2020年10月1日ダイヤ改正（2）

（つづき）

「香椎照葉センターマークス前」。

 

10月から新たに仲間入りする「狭義の終点」。

 

香椎照葉五丁目から、こども病院→アイランドシティ照葉には向かわずに、香椎照葉五丁目の先で枝分かれ。

 

「アイランドシ」と「香椎照葉セン」、本数のボリュームはこんな感じ。

 

新たに整備されたロータリー。

 

でも、目と鼻の先に「こども病院」のバス乗り場も見えていて、乗れるバスがすぐ近くに停まってるのに乗れない、というもどかしさを感じる場面も多そう。

上宇美とJR宇美駅、西鉄香椎とJR香椎駅…のように、乗り場が（無駄に）分散してしまう感は否めない（いろんな事情があって、仕方ない面があるのは承知しておりますが）。

 

“センターマークス”を名乗り、また、営業所も併設しているわけなので、アイランドシティ地区を運行するバスが全便停車するくらいのインパクトがあってよかった気もするのだが、一方で、「センターマークス街区に住む人のためだけの特典」と考えるならば、これでよいのかもしれません。

でも、千早駅行きが一本も停まらないのはどうなのかという気も（千早駅に近いところには行けますが、平日一番早い便が9時04分発…）。

 

アイランドシティランプ供用開始後は、ここ始発の「ノンストップ天神行き」が朝に数本設定されたりするのでしょうか（写真はイメージです。なお、前回の記事の写真もイメージです）。

 

「西鉄新宮駅前」。

 

こちらは9月末までの「狭義の終点」（←西鉄バスの路線としてみた場合）。

昔から西鉄バスが乗り入れていた訳ではなく、西鉄宮地岳線の部分廃止に伴う代替バスの誕生とともに乗り入れが始まった区間なので、個人的には喪失感はそこまでない。

ただ、新設と廃止を、いずれもこのブログでリアルタイムで取り上げるという意味では妙な感慨はあります。

 

最終的な本数はこれだけ。

 

ＪＲ鹿児島本線に新宮中央駅ができた時点で、広い意味では「鉄道による代替が行われるようになった」とみることもでき、代替バスの実質的な役割は既に終わっていた（という見方もできる）のかもしれません。

 

ただ、新宮営業所がなくなって以降、緑ヶ浜地区のバス移動の選択肢が急減しており（10月以降はついに「26A」と朝片道数本の「26番」のみに）、マリンクスのルート変更（緑ヶ浜地区乗り入れ）が検討されたりする可能性はあるのかも。

（つづく）

続・オモワク（35）

（つづき）

新聞記事によると、

・福岡市と西鉄で協議を進めている地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通運転について、本年度中に費用対効果を試算し、実現性を見極める。

・直通運転は、地下鉄と西鉄の貝塚駅を一体化する案で検討。

・姪浜方面からの地下鉄の6両編成が貝塚駅に到着後、分離した先頭の2両が西鉄貝塚線に乗り入れる。

・西鉄から地下鉄への乗り入れでは貝塚駅で2両から6両となる。

・第三セクターが駅など施設を整備を行う案。

・市は、専用車両の新造に150億、貝塚駅の改修などに85億円の初期投資を見込む。

・副市長は「初期投資費用を上回る収支採算性の確保が不可欠で、西鉄と協議を重ねて増結・分離の可能性を早期に示したい」と述べた。

とのこと。

 

民法でいうところの“時効の中断”的な感じでしょうか。

協議は継続していますよ、という事実を残す意味の。

 

この話題は、過去にも、この記事やこの記事やこの記事などで取り上げてきました。

 

ＪＲが箱崎～千早間に新駅を造るかも、という話も浮上しており（構想自体は前からありましたが）、地下鉄と西鉄の直通の話が動き出す要因もないわけではないのが現状。

アイランドシティには、駅の用地はまだ確保されていますし（笑）。

 

この話を本当に進めようとおもったら、「ＪＲ九州が地下鉄箱崎線への乗り入れの検討を始めた」とか「箱崎線と鹿児島本線の直通化について市とＪＲが協議を始めた」みたいなニュースが出るのが一番なのかな、とは思います。

