INSIDE SORAMAME

私の頭の中のキオクを綴っていくつもりです・・

no alternative(21)

2017年02月20日 |   ┣ no alternative
(つづき)
「みどりが丘団地入口」にしか行くことができない“no alternative”な路線図。


ここは「名子」。
2012年春までは、ここを終点とするバスもありました。

この付近のバス停の関係性については、こちらの記事でも長々と書いています。


同じ行先番号でも、取扱いバス停・経由地・終着地の異なる系統がございます。
西鉄バスの路線に対する一般論としてはその通りだが、このバス停に限って言えばそれは当てはまらず。

「270番」のような路線が何かのはずみでできたとしても、「27B」同様ここは通過でしょうか。
(つづく)
コメント
この記事をはてなブックマークに追加

続・オモワク(29)

2017年02月19日 |    ┣ 思惑と提案
(つづき)
先日の西日本新聞の記事に、連節バスの今後について市が行った検討について出ていた。

・福岡市は、連節バスを活用した都心循環型のバス高速輸送システム(BRT)について、定時性を高めるための専用走行空間のあり方に関する検討結果をまとめた。
・連節バスだけの独立型走行レーンの設置は当面見送り、新年度以降は時間帯を定めた専用・優先レーンの拡充や、路面塗装などで走行位置を明示化する方向で対応する。
・検討は、独立型走行レーンを中央分離帯側、歩道側に設置するか、時間帯を定めた専用・優先レーンを設けるか、の3パターンについて行った。
・独立型走行レーンは、時間通りにバスが走れる一方、ほかの一般車両が走れる車線が減るため、車両の流入を抑える施策がない現時点で導入すると「交通混雑が悪化する」と評価。
・また、独立型走行レーンは、車道の横断や、タクシー、自転車に影響が出るため、時間帯を定めた専用・優先レーンの検討を進めることとする。
・市は併せて、自動車の流入量削減につながる都心部の交通対策に取り組む。
・今後は、概ね20分間隔で走らせ、利用者ニーズを把握する方針。

とのこと。

今回の検討結果である、
“独立型走行レーンは、時間通りにバスが走れる一方、ほかの一般車両が走れる車線が減るため、車両の流入を抑える施策がない現時点で導入すると「交通混雑が悪化する」と評価”
というのは真面目に言っているのでしょうか。

これって、試行運行を始める前からわかっているというか、わかっていなければいけないことなのでは?。

連節バス導入が明らかになった当時の記事で、

“「連節バスが走る専用レーンも検討する」とのこと。
「100円循環バス」が2台続けて来る現状を見ていると、専用のレーンがあるのに越したことはなと思う。
ただ、連接バスルートの現状が片側3車線ずつの6車線が標準だとすると、その上下1本ずつを「専用レーン」にした場合、単純に考えても、一般車両や路線バスが走れるスペースは現在の3分の2になってしまうわけで、一般車両と路線バスを現行から3割以上減らすことが求められることになる。

“周辺のバス路線の再編を進め、マイカー用駐車場を整備することで、連節バスの運行をスムーズにし…”と言うのは簡単だが、これを実現するのが難しいのではないだろうか(お金をかければ駐車場は整備できるとしても、「都心の周辺部に車を停めて、連接バスに乗り換えて…」という行動を定着させるのは容易ではなさそう)。

既存の都心部の路線バスも、大がかりな再編や合理化が求められることになるわけだが、「W」や「2←→22」で、都心周辺部でバス路線を分断しておいて、さらに都心の内部でも分断…ということが果たして受け入れられるだろうか、という懸念もある(この春、天神地区の停車バス停が大きく変わったのは、一つの布石だったのかもしれません)。”


と書いた。

別の記事でも、連節バス導入には、都心部に入るバスを削減する覚悟、専用レーンや駐車場を設ける覚悟、違法駐車を一掃する覚悟、乗り換えを嫌がらない覚悟、車で都心に行きにくくなるのを受容する覚悟…などなど、いろんな人がいろんな覚悟を持たないといけない、と書いたのだが、そういう検討が何も進んでいない中で、連節バスを導入し、さらに台数を増やすことも既に決まっている状況というのは明らかにおかしいです。
(つづく)
コメント
この記事をはてなブックマークに追加

イミカヨミカ(59)

