産經新聞 特急また出火、１３５人避難 ＪＲ北海道でトラブル続発 夏観光への影響懸念 より。
配電盤から出火し、緊急停車した特急スーパーおおぞら３号＝１５日午前１１時３５分、北海道北広島市
http://sankei.jp.msn.com/affairs/photos/130715/dst13071522120012-p2.htm
予算・人件費削減、行き過ぎた効率化の為に発生している事件なのか？。
個人的に思えるが、その当時から問題視されている、「予算・人件費削減、行き過ぎた効率化」の結果、安全性が低下しているのではなかろうか？。
もしもそのような状態であれば、現状のやり方を変える必要がある、と言う事が言える。
今回の事故は何故発生したのか？、何故、JR北海道は事故を連発させているのか？、詳細な分析が必要だ。
可能であれば、JR東海など、別のJR運用会社のアドバイスを受けた方が良いのでは、とも思える。
点検作業の回数も、通常、平均よりも削減しているとなれば、新車両の導入やダイヤの見直し等が必要になってくるのかもしれない。
国土交通省も、このような事故を繰り返させない対策を出す必要がある。
JR北海道が、「何回も事故を繰り返している」と言う事を考えれば、今後、再び「人命に関わる事故を起こすかもしれない前兆、出来事」と捉えるべきだ。
各記事参照
特急また出火、１３５人避難 ＪＲ北海道でトラブル続発 夏観光への影響懸念
2013.7.15 22:11
配電盤内で出火したエアコンのスイッチ（ＪＲ北海道提供）
http://sankei.jp.msn.com/affairs/photos/130715/dst13071522120012-p1.htm
ＪＲ北海道の特急列車でトラブルが相次いでいる。１５日も乗客１３５人が避難する出火トラブルが発生。
夏の観光シーズンを前に観光業界からは影響拡大を懸念する声が出ている。
１５日午前９時１５分ごろ、ＪＲ北海道の千歳線上野幌－北広島間を走行していた札幌発釧路行き特急スーパーおおぞら３号の車内で焦げたような臭いがするのに車掌が気付き、緊急停車。
配電盤内を確認したところ、ブレーカー付近から出火していた。乗客１３５人は車外に避難し、けが人はいなかった。
出火した車両はディーゼル車で、ＪＲ北海道管内では今年、ディーゼル車のトラブルが相次いでいる。
今月６日には函館線の特急北斗のエンジン付近から出火、乗客約２００人が避難する事故が起きたばかり。４月８日にも特急北斗で同様のトラブルが起きた。
なぜ、ディーゼル車でトラブルが相次ぐのか。ＪＲ関係者によると、エンジンと燃料を積んで走るディーゼル車は電車と異なり、内燃機関があるため、電車より部品数が多く、整備も複雑だという。
鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）さんは「ディーゼル車の整備は電車と違い、マニュアルだけでなく経験も不可欠。社内でベテランから若手への技術継承がうまくいっていないのではないか」と指摘する。
ＪＲ北海道は札幌－函館間の北斗を８月末まで運休する。ＪＴＢ北海道は「特急の減便で函館観光自体を取りやめる人が出かねない」と懸念している。
配電盤のヒューズ付近から出火した特急スーパーおおぞら３号＝１５日午前１１時５分、北海道北広島市
http://sankei.jp.msn.com/affairs/photos/130715/dst13071522120012-p3.htm
特急列車の配電盤出火事故で記者会見し、謝罪するＪＲ北海道の豊田誠鉄道事業本部長＝１５日午後、札幌市中央区の本社
http://sankei.jp.msn.com/affairs/photos/130715/dst13071522120012-p4.htm
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特急スーパーカムイ床下から出火 ＪＲ北海道、けが人なし
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130715/dst13071522120012-n1.htm
同義記事
ＪＲ北海道また出火トラブル、特急が緊急停止
配電盤から出火した特急スーパーおおぞら３号の３号車（右端）（１５日午後０時１６分、北広島市で）＝栗原怜里撮影
http://www.yomiuri.co.jp/zoom/20130715-OYT9I00571.htm
