先日入線したBlauer Enzian編成客車だが、AC仕様だったので、車輪をＤC 仕様(Tomixのピヴォット車輪)に換装。牽引機として、同じ塗色のDB E18形電機（後に118形に改番。旧DR E18形)をebayで落札。ついでに増結用DB客車も2両落札。
旧DR仕様のE18形は、以前HOサイズの置物を入手していた。DB継承時に、第三帝国の例のシンボルマークは当然撤去。
で、本日、模型サークルの例会で試運転。
増結客車はROCOの古い製品で、ハイフランジ車輪を履いていて分岐通過に難があったので、これも換装が必要。
原稿を書き上げていたがアップするのを忘れていた。
所属する模型サークルの今年の競作のお題が「ステンレスかアルミ車両」だった。適当な仕掛品が無くパスするつもりだったが、お富さんから215系2次車が発売され、蟻製品のオク相場が暴落したので、基本編成セットを入手し、長年温めていたネタに挑戦することに。
昨年現役引退したJRE 215系電車。下松駅で発送直前の初号機を目撃し、その限界一杯の車体が連なる圧倒的なフォルムに魅了されてしまった。当初の構想では、他の東海道筋の電車と同様に、5両の付属編成を増備して15両編成にすることになっていた。残念ながら実現しなかったが、末期の長編成病患者なので、模型でナンチャッテ付属編成(ｸﾊｰｻﾊｰｻﾊｰﾓﾊｰｸﾓﾊ)を仕立てることに。
入手した蟻セットのクモハとサハを種車にして、サハの車端にクモハの運転室を切り継いでクハに仕立てる。継目は客扉前端にして目立たないように配慮したが、肩Ｒ部はどうしようもないので、切り口を丁寧に仕上げて、ぴったり接着しパテ仕上げを回避。
実車の肩部はクモハ先頭のみステンレス地肌、中間部はクリーム色ラッピングだが、ステンレス色を塗装で再現する自信が無かったので、切り継いだままとしている。気が向いたら再塗装するかも。
屋根はクモハの平屋根部をそのまま生かし、丸屋根の前端を削って長さを調整。継目の大部分はダクトカバーで隠れるので、仕上げはそれなり。
御覧の通り、クハの運転室部はオーバハングが長くなってしまった。実車は運転室直後の客室を潰して全長を合わせた筈だが、切り継ぎ線を増やしたくないので、客室を残した。全長を縮めると空調風道が階段と干渉するため、２階客室も１区画潰すことになったと思う。ｸﾓﾊｰｸﾊ間の通り抜けも出来ないが、非常脱出は出来るので勘弁してほしい。
先頭連結器は、元のダミー密連を撤去し、富SC対応自連をビス止め。各社ボデマン密連を色々試したが、先頭スカートの切り欠きが大きくなるため断念。自宅レイアウトでの運転は特に支障は無かったが、貸しレの富分岐は通過できないかも。クハの前灯は併結時は使わないので省略。
満鐡パシナだが、製品に同梱されていた増加ウエイトを搭載し、22mm径モータと干渉するキャブ妻、床をルータで削って、牽引力増強。
客車の方は、3軸台車の中間軸の軸穴を浚って左右動範囲を拡大し、軸穴に注油することで、何とか坂道試験線を完走出来る様にした。ピヴォット軸に交換することも考えたが、オリジナルのスポーク車輪を捨てるのは勿体無いので断念。車体自体がやたら重いので、軽量化のため電球式室内灯を撤去。これでも駄目ならブラスの床板を樹脂板に換装するか。
そして本日の例会で試運転。余裕で7両編成を牽き出すことが出来た。展望車の尾灯は点灯化したいね。
いまだかつてない台風が接近しているので、早目に撤収。
C53はエンジンの改造を完了し、テンダにデコーダとスピーカを搭載中。こっちはプラキットの燕編成を牽かせるので、それ程牽引力は要らない筈。