2017年02月18日 |   ┣ イミカヨミカ
(つづき)
四箇田団地」の下に“Shikata housing estate”。


こっちには“Murozumi housing estate”も。

ここは「藤崎バス乗継ターミナル」。
以前から、ここでは「団地」を“housing estate”と表現している。

「住宅団地」「工場団地」「流通施設団地」「産業団地」…など、本来は団地にもいろいろあるのだが、その中の「住宅団地」のことを主に「団地」と呼ぶことが定着しているし、四箇田団地も室住団地も、工場や流通施設ではなく住宅なので、ハウジングエステートでよいのだろうけど、なんか仰々しい感じも。


他も、全体的に「意味重視」で書かれているが、「営業所」は“Eigyosho”だったりする。


こちらは「天神三丁目」での表示。
天神地区のバステラス(←新型のバスシェルターのこと。「バステラス」は、公募で決まった愛称なのですが、そう呼んでいる人はあまり多くないかも)では、表現方法がちゃんとしているということを以前書いたのだが、ここは、「四箇田」「室住」とだけ書くことで、「団地」を訳すことを回避しているようにも見える。
(つづく)
コメント
この記事をはてなブックマークに追加

続・オモワク(28)

2017年02月15日 |    ┣ 思惑と提案
(つづき)
その筋(?)では有名な、運輸局の公示。

春からついに、


こんな路線とか、


こんな路線が走り始める気配。

偽チラシと全く同じルートではなさそうですが(コミュニティバス的なものではなく、都心に直通するもよう)、路線開設の趣旨というかコンセプト(この記事なども参照)は似たものがあるのではないかと思います。


あと、この表がさらに複雑になるかもしれません。
(つづく)
コメント (2)
この記事をはてなブックマークに追加

see the light of day(15)

2017年02月13日 | バス━ 未分類
(つづき)
今回は、ほんのわずかな期間で廃止となったり、元の状態に逆戻りしたような、いわゆる「黒歴史」的なものについて、過去の記事からピックアップ。

 「410番」と「420番」
 「4番」の明治通り経由への変更
 「12番」の福大正門前経由への変更
の3つについて取り上げてみる(「西鉄香椎~マリノアシティ」とか、「22番」「29番」の東郵便局前の道路経由とか、他にもまだいろいろとありますが)。

まとめが続いていますが、ブログを春で終わらせるつもり…というわけではありません、とりあえず今のところ(笑)。
なお、基本的に記事をそのまま転載しているため、情報は当時のままです。


1.「410番」と「420番」

(1)華々しい登場2009年3月17日の記事

「420番」「410番」のチラシである。

それぞれのルートは以下の通り。

「420番」
【雑餉隈営業所~麦野~麦野三丁目(新設)~麦野一丁目~板付七丁目~板付団地第一~板付~西月隈三丁目~(月隈ランプ~都市高速~千代ランプ)~蓮池~(都心向けは昭和通り、郊外向けは明治通り)~天神】

「410番」
【雑餉隈営業所~麦野~新屋~板付~半道橋~(榎田ランプ~都市高速~千代ランプ)~蓮池~(都心向けは昭和通り、郊外向けは明治通り)~天神】

平日の運行本数は、「420番」の雑餉隈→天神が27本、板付7丁目→天神が28本、天神→雑餉隈が28本となっている。
一方「410番」は、雑餉隈→天神が4本、天神→雑餉隈が3本、天神→新屋が1本となっており、都心向けは夕方のみ、郊外向けは朝のみの運行である。

「410番」は、夕方の都心向け、朝の郊外向けなど、乗客が少ない時間帯に「420番」のルートを「だらだらと」走るともったいないことから、その「節約」のための路線という位置づけのようだ。
また、下りの「新屋行き」というレアな系統は、終点到着後、そのまま板付7丁目から「420番 天神行き」となるということではないだろうか。
「420番」都心向けの、「27本」と「28本」の差がこれに相当するもようである。

「420番」「410番」ともに、都心向けは昭和通り経由、郊外向けは明治通り経由という、かなり珍しい運行形態である。
都心向けが天神郵便局前到着後、天神橋口交差点を左折、さらに天神交差点を左折して、天神大和証券前から郊外向けとなるようである。