１５日午前９時１５分頃、ＪＲ千歳線上野幌―北広島間を走行中の札幌発釧路行き特急「スーパーおおぞら３号」（８両編成）の車内で車掌が焦げくさい臭いに気づき、北海道北広島市内で緊急停止させた。
火元は３号車の配電盤で、乗客ら約１４０人が車外に避難。
けが人はいなかった。
同線は約３時間半にわたって運転を見合わせたため、列車８３本が運休し、約２万人に影響があった。
ＪＲ北海道の出火トラブルは今年４件目。
同社は、配電盤の接触不良や過剰電流などで出火した可能性があるとみて、詳しい原因を調べている。
国土交通省北海道運輸局も１５日から調査に乗り出した。
同社では、今月６日にＪＲ函館線で走行中の特急「北斗１４号」のエンジンに穴が開いて出火したほか、同１４日にもＪＲ函館線の快速電車で車掌が焦げくさい臭いに気づき、運転を取りやめていた。
（2013年7月16日00時15分 読売新聞）
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http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130715-OYT1T00258.htm
今回の事故ではない、少し前の事故の記事。
サンデー・トピックス:ＪＲ北海道、トラブル多発 成果見えぬ改革 １２年度１９４件 過去１５年で最多 ／北海道
毎日新聞 2013年05月12日 地方版
1枚目/2枚中
特急北斗２０号の出火トラブルを受け謝罪する小池明夫社長（左から２人目）ら＝札幌市中央区のＪＲ北海道本社で
http://mainichi.jp/graph/2013/05/12/20130512ddlk01040130000c/001.html
2枚目/2枚中
出火原因を調査するため、解体される特急スーパーカムイ６号＝札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場で６日
http://mainichi.jp/graph/2013/05/12/20130512ddlk01040130000c/002.html
ＪＲ北海道の事故が後をたたない。ＪＲ側に責任がある列車運休や遅れなどの「輸送トラブル」（自然災害や踏切事故を除く）は、２０１２年度は１９４件と過去１５年間で最多を記録。
４、５月も函館線で特急列車の床下から出火する事故が２件発生した。７９人が負傷した石勝線の特急脱線炎上事故（１１年５月）を教訓に「企業風土を改革する」（小池明夫社長）と決意したはずだが、成果は見えていない。
トラブル多発の原因を探った。【遠藤修平】
◇過酷な気候的条件
「鉄道事業に与える北海道の気候条件は、温暖地に比べて非常に厳しい」
北見工業大社会環境工学科の白川龍生准教授（氷雪学、鉄道工学）は、事故多発の背景をこう指摘する。
白川准教授によると、寒冷地では、線路が凍り排水が悪い場所で霜が線路を押し上げる「凍上（とうじょう）」と呼ばれる現象が起きる。
これが線路上の枕木を持ち上げ、レールに凹凸を生じさせる。
この高低差が列車の動揺を大きくして脱線事故や、車両への振動から部品消耗の原因につながるという。
特に道内の線路は湿地や泥炭地帯に敷かれた歴史的な経緯があり、厳冬期に凍上する区間が多数存在。
一方で、線路の修繕や交換など保守管理は雪のない半年間で完了させなければならない。
道外の雪による凍結が少ない地域では、枕木や砂利などの交換を容易に行うことができるのとは、大きな差がある。
◇技術者の育成急務
年齢構成のいびつさも問題だ。社員約７０５０人のうち最も多いのは５０代で３７・７％を占める。
次いで２０代は２７・４％、３０代は２３・１％。現場の中心となるべき４０代は９・５％と極端に少ない。
国鉄から移行した８７年ごろに新規採用を抑制。団塊世代が大量退職したため、社員の急速な世代交代が生じた結果だ。
特に鉄道の安全・安定輸送に欠かせない車両検査などの専門技術者については、長期的な視点での育成・確保が重要だが、ＪＲ北海道広報部は、「次世代を担う社員への指導に影響が出ている可能性がある」と深刻に受け止めている。
このため、０８年ごろからは３０代後半～４０代の技術系社員を毎年１０～３０人ほど中途採用。
定年退職した社員を再雇用して、運行技術や業務管理技術の継承を目指しているが、年齢構成の偏りを直ちに解消するのは困難だ。
◇企業風土の改善を
