田観光電鉄との接続も悪いが、それはとうてつの事情のような気もするので置いておきます）
【12月23日追記】12月16日の発表によれば、2012年3月のダイヤ改正において、午後の時間帯の青森－八戸直通列車の増発（上記上りでは14時台に新設）や八戸での新幹線接続の改善などが行われるとのこと。


もう1つ、新青森への直通列車が少ないのも不便。
青森駅を境に、青い森鉄道とJR奥羽本線・新青森を乗り入れる直通列車は2本だけ（リゾートあすなろは除く）で、他は青森駅で乗り換える必要がある。
これでは、青森駅より東側（浅虫温泉など）の青い森鉄道沿線住民が八戸へ行こうとすれば、上記の通り不便なダイヤの青い森鉄道で行くか、2度も乗り換えて（青森駅と新青森駅）新幹線で行くことになる。（バスを使う手もあるけど）

新青森駅には、十和田湖など観光地へのバスが乗り入れ、確かにアクセスが向上した。でも、より近い青森市内からのアクセスがこれではいけないと思う。
青森県では、新幹線開業後の「二次交通」の利便性を高める方針だったと思ったのだが・・・
新青森のホーム容量の限界もあるのだが、同じ青森市内なのだし、もう少し直通列車が多くてもいいと思う。




青い森鉄道の経営は楽ではないだろうから、そのためにひとりでも多くの客に利用してもらう努力をするべきだと思う。こんなダイヤでは、青い森鉄道が自分で自分の首を絞めていることになるし、「やる気」があるのかと勘ぐりたくさえなる。
同社は青森県を始め、沿線の市や町が出資している。住民の足として、あるいは地元を訪れる観光客のアクセス手段として、もっと便利にしようという気持ちはないのだろうか。

例えば秋田の3セクの秋田内陸縦貫鉄道や由利高原鉄道、あるいは青森の各私鉄も同じ境遇で苦労しているが、それら各社の多くは本当に人口が少なくて需要の少ない地域を走っていて、血のにじむような経営努力をしている。
一方、多少は人口が多い場所を走っていて一定の需要はあるはずだし、貨物列車の運行収入が入るなど、環境的には恵まれていると思える青い森鉄道ではどうなのだろうか。
そういえば、節電のご時勢、JR東日本（秋田支社）や十和田観光電鉄では、車内の蛍光灯を間引き点灯していたが、青い森鉄道の列車は通常通り、フル点灯だった。




三沢駅に話が戻りますが、
ホームの地面に、かつて走っていた新幹線接続特急の乗車位置表示が残っていた。
　
青森・弘前方面「つがる」／青森・函館方面「スーパー白鳥」と草
「つがる」は剥がそうとして、途中であきらめたのだろうか。「スーパー白鳥」は剥がそうとすらしなかったのか。
701系以外の車両がこのホームに停まることは、今後あるのだろうか。

駅名標の隣には
古めかしい「名所案内」
十和田湖や小川原湖の最寄駅のようなことを書いているが、今、この駅で降りてそこへ観光に向かう人など、皆無ではないだろうか。
小川原湖へのバスがあるように記載されているが、現在はないはず。十和田湖へも、青森または八戸駅発着のバス、あるいは十和田市経由で向かうのが普通。
いっそ、「十和田市現代美術館」にでも書き換えた方がいい。観光客を呼びたいのなら。



一度利用しただけの者が厳しいことばかり書いて申し訳ないが、新幹線開業によって不便になってしまった「影」の部分を見せ付けられた、青い森鉄道での移動だった。

山形新幹線や秋田新幹線は在来線のレール幅を広げただけの「ミニ新幹線」なので、普通列車もJR経営のまま（同じレールを使うのだから当然）。ダイヤや運賃も、ほぼミニ新幹線化前のものが受け継がれている。
ミニ新幹線は遅くて使い物にならない、秋田は東京からいちばん時間の掛かる東北の県庁所在地になってしまったという声もあるし、そもそも普通列車の利用者数などたかが知れているのだろうが、地域住民の足である鉄道を維持するという意味では、これも1つの正しい選択だったのではないかと、思ったりもした。


以下、余談。
三沢駅北側の踏切を示す、（運転士向けの）踏切番号表示
以前紹介したように、秋田支社管内では白地に青文字だが、こちらは緑色地に白文字。
おそらく、JR当時のままで、盛岡駅辺りからの通し番号ではないだろうか。
盛岡支社はだいぶ前から、この規格の表示板を設置しており、秋田支社が追随した形。


青森駅のホームをつなぐ跨線橋（おそらく青函連絡船があった当時からある）は、以前と大きな変化はないようだった。（JRと青い森鉄道で分かれたりしていない）
ホームへの下り口の発車標
明朝体で表示されているが、「新青森」の3文字だけはゴシック体。（他のホーム用のも同様。英字は他と同一書体）
1駅隣の新青森で終点ですよ、ということを分かりやすくしているのだろうか。


青森から乗り換えた奥羽本線の電車は、青い森鉄道と同じ701系だけど3両編成（3両編成の701系は秋田支社にだけ存在する）。ゆったりと座ることができた。
青い森鉄道と違って95km/hしか出せないし、青い森鉄道と違って車内の蛍光灯が間引き点灯されていたけれど、安心して乗車できたのは、僕が奥羽本線に乗り慣れているという理由だけではなかったはず。

長くなりましたが、今回の青森訪問記は、これで終わります。