「500番台」や「600番台」などの都市高速路線は、一般道路経由路線(「201番」「204番」や「49番」「61番」「62番」など)との組み合わせで都心部内ループを行っている。
「40番」「41番」「43番」など、板付方面から一般道路経由で都心に向かう路線は、以前は天神までやってきていた(「40番」は西公園、「41番」「43番」は大名二丁目や動物園などまで)が、現在はすべて博多駅止め(「40番」のタワー行きを除く)となっており、天神まで再延長しない限り都市高速路線とのループができないことから、「420番」「410番」は都市高速経由同士でループを行うことになったようだ(ただ、郵便局前→大和証券前と乗ることはできないだろうから、厳密には「ループ」ではないのかもしれないけど)。

かつての志免・宇美方面からの都市高速線や、現在の東部地区からの「直行」のように、都心向けは天神北ランプで降りるという選択肢もあったのではないかと思うのだが、どっちが集客力があっただろうか。

「410番」は、一般道路経由の「41番」の末尾に「0」を付けて「410」である。
一方の「420番」は、既存の「42番」は、大橋駅~井尻~昇町方面というまったく違うところを通っており、「42番」がベースではない。
板付団地を通る「40番」をベースとすれば「400番」が適当なのだろうが、杷木~甘木~二日市を走る「40番」をベースにした「400番」が既に福岡都心部を走っていて使えないという理由からか、「630番」のときと同様、「410」との「並び」を意識して「420」となったようだ。
これを機に、既存の「42番」のほうは、大橋ローカル(もしくは春日ローカル)の番号に変えてもよかったのではないだろうか?


(2)「410番」廃止と「420番」大減便2009年12月2日の記事


「410番」廃止、そして「420番」も大幅減便(平日上り朝4便、下り夕方4便のみに。上りは「昭和通り経由天神郵便局前行き」から「明治通り経由天神コア前行き」に変更)とのことである。

今年3月23日のダイヤ改正で、試乗会まで開催してかなり派手に登場した同路線であったが、年越しを待たずにこのような事態を迎えることとなってしまった。

一般道路経由の天神行きがあったところに新たに都市高速経由ができた「500番台」「600番台」とは異なり、一般道路経由の天神行きが既に廃止された麦野、板付団地地区だったので、そこに新たに天神行きを作っても、採算がとれるだけの利用者獲得は難しかったのかもしれない。

テコ入れのために「大野城サティ」まで延長してみては?と書いたこともあったが、叶わぬ夢となった。
「ミニミニ100円循環バス」登場の可能性もほぼ消えた(笑)。
「420番」の登場で「狭義の終点」から「広義の終点」となった「板付七丁目」だが、再び「狭義の終点」に逆戻りする日も近そうな気配である。


2.明治通り経由になったと思ったら昭和通り経由に戻った「4番」

(1)昭和通り経由→明治通り経由に2012年3月6日2012年3月17日の記事)


土井営業所と福岡タワー南口を、八田遊園地、若宮田、千早駅、西鉄名島駅、千鳥橋、石堂大橋、昭和通り、天神、大濠公園、地行経由で結んでいる現在の「4番」だが、千鳥橋~大濠公園間の経路が「石堂大橋、昭和通り経由」から「築港口、明治通り経由」に変更となる。

現在
【千鳥橋~石堂大橋~蔵本~天神(昭和通り)~法務局前~大濠公園】
変更後
【千鳥橋~築港口~蔵本~土居町~天神(明治通り)~赤坂門~大濠公園】

明治通りからタワー方面へは、昨年春から「70番台」が運行されており、今回さらに「4番」も明治通りに移すことでフリークエンシーを高めようという意図があるのかもしれない(ただ、それだったら「310番」のタワー延長はいまいち整合性がとれないのですが)。

一方、明治通り(大手門以東)から貝塚、名島方面というバスは現在なく、「4番」が一時間に3~4本以上運行されるような頻発路線であれば話は別だが、現状の本数で明治通り東行きを走らせたとしても、貝塚、名島方面の客はなかなか拾えないのではないだろうか。

これらを合わせて考えると、「4番」は、今回の改正のように全て明治通り経由にするのではなく、
西行き(タワー方面)は明治通り経由で、
東行き(千早駅、土井方面)は貝塚、名島方面へのバスが多く走る昭和通り経由
というイレギュラーなカタチでも十分に成り立つのではないだろうか(東行きが、荒戸交差点の右折に時間をとられることもなくなるし)。