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130512ddlk01040130000c.html
サンデー・トピックス:ＪＲ北海道、トラブル多発 成果見えぬ改革 １２年度１９４件 過去１５年で最多 ／北海道
毎日新聞 2013年05月12日 地方版
ＪＲ北海道は石勝線の事故を教訓に１２年１１月、１２年度からの１０年間で、車両部品交換などの対策に１３００億円（過去１０年比４割増）を投入する「安全基本計画」を発表した。
しかし、同年１０月には会計検査院から、検査の不備や社内の安全規則が守られていないことを指摘され、鉄道業者として最も大切な安全軽視ともとれるような体質も明らかになった。
同社は「指摘を重く受け止めて業務改善に取り組む」としているが、現在も検査記録用のフォーマットを統一するなどの検討をしている段階だという。
会計検査院の担当者は「改善要求した内容が処置されているか、現在も検査している。改善されていない場合は継続して問題を指摘していく」と話した。
１３年３月期連結決算は６期ぶりの増収増益となり、今年度は安全対策投資として、前年比７４億円増の１９２億円を計上。
小池社長は「安全基本計画を軌道に乗せるため、社員一丸となって取り組む」との談話を出した。
だが言葉だけの決意表明だけでは、利用者の信頼を回復することはできない。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
ＪＲ北海道によると、同社の「輸送トラブル」は２０１０年度までは１００件前後で推移していたが、１１年度は１３３件、１２年度は６１件増の１９４件と急増した。
１２年度の原因としては、走行中に特急のドアが開いたり、エンジンが故障したりするなど車両関係が１０４件と最も多かった。
車両関係は、１０年度は５５件、１１年度は８３件だった。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
◇ＪＲ北海道の主な特急出火・発煙トラブル
２０１１年
５月 石勝線トンネル（占冠村）で特急列車が脱線し、炎上。乗客７９人が負傷
６月 室蘭線長和駅付近で特急列車のエンジンが破損し発煙
２０１２年
９月 石勝線トマム駅に停車中の特急列車で電気配線がショートして発煙
２０１３年
２月 函館線トンネル（旭川市）で特急列車の床下ゴムベルトが溶け発煙
４月 函館線八雲駅に停車中の特急列車のエンジンが破損し、潤滑油が消音器に漏れて発煙
５月 函館線茶志内駅付近で特急列車のベアリングが破損、発熱しゴムカバーを溶かし発煙
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http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130512ddlk01040130000c2.html
JR北海道は、数年前にも、脱線炎上事故も発生させている。
その当時の、中島尚俊社長は「安全性に問題がある、と悩んでいた」と言う話しがあった。
その後、中島社長は「問題の解決が困難」と言う事か？、小樽の海で自殺に至ってしまった。
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ＪＲ北海道・中島社長自殺の背景にあるもの
黒鉄好＠安全問題研究会です。
衝撃的な結末を迎えたＪＲ北海道・中島社長の「自殺」について、まとめました。ブログからの転載です。
--------------------------------------------------------------------
ＪＲ北海道の中島尚俊社長が９月１２日から行方不明になっていた問題は、発生から１週間後の１８日、小樽沖で中島社長の遺体が発見されるという、衝撃的で最悪の結末を迎えた（参考記事→http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110918-00000411-yom-soci）
私は、政府・与党が２０１０年２月に示した国労組合員ら不採用者の再雇用問題に関する和解案に関し、中島社長が被解雇者らの再雇用拒否を６社の中で最初に表明したこと、また「ぎりぎりの経営をやっており、要員も効率化している」「（国鉄改革当時）多くの人が、鉄道を捨てるか北海道を捨てるかしてきた経緯をお考えいただきたい」などと述べたことに対し、当ブログなどを通じて厳しく批判してきた。