次は同じく燕牽引用のC51の高効率化だが、先に燕編成の方を仕上げるべきか。
久しぶりに阿知須の貸しレでOO/HO車両を運行。HornbyのClass 800 (LNER塗装)は、サークル例会で不調だったのでリヴェンジ。
不調の原因は、発売済のプロト/GWR塗装車両と同じ症状で、台車側にモールドされたダンパ受の上端が、台車が回転する際に車体側の枕梁に引っ掛かる。床板に2mm厚のプラ小片を接着し、ダンパ受の上下動を受けて、引っ掛かりを回避する。分解しなくても加工可能だが、接着剤が回って車体と床板を接着固定してしまわない様に留意する必要がある。
さて、KTM満鐡パシナは、モータを22mm径に交換。火室にはギリギリ収まるが、キャブ妻板、床板を切り欠く必要がある。取付高さを極力抑えたが、ウォーム軸との食い違いが残ってしまった。試運転の結果、特に問題は無い様だ。
次は、ヤホオクで入手したKTM C53を加工。パシナと同様に、ギヤボックスを少し削って、軸箱内側に収めた。コアレスモータはパシナから転用。ロッドを調整し、スムースに回る様にした。
KTMのC53は、第二動輪のバランスウエイトが３気筒仕様になっていないのが難点だが、走り出したら見えないので勘弁してやる。
［追記］ 上回りを載せてみたら、反力受けがボイラと干渉したため、モータ側に付け直し。行き当たりばったり作業による手戻り。パシナで上手くいったからヨシ！とは行かなかった。まだギヤボックスがウエイトと当たっているため、ウエイトを削る。
7月の模型サークル例会に持ち込んだ、「とにかく重い」KTM満鐡あじあ號客車編成。パシナではまともに牽き出せなかったが、先輩のマウンテンの性能試験に駆り出されて大活躍(?)。
台車には特に手を加えてなかったが、色々と助言を頂き、何とかすることに。
改めて客車を見ると、6両基本セットと増結一等車では、生産時期の違いから仕様に違いがあった。
写真上が基本6両(初期ロット)、下が増結一等車(後期ロット)の台車。上はプレーン軸で、軸端は1mm径として抵抗低減が図られていたが、回転は滑らかではない。車軸は軸方向の遊びが殆ど無い。一方、下は両端軸がピヴォット軸受になっていて、中間軸は内側軸受で支持されて上下左右動可能になっている。
基本6両(初期ロット)の台車に、とりあえず中間軸の軸端を削って軸方向の遊びを与え、プレーン軸受にカーボン固体潤滑剤を添加 (軟らかい鉛筆の芯を削った粉を軸穴に詰めただけです)。指で回してみて滑らかに回る様にはなったが、改善効果を比較するため、諸氏が実施されている坂道転げ落ち試験をしてみた。
試験線：4%下り勾配(直線)＋平坦800mm直線＋平坦650R曲線。同じ台車を3回走らせてみて、ベスト値を記録。
①参考 KATO TR23：試験線を完走し、90度の曲線区間終端に到達。
②参考 比較対象 日光 TR73：曲線を約25度進んだ地点で停止。
③比較対象 KTMパシナ台車(初期)改良前：曲線を約60度進んだ地点で停止。
④本命 KTMパシナ台車(初期)改良後：曲線区間終端付近で停止。
⑤比較対象 KTMパシナ台車(後期)：曲線を約60度進んだ地点で停止。
⑥参考 Walthers米国型3軸台車(Pivot)：曲線を約70度進んだ地点で停止。
一応、改善効果は見られたが、やはりKATO TR23には及ばない。ピヴォット軸受も高精度で加工しないと効果が出ないので、プレーン軸受のままで、注油やグリス等を試してみる。KTMの後期ロット台車も大したことはない。情けない台車に勝っても意味は無いので、試験区間完走を目指す。
試験状況(日光TR73)。
つづく(のか？)