「東蜷田」の記事で、
“行きたいところの近くまで連れていってくれれば、想定していた場所と多少ずれたとしても、それはさほど大きな問題ではない(「数分後に同じバス停で乗り継ぎをする」とか「迎えに来ている人が居る」などの事情がない限り)。これは、「どこで降ろされるのか」というのが、既にバスに乗っている人にとっての問題だからである。一方で、「どこで乗れるのか」というのは、未だバスに乗っていない人にとっての問題であり、最悪の場合、“バスに乗れない”という可能性もあるため、この意味で、「どこで降ろされるのか」と比較して「どこで乗れるのか」は常に大きな問題だといえる。…と、なんだかもっともらしいことを書いたのだが、実はごく当たり前のことではある。ただ、この当たり前のことが、新路線やルート変更などを考えるうえで結構重要な要素となるし、また、論理学というか哲学的な側面もあって(ないですかね?)面白いと思う”
と書いた。
今回のケースは、まさにその典型例と言えるのではないだろうか。

起点が香椎浜から土井になったり、千早経由が西鉄名島駅前経由になったり、そして今回の変更が行われたりと、「4番」の試行錯誤は続く。
天神から名島、香椎方面へのバスの行先番号は「20番台」が基本なのだが、「4番」については「20番台」ではないのをいいことに(?)、固定概念に束縛されることなく自由に泳いでいる感がある。
もし、「4番」ではなく「24番」などの番号が付いていたとしたら、「明治通り経由に変えよう」という発想は出てこなかったかもしれない。

なお、今回の経路変更により、福岡市博多区の「呉服町」交差点は、4つ全ての方向から「直進、右折、左折」するバスが存在するという、福岡ではかなり珍しい交差点になる(ただ、新「4番」用に新たな乗り場は設置されないため、「4番」は、「呉服町」交差点は通るものの「呉服町」バス停には停車しないようですが)。
まあ、このことに対して価値を見出だす人がどれたけ居るのかという問題はありますが(笑)。

昨年4月の「70番台」の乗り場変更(昭和通り→明治通り)は、“土井方面のバスが都市高速経由と一般道路経由で乗り場が異なることになる”という分散のデメリットよりも、“県庁、箱崎方面の路線を集中させる”ことによるメリットのほうが大きいという判断がそこそこ正しかったようであり、それなりに受け入れられていると思うのだが、今回の「4番」については、“貝塚、名島方面のバスが昭和通りと明治通りで乗り場が異なることになる”という分散でしかない気がしている(一応「4番」の終点は土井営業所ではありますが)。

一方、反対方向については、”明治通りと昭和通りに分かれているシーサイドももち地区への路線を集中させて、利用を高めたいたい”という意向があったと思われる(ただ、この場合、「4番」西行きの土居町から先は「77番」にすべきだと思いますが)。
今回の変更は、こちらの「集中」のほうがまず先にあって、名島方面の乗り場分散はその副産物と見ることができるのかもしれない。

ということは、前にも書いたように、いずれ「東行きのみ昭和通り経由に戻す」ことが行われる可能性もあると思うのだが…いかがでしょう。 

なお、「昭和通り経由が明治通り経由に変わる」と簡単に言っても、実際は、従来の「4番」も、荒戸交差点~地行交差点間で「明治通り」を通っている。
「国体道路」の問題もそうだが、このへんを言いだすとキリがなくなるというか、「通り名」を経由地として採用することの根幹が揺らいでしまうことになるので、あまり深く追求せずに、表面的に見て間違っていなさそうであればそれでいいのかもしれない。


(2)明治通り経由の起死回生策2012年10月27日の記事


「4番」が「昭和通り、石堂大橋経由」から「明治通り、石城町経由」に変更になったのは今年の3月。
それから半年以上経ってこんなチラシが作成されるということは、あまり利用状況が芳しくないのだろうか。

「石城町」がこんなにフィーチャーされることも珍しい。
ターゲットとしては、石城町バス停~築港口バス停あたりの専門学校に通う学生ということだろうか。

地下鉄「千代県庁口」駅から専門学校街(?)まで徒歩、というパターンも多いようなので、そのへんを切り崩す余地がまだあるということなのかもしれない。
「180円」を強調しているのは、天神~呉服町・千代県庁口間の地下鉄運賃「200円」よりも安い…という意味もありそう。
「ほぼ」が付いているのは、“180円あれば、石城町から、西は天神、東はゆめタウン博多まで、だいたいのところには行けますが、だからといってどこでも180円で行けるわけじゃないですよ!”ということだろうか。