私は中島社長に対して、政府と一体となり被解雇者らの再雇用を拒み続けた頑迷な経営者とのイメージしか持っていなかったが、一方で、どのような立場にある人物であろうと自殺はあってはならないことだし、中島社長を自殺に追い込んだ背景に何があるのかを追求することも当ブログと安全問題研究会に課せられた使命であると思うのである。
しかもそれは、犠牲者が出なかったことが奇跡とも言うべきＪＲ北海道の深刻な安全問題と直接、密接に関係しているからだ。
中島社長が安全問題で悩んでいたことは報道からも、またＪＲ北海道の安全問題を長年ウォッチしてきた当ブログと安全問題研究会の立場からも間違いないと思われる。
この点に関しては、９月１７日に放送されたTBS系「報道特集」がうまくまとめている。
その中では、－－当ブログと安全問題研究会はすでに何度も指摘してきたことだが－－ＪＲ北海道が会社発足時点より社員数を半分（民営化時１４０００人を現在、７１００人）に削減したこと、それにもかかわらず特急列車の運転本数は２倍（民営化時７８本から現在、１４０本）に増やした上、スピードアップ（札幌～釧路間で４５分短縮）も行ったことなどの事実を明らかにしている。
民営化前後の極端な採用抑制と首切りの結果、会社の中核を担うべき４０歳代の社員が全体の１割しかいないという、歪な年齢構成も明らかにされている。
これらのすべてが中島社長の責任とは言わないとしても、民営化以降の歴代経営陣の責任であることは論を待たない。
打ち続く事故やトラブル、列車火災などの重大インシデントの発生は、こうした合理化、人員削減、強引なスピードアップの明らかな帰結である。
ここで少し補足しておきたい。
人員削減は他のＪＲ各社も実施しており、ＪＲ西日本では尼崎事故、東日本では羽越線事故という「合理化にふさわしい悲劇的結末」ももたらされた。
しかし、ＪＲ北海道の場合、人員削減がもたらす負の効果は大都市部を抱える本州３社とは比較にならないほど大きいのである。
これは（九州、四国も同じことだが）路線数が少ない割に営業キロが長いという三島会社の特性が背景にある。
たとえば首都圏の場合、１人の運転士が１日の勤務時間の中で京浜東北線に乗り、そのまま武蔵野線に乗務するような複数路線の掛け持ちは不可能ではない。
しかし、北海道で１人の運転士が１日の勤務時間の中で根室本線に乗務し、そのまま宗谷本線にも乗務するようなことは絶対に不可能である。
路線が首都圏のような面的な形ではなく線的に存在し、しかもそのひとつひとつの路線の営業距離が長く、ほとんどが盲腸線（行き止まり路線）である北海道の場合、「東日本も国鉄時代から４割人員を減らしたのだから自分たちもできる」などと考えてはならないのである。
こうした人員削減を、ＪＲ北海道経営陣が「他社だってできたのだから」という理由だけで推進してきたとすれば、それはひとえに経営陣が鉄道の現場業務の実際と北海道特有の地理的状況、そして自社の路線配置が首都圏や関西と異なるという状況に対する理解を欠いているからである（もちろん当ブログと安全問題研究会は、ＪＲ他社の人員削減にも反対の立場である）。
人員削減率が本州３社並みであったとしても、ＪＲ北海道ではこの結果、本州３社以上の激しい労働強化となってＪＲ社員が追い詰められていることは容易に想像できる。
中島社長の苦悩がこうした経営政策の結果であるとすれば、残念ながら中島社長に同情することは全くできない。
しかし、中島社長を追い詰めた問題が、安全崩壊以外にもうひとつあるという。
例によって大手メディアは全く報じていないが、タブロイド夕刊紙「夕刊フジ」（９月１３日付、http://news.infoseek.co.jp/article/13fujizak20110913016）がこの問題を追っている。
同記事によれば、中島社長は北海道新幹線の建設に強いこだわりがあったという。
しかし、新函館駅建設問題や、並行在来線を第三セクター分離するＪＲ北海道の方針に対し、ＪＲによる経営継続を要求する函館市が激しく反発していたという。
並行在来線の経営分離（と言う名の切り捨て）に関しては、すでに何度も指摘してきたとおり、自民党政権時代に作成された政府・与党合意（http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html）が根拠である。
当ブログと安全問題研究会はこの合意文書の破棄を再三にわたって要求し、国土交通省にも申し入れを行ってきた。