原町団地方式ですが。

（つづく）

2020年10月1日ダイヤ改正（1）

赤間～直方の「75番」廃止については先日お伝えしましたが、西鉄宮地岳線の西鉄新宮～津屋崎間廃止に伴う代替路線として運行されていた「5番」も9月末で廃止に。

これにより、西鉄の「西鉄新宮駅前」「新宮高校前」の2つのバス停が廃止に。

「5番」運行開始の時点で、こうなる運命をある程度は背負っていて、ずっと廃止の機会を伺っていたのは誰の目から見ても明らかだったのだが、そのタイミングとしては今がちょうどよかったという感じ。

筑肥線代替バスの生命力はすごいです（筑肥線の代替として利用されているかという話は別として）。

 

また、「福岡空港～大橋駅」も廃止。

ずっと夢に見ていた路線が実現して、個人的には応援していたのだが、いい夢をみさせてもらいました。

ただ、青果市場跡地の開発完了後には、違う形での復活はあり得るかもしれませんが。

 

「福岡空港国際線～西鉄柳川～大牟田」も廃止。

コロナウイルスによるインバウンドの減少が廃止の理由だが、インバウンドが盛況なときにも利用者が極めて少なく、てこ入れ後もその状況は変わらなかったので、これも致し方ないでしょうか。

路線のコンセプトというか方向性には共感できていただけにこれも残念。

 

アイランドシティ地区では、「香椎照葉センターマークス前」バス停が新設され、「香椎照葉五丁目」起終点が「香椎照葉センターマークス前」起終点に変更。

これは「香椎照葉五丁目」バス停の新設時に既に決まっていた流れ。

でも、バス停の時刻表が「アイランドシ」「香椎照葉セン」…と、初見殺しに拍車がかかりそうです。

（つづく）

みなもとのよりみち（43）

（つづき）

「山田西」。

 

那珂川市コミュニティバス「かわせみ」の郊外部の拠点となることを期待して新たに設けられたコンビニ脇のバス乗り場だが、

 

市の瀬から来た西鉄「62番」の寄り道ポイントにもなっている（市の瀬行きはこの乗り場には停車せず）。

 

「かわせみ」が那珂川営業所に全便停車していた時期も長くは続かず、利用状況に応じて合理化・効率化が進む。

西鉄バスが廃止されてもコミュニティバスが手厚く代替してくれるから大丈夫…という時代でもなくなってきており、状況は刻々と移り変わっている。

ただ、「かわせみ」の郊外の拠点は敢えてここでなくて市役所でよいのでは？という気も。

 

西鉄のバス路線が廃止となってコミュニティバスに移管されることにより、路線バスのネットワークが崩壊していくということを十年以上にわたり書いてきたが、沿線自治体からも既に公式に発表されているように、そのネットワークの最後の砦と言っても過言ではなかった「75番」（赤間営業所～高六～グローバルアリーナ～高六～猿田峠～くらじの郷～新北～五反田～直方）が、9月末でついに廃止となる。

受け皿になりそうだった鞍手町のコミュニティバスも、「かわせみ」同様、合理化・効率化が進んでおり、その役割はあまり期待できない。

まあでも、21世紀に入って20年が経とうかという現在まで「75番」が存続したことに対してまずは敬意を表するべきなのかもしれません。　

 

おまけ。

（つづく）

イミカヨミカ（70）

（つづき）

「吉塚駅東口」。

 

英字表記は“YOSHIZUKA STATION EAST GATE”で意味重視。

新宮中央駅の「東口」のように、駅前のロータリーに乗り場がある訳ではなく、駅から少し離れた幹線道路上（県道福岡篠栗線、旧国道201号）のバス停であるため、エントランスではなくゲートという訳が充てられている…というのは好意的な解釈。

 

郊外方面。

 

「福岡空港」が消された行先案内。

福岡空港に行っていたのは、2010年6月から2011年4月まで9ヶ月間だけ運行されていた「35番」。

その後「ゆめタウン～福岡空港線」もここに停車していました。

 

現在は、「31番」「34番」「36番」というラインナップ。

 

都心方面。

 

「35番」よりもずっと前に福岡空港方面からやってきていた「33番」（先代）の博多駅行きがまだ残る。

「33番」は、この先の妙見交差点を左折して、吉塚新川、緑橋経由で運行されていた。

 

“行先番号とは？”ということを考えさせられますが、言い出したらキリがない面があるのもまた事実。

2011年4月以降は、次の「妙見」から合流してくるのは「74番」のみとなっているため、1つ歩いてもバスの本数はたいして増えません。

（つづく）