「石城町地区から天神地区」の本数、及びアクセス方法が増えたという点(従来の、「25番」天神北、渡辺通り経由、「21番」昭和通り経由に加え、「4番」の明治通り経由)では、利便性は高まったのかもしれない。
一方、「天神地区から石城町地区」で考えると、全体としての本数は増えたものの、乗り場がそれまで以上に分散し、かつ、各路線が待たずに乗れるほどたくさん来る訳でもないため、「石城町地区から天神地区」ほどの利便性向上を実感できないというのが現実なのではないだろうか(それを補完するために、チラシにも「天神周辺乗り場MAP」が付いているのだと思います)。

なお、先に述べた“石城町バス停~築港口バス停あたり”を含むエリアのことを「築港地区」と呼ぶ場合もあり、専門学校は「築港口」付近にも多く立地しているのだが、このチラシで「築港」や「築港口」ではなく「石城町」の文言が用いられている背景についての考察はこちらの記事の末尾を参照。

また、「4番」と「310番」の関係については、こちらの記事の末尾を参照。


(3)昭和通り経由に「逆戻り」2013年3月5日の記事


2012年3月に「石堂大橋、昭和通り経由」から「石城町、明治通り経由」に変更となった「4番」だったが、このたび「石城町、昭和通り経由」に変更となる。

「4番」の明治通り経由への変更については、「分散によるデメリット」が「多様性の提供によるメリット」を上回る感があったので、東行きについては昭和通り経由に戻したほうが合理的なのでは?という主旨のことを以前の記事でも何度か書いたのだが、今回、東行きだけでなく、西行きも含めて昭和通り経由に戻るとのこと。
なお、依然「石城町経由」であることは変わらないため、2012年3月以前の状態に逆戻り…というわけではない。

また、朝に運行されている都心行きの「快速」のみ、引き続き明治通り経由で運行されるとのこと。
これは将来、「呉服町」交差点を石城町→土居町方向にバスが右折することを認めない指導が県警から出されることを回避するための、既得権の公示というか、「免許維持」的な意味があるのかな?などと考えるのだがいかがでしょう。

ちなみに、2012年3月以降、「呉服町」の交差点は、全ての方向からやってくるバスに「直進、右折、左折」のパターンがある(4方向×3=12パターン)という珍しい交差点になっていたのだが、今回の改正で、「土居町→石城町方向」がなくなり、全11パターンとなる。

もともとは旧「24番」が福岡タワーまで行かなくなるのを機に、「香椎浜営業所~御幸町~名島~貝塚~石堂大橋~昭和通り~天神~唐人町~地行~福岡タワー南口」というルートでスタートした「4番」だったが、ルート変更を繰り返し、方向性が定まらないまま存在価値が薄れていく感があるのは非常に残念だ。


3.福大前のバス乗り場にやってこなくなった「12番」

(1)大々的なルート変更とバス停改称2011年3月19日2011年4月4日の記事)


現在の「東七隈~福大前~西片江一丁目(旧長野町)」という経路から、「東七隈~七隈四角~七隈七丁目~福大薬学部前~福大正門前(旧福大病院東口)~西片江一丁目」に変更。
同時に「12番」が通らなくなる現在の「福大前」は「福大東口」に改称。
「3番」福大系統には変更なく、「福大前行き」が「福大東口行き」に変更されるのみ。
以前の記事で、“下手に「福大正門前」と「福大前」が併存する状況を作りだすよりも、「福大病院東口」のままそっとしておいたほうがよかった気もするのだが、いかがだろうか”と書いたのだが、“そっとして”おかなかったのは今回のルート変更フラグだったようだ。
東七隈交差点~七隈四角間が、にわかに活況を呈することになる。

「12番」とは異なり、「16番」の経路に変更はなく、福大東口(現在の福大前)経由のまま。
「無番」の早良高校行きは、福大正門前経由に変更となる。
「140番」で夜間都心向けに一本だけ運行されている福大前~東七隈経由の便も福大正門前経由に変更となり、「福大東口」に停車するのは「16番」と「3番」のみということになる。

今回の変更が、福大の学生さんのニーズに合っているのであれば、それ以上特に言うことはないのだが、実際どうなのだろうか。

天神から福大への「エコルライナー」は、従来の「12番」の経路から城南学園通り経由に変更となり、「エコルライナー」専用の「中村大学前」バス停(下りのみ)が設置されている。
かつて「エコルライナー」が城内経由から赤坂二丁目経由に変更になったのは、筑女の学生の利用を取り込もうとしたためと考えられるが、今回はさらに中村の学生も…ということで、もはや「福大の学生のみをターゲットにしていたのでは成り立たない」ということを示しているといえそうだ。