この合意文書では、「並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意の取付け」を着工の要件としており、沿線地方公共団体とは「関係するすべての沿線地方公共団体」と解されている。
この解釈を根拠に、九州新幹線長崎ルート問題では、並行在来線「分離」のみを押しつけられ、新幹線が自分たちの区域内を通過しないため新幹線のメリットが全くない佐賀県鹿島市など２市町が、並行在来線分離に「不同意」を表明して５年間闘い続けた結果、「新幹線開業後も２０年間、ＪＲ九州が並行在来線を既存路線と一体運営する」という大幅な譲歩を勝ち取っている。
さて、中島社長を追い詰めた問題がこの整備新幹線問題であるならば、当ブログと安全問題研究会はもう一度、政府・与党合意文書の破棄を求めるとともに、「意思決定は政府、運営主体はＪＲ」という新幹線の「国策民営」方式の是非を問わなければならない。
ＪＲは新幹線の運営主体であるにもかかわらず、建設可否の決定権を与えられないまま、政治の意思で建設された新幹線を一方的に押しつけられる－－こんな図式を最近もどこかで見たような気がする。
そう、原発と全く同じ構図だ。
このように考えると、並行在来線分離を認める政府・与党合意の本当の狙いがますますはっきりする。
東海道新幹線が開業したとたん、全国の特定地方交通線の赤字額合計より東海道本線１線の赤字額のほうが大きくなったように、新幹線はそれ自体が並行在来線を食いつぶし、破綻に導く巨大な「麻薬」である。
政府・与党合意とは「麻薬」を強制注射されるＪＲに対し、壊死した細胞の切り捨てを認める国からの「アメ玉」だったのだ！
しかし、ＪＲにとっては食いつぶされた並行在来線が壊死した細胞に過ぎないとしても、地域住民にとっては生命線であり貴重な地元の足である。
公共交通を守る地域の闘いは、並行在来線切り捨てを打ち破る闘いとしてＪＲを直接大きく揺さぶっている。
政治からは新幹線の押しつけ、地域自治体・住民からは生活路線切り捨てに対する明確な拒否回答…。
こうした動揺の中で起きた中島社長の不可解な死は、いよいよＪＲ本体が「国策民営体制」の矛盾に耐えきれず、引き裂かれ始めたことを示している。
その意味では、中島社長もまた「国策民営」体制の犠牲者といえよう。
当ブログと安全問題研究会は、このような悲劇的な結末を迎え、あたらめて中島社長に哀悼の意を表する。
同時にＪＲ北海道の安全問題に対しては、乗務員を初めとする安全部門への大幅な増員を求めていく。
そして、新幹線問題に関しては、再度、政府・与党合意の破棄を要求するとともに、地域公共交通を守る闘いにしっかり連帯していきたいと思っている。
-----------------------------------------------------
黒鉄 好 aichi200410@yahoo.co.jp
首都圏なかまユニオンサイト
http://www3.ocn.ne.jp/~nakama06/
安全問題研究会サイト
http://www.geocities.jp/aichi200410/
Created by zad25714. Last modified on 2011-09-25 01:24:43 Copyright: Default
http://www.labornetjp.org/news/2011/1316881482268zad25714
配電盤から出火し、緊急停車した特急スーパーおおぞら３号＝１５日午前１１時３５分、北海道北広島市
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http://mainichi.jp/graph/2013/05/12/20130512ddlk01040130000c/002.html
ＪＲ北海道の事故が後をたたない。ＪＲ側に責任がある列車運休や遅れなどの「輸送トラブル」（自然災害や踏切事故を除く）は、２０１２年度は１９４件と過去１５年間で最多を記録。
４、５月も函館線で特急列車の床下から出火する事故が２件発生した。７９人が負傷した石勝線の特急脱線炎上事故（１１年５月）を教訓に「企業風土を改革する」（小池明夫社長）と決意したはずだが、成果は見えていない。
トラブル多発の原因を探った。【遠藤修平】
◇過酷な気候的条件
「鉄道事業に与える北海道の気候条件は、温暖地に比べて非常に厳しい」
北見工業大社会環境工学科の白川龍生准教授（氷雪学、鉄道工学）は、事故多発の背景をこう指摘する。
白川准教授によると、寒冷地では、線路が凍り排水が悪い場所で霜が線路を押し上げる「凍上（とうじょう）」と呼ばれる現象が起きる。
これが線路上の枕木を持ち上げ、レールに凹凸を生じさせる。
この高低差が列車の動揺を大きくして脱線事故や、車両への振動から部品消耗の原因につながるという。
特に道内の線路は湿地や泥炭地帯に敷かれた歴史的な経緯があり、厳冬期に凍上する区間が多数存在。
一方で、線路の修繕や交換など保守管理は雪のない半年間で完了させなければならない。
道外の雪による凍結が少ない地域では、枕木や砂利などの交換を容易に行うことができるのとは、大きな差がある。
◇技術者の育成急務
年齢構成のいびつさも問題だ。社員約７０５０人のうち最も多いのは５０代で３７・７％を占める。
次いで２０代は２７・４％、３０代は２３・１％。現場の中心となるべき４０代は９・５％と極端に少ない。
国鉄から移行した８７年ごろに新規採用を抑制。団塊世代が大量退職したため、社員の急速な世代交代が生じた結果だ。
特に鉄道の安全・安定輸送に欠かせない車両検査などの専門技術者については、長期的な視点での育成・確保が重要だが、ＪＲ北海道広報部は、「次世代を担う社員への指導に影響が出ている可能性がある」と深刻に受け止めている。
このため、０８年ごろからは３０代後半～４０代の技術系社員を毎年１０～３０人ほど中途採用。
定年退職した社員を再雇用して、運行技術や業務管理技術の継承を目指しているが、年齢構成の偏りを直ちに解消するのは困難だ。
◇企業風土の改善を
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サンデー・トピックス:ＪＲ北海道、トラブル多発 成果見えぬ改革 １２年度１９４件 過去１５年で最多 ／北海道
毎日新聞 2013年05月12日 地方版
ＪＲ北海道は石勝線の事故を教訓に１２年１１月、１２年度からの１０年間で、車両部品交換などの対策に１３００億円（過去１０年比４割増）を投入する「安全基本計画」を発表した。
しかし、同年１０月には会計検査院から、検査の不備や社内の安全規則が守られていないことを指摘され、鉄道業者として最も大切な安全軽視ともとれるような体質も明らかになった。
同社は「指摘を重く受け止めて業務改善に取り組む」としているが、現在も検査記録用のフォーマットを統一するなどの検討をしている段階だという。
会計検査院の担当者は「改善要求した内容が処置されているか、現在も検査している。改善されていない場合は継続して問題を指摘していく」と話した。
１３年３月期連結決算は６期ぶりの増収増益となり、今年度は安全対策投資として、前年比７４億円増の１９２億円を計上。
小池社長は「安全基本計画を軌道に乗せるため、社員一丸となって取り組む」との談話を出した。
だが言葉だけの決意表明だけでは、利用者の信頼を回復することはできない。
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ＪＲ北海道によると、同社の「輸送トラブル」は２０１０年度までは１００件前後で推移していたが、１１年度は１３３件、１２年度は６１件増の１９４件と急増した。
１２年度の原因としては、走行中に特急のドアが開いたり、エンジンが故障したりするなど車両関係が１０４件と最も多かった。
車両関係は、１０年度は５５件、１１年度は８３件だった。
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◇ＪＲ北海道の主な特急出火・発煙トラブル
２０１１年
５月 石勝線トンネル（占冠村）で特急列車が脱線し、炎上。乗客７９人が負傷
６月 室蘭線長和駅付近で特急列車のエンジンが破損し発煙
２０１２年
９月 石勝線トマム駅に停車中の特急列車で電気配線がショートして発煙
２０１３年
２月 函館線トンネル（旭川市）で特急列車の床下ゴムベルトが溶け発煙
４月 函館線八雲駅に停車中の特急列車のエンジンが破損し、潤滑油が消音器に漏れて発煙
５月 函館線茶志内駅付近で特急列車のベアリングが破損、発熱しゴムカバーを溶かし発煙
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http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20130512ddlk01040130000c2.html