ただ、そういう対策をすればするほど、地下鉄と同じようなルートになってしまうというのが皮肉な感じもする。

今後、学生の数は減っていくので、エコルカードの利用者数を増やすのは難しいのかもしれないけど、保有率を高めることを考えるとすれば、例えば、「赤間急行」の朝の数便を「エコルライナー」のルートで福大まで延長するとか(天神北ランプ経由にして、天神北で降車扱いしたあと、天神協和ビル前に向かいそこからはエコルと同一経路)、もっとダイナミックな工夫が求められるのではないだろうか。
目先の収益性や運用の効率を考えればなかなか厳しいのかもしれないけど、エコルカードが「使える」カードであることをアピールして保有率を高めて、将来にわたっての西鉄の顧客の囲い込みを行うということは必要と思われる。


「福大の学生のみをターゲットにしていたのでは成り立たない」というのは、「12番」のルート変更にもつながる話といえるかもしれない。
今回の改正で、これまでの「福大病院行き」はなくなり、「片江営業所行き」の一部が福大病院に立ち寄るようになっている。

「片江営業所行き」でみると、「福大正門前」に停車する前に病院敷地内に入って「福大病院」バス停に停車することから、「福大正門前」を利用したい人にとってはなんとももどかしいルートだが、「福大病院」に立ち寄る系統をある程度走らせることで、「保険」をかけているようにもみえる。


(2)わずか3ヶ月で逆戻り2011年7月5日の記事


「12番」の福大地区のルートが今年3月までの状態に戻される。
そして、「福大前」から「福大東口」に変更された停留所名も再び「福大前」に戻される。

具体的には、
「~東七隈~七隈四角~七隈七丁目~福大薬学部前~(~一部、福大病院構内~)~福大正門前~西片江一丁目~」というルートが、
「~東七隈~福大前~西片江一丁目~」に変更となる。

改正の「お知らせ」には、
「※1 停車バス停の変更は西片江一丁目~東七隈間のみです」
「※2 桧原営業所系統、福大病院乗り入れ系統については、福大正門前経由のままで、経路変更はございません」
とあり、「元の状態に戻します」とは一言も書かれておらず、「たいした変更じゃないんですよ」とでも言いたげ(笑)。

でも、ルートを元に戻すだけでなく、バス停名までも「福大前」に戻して、あたかも今年春の改正を「なかったこと」のようにするというのはなかなか大がかりであり、大学やその関係者側などからの何らかの要請もあったのかもしれない。
4月1日の記事は、少し皮肉の思いを込めて書いたつもりだったのだが、現実がその上を行ってしまった感じだ(笑)。

まあ、鉄道とは違い、あれこれとルートを変えられるのがバスの利点といえぱ利点なのかもしれない。
春の改正で、どこかに一言「試行」とか「社会実験」とでも書いておけばよかったのに、と余計なことを思う。

なお、一応残る「※2」の、福大正門前を通るほうは「12-1番」に変更されるとのこと。

「12番」とともにルートが変更になった「エコルライナー」のほうは、福大行きは現行のままで、福大発のほうが「福大前」発になるようである。
これは、以前書いた「どこで降ろされるのか」と「どこで乗れるのか」の問題の好例といえよう。




(3)そしてフェードアウト2013年3月5日の記事

2011年の4月に、「福大前」が「福大東口」に改称され、「12番」が「福大前経由」から「福大正門前経由」になったのだが、そのわずか3ヶ月後の2011年の7月に、「福大東口」が「福大前」に戻され、「12番」が「福大正門前経由」から「福大前経由」に戻った。

その際、「福大正門前経由」もわずかに残り、それが「12-1番」として運行されていたのだが、その路線も今回廃止となり、2011年4月まであった「福大前経由福大病院行き」が復活し、2011年4月以前の状態にほぼ逆戻りとなる。
「負け惜しみ」感が強かった「12-1番」だったが、今回の改正を機に“フェードアウト”である。
なお、当時の「福大病院行き」は倉瀬戸(現在の西片江二丁目)経由であるのに対し、新系統は福大正門前(当時は深夜バス用の「福大病院東口」→「福大正門前」)経由なので、全く同じという訳ではない。
(つづく)
コメント (2)
この記事をはてなブックマークに追加