JR北海道は、数年前にも、脱線炎上事故も発生させている。
その当時の、中島尚俊社長は「安全性に問題がある、と悩んでいた」と言う話しがあった。
その後、中島社長は「問題の解決が困難」と言う事か？、小樽の海で自殺に至ってしまった。
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ＪＲ北海道・中島社長自殺の背景にあるもの
黒鉄好＠安全問題研究会です。
衝撃的な結末を迎えたＪＲ北海道・中島社長の「自殺」について、まとめました。ブログからの転載です。
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ＪＲ北海道の中島尚俊社長が９月１２日から行方不明になっていた問題は、発生から１週間後の１８日、小樽沖で中島社長の遺体が発見されるという、衝撃的で最悪の結末を迎えた（参考記事→http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110918-00000411-yom-soci）
私は、政府・与党が２０１０年２月に示した国労組合員ら不採用者の再雇用問題に関する和解案に関し、中島社長が被解雇者らの再雇用拒否を６社の中で最初に表明したこと、また「ぎりぎりの経営をやっており、要員も効率化している」「（国鉄改革当時）多くの人が、鉄道を捨てるか北海道を捨てるかしてきた経緯をお考えいただきたい」などと述べたことに対し、当ブログなどを通じて厳しく批判してきた。
私は中島社長に対して、政府と一体となり被解雇者らの再雇用を拒み続けた頑迷な経営者とのイメージしか持っていなかったが、一方で、どのような立場にある人物であろうと自殺はあってはならないことだし、中島社長を自殺に追い込んだ背景に何があるのかを追求することも当ブログと安全問題研究会に課せられた使命であると思うのである。
しかもそれは、犠牲者が出なかったことが奇跡とも言うべきＪＲ北海道の深刻な安全問題と直接、密接に関係しているからだ。
中島社長が安全問題で悩んでいたことは報道からも、またＪＲ北海道の安全問題を長年ウォッチしてきた当ブログと安全問題研究会の立場からも間違いないと思われる。
この点に関しては、９月１７日に放送されたTBS系「報道特集」がうまくまとめている。
その中では、－－当ブログと安全問題研究会はすでに何度も指摘してきたことだが－－ＪＲ北海道が会社発足時点より社員数を半分（民営化時１４０００人を現在、７１００人）に削減したこと、それにもかかわらず特急列車の運転本数は２倍（民営化時７８本から現在、１４０本）に増やした上、スピードアップ（札幌～釧路間で４５分短縮）も行ったことなどの事実を明らかにしている。
民営化前後の極端な採用抑制と首切りの結果、会社の中核を担うべき４０歳代の社員が全体の１割しかいないという、歪な年齢構成も明らかにされている。
これらのすべてが中島社長の責任とは言わないとしても、民営化以降の歴代経営陣の責任であることは論を待たない。
打ち続く事故やトラブル、列車火災などの重大インシデントの発生は、こうした合理化、人員削減、強引なスピードアップの明らかな帰結である。
ここで少し補足しておきたい。
人員削減は他のＪＲ各社も実施しており、ＪＲ西日本では尼崎事故、東日本では羽越線事故という「合理化にふさわしい悲劇的結末」ももたらされた。
しかし、ＪＲ北海道の場合、人員削減がもたらす負の効果は大都市部を抱える本州３社とは比較にならないほど大きいのである。
これは（九州、四国も同じことだが）路線数が少ない割に営業キロが長いという三島会社の特性が背景にある。
たとえば首都圏の場合、１人の運転士が１日の勤務時間の中で京浜東北線に乗り、そのまま武蔵野線に乗務するような複数路線の掛け持ちは不可能ではない。
しかし、北海道で１人の運転士が１日の勤務時間の中で根室本線に乗務し、そのまま宗谷本線にも乗務するようなことは絶対に不可能である。
路線が首都圏のような面的な形ではなく線的に存在し、しかもそのひとつひとつの路線の営業距離が長く、ほとんどが盲腸線（行き止まり路線）である北海道の場合、「東日本も国鉄時代から４割人員を減らしたのだから自分たちもできる」などと考えてはならないのである。
こうした人員削減を、ＪＲ北海道経営陣が「他社だってできたのだから」という理由だけで推進してきたとすれば、それはひとえに経営陣が鉄道の現場業務の実際と北海道特有の地理的状況、そして自社の路線配置が首都圏や関西と異なるという状況に対する理解を欠いているからである（もちろん当ブログと安全問題研究会は、ＪＲ他社の人員削減にも反対の立場である）。
人員削減率が本州３社並みであったとしても、ＪＲ北海道ではこの結果、本州３社以上の激しい労働強化となってＪＲ社員が追い詰められていることは容易に想像できる。
中島社長の苦悩がこうした経営政策の結果であるとすれば、残念ながら中島社長に同情することは全くできない。
しかし、中島社長を追い詰めた問題が、安全崩壊以外にもうひとつあるという。
例によって大手メディアは全く報じていないが、タブロイド夕刊紙「夕刊フジ」（９月１３日付、http://news.infoseek.co.jp/article/13fujizak20110913016）がこの問題を追っている。
同記事によれば、中島社長は北海道新幹線の建設に強いこだわりがあったという。
しかし、新函館駅建設問題や、並行在来線を第三セクター分離するＪＲ北海道の方針に対し、ＪＲによる経営継続を要求する函館市が激しく反発していたという。
並行在来線の経営分離（と言う名の切り捨て）に関しては、すでに何度も指摘してきたとおり、自民党政権時代に作成された政府・与党合意（http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html）が根拠である。
当ブログと安全問題研究会はこの合意文書の破棄を再三にわたって要求し、国土交通省にも申し入れを行ってきた。
この合意文書では、「並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意の取付け」を着工の要件としており、沿線地方公共団体とは「関係するすべての沿線地方公共団体」と解されている。
この解釈を根拠に、九州新幹線長崎ルート問題では、並行在来線「分離」のみを押しつけられ、新幹線が自分たちの区域内を通過しないため新幹線のメリットが全くない佐賀県鹿島市など２市町が、並行在来線分離に「不同意」を表明して５年間闘い続けた結果、「新幹線開業後も２０年間、ＪＲ九州が並行在来線を既存路線と一体運営する」という大幅な譲歩を勝ち取っている。
さて、中島社長を追い詰めた問題がこの整備新幹線問題であるならば、当ブログと安全問題研究会はもう一度、政府・与党合意文書の破棄を求めるとともに、「意思決定は政府、運営主体はＪＲ」という新幹線の「国策民営」方式の是非を問わなければならない。
ＪＲは新幹線の運営主体であるにもかかわらず、建設可否の決定権を与えられないまま、政治の意思で建設された新幹線を一方的に押しつけられる－－こんな図式を最近もどこかで見たような気がする。
そう、原発と全く同じ構図だ。
このように考えると、並行在来線分離を認める政府・与党合意の本当の狙いがますますはっきりする。
東海道新幹線が開業したとたん、全国の特定地方交通線の赤字額合計より東海道本線１線の赤字額のほうが大きくなったように、新幹線はそれ自体が並行在来線を食いつぶし、破綻に導く巨大な「麻薬」である。
政府・与党合意とは「麻薬」を強制注射されるＪＲに対し、壊死した細胞の切り捨てを認める国からの「アメ玉」だったのだ！
しかし、ＪＲにとっては食いつぶされた並行在来線が壊死した細胞に過ぎないとしても、地域住民にとっては生命線であり貴重な地元の足である。
公共交通を守る地域の闘いは、並行在来線切り捨てを打ち破る闘いとしてＪＲを直接大きく揺さぶっている。
政治からは新幹線の押しつけ、地域自治体・住民からは生活路線切り捨てに対する明確な拒否回答…。
こうした動揺の中で起きた中島社長の不可解な死は、いよいよＪＲ本体が「国策民営体制」の矛盾に耐えきれず、引き裂かれ始めたことを示している。
その意味では、中島社長もまた「国策民営」体制の犠牲者といえよう。
当ブログと安全問題研究会は、このような悲劇的な結末を迎え、あたらめて中島社長に哀悼の意を表する。
同時にＪＲ北海道の安全問題に対しては、乗務員を初めとする安全部門への大幅な増員を求めていく。
そして、新幹線問題に関しては、再度、政府・与党合意の破棄を要求するとともに、地域公共交通を守る闘いにしっかり連帯していきたいと思っている。
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首都圏なかまユニオンサイト
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