PHEVならではの機能に「回生ブレーキ」があります。
「回生ブレーキ」についての取扱説明書からの抜粋しますと、
・エンジン車のエンジンブレーキのように、走行中アクセルペダルから足を離した時、またはブレーキを踏んだ時に、モーターを発電機として使用して運動エネルギーを電気エネルギーに変換します。この変換時にブレーキ力が発生し、変換された電気エネルギーは駆動用バッテリーに充電されます。
・ブレーキペダルを踏み込んだ時、回生ブレーキの効きが強くなります。
・駆動用バッテリーの充電量が満充電に近い時または駆動用バッテリーの温度が低い時は回生ブレーキの効きが弱くなる事があります。
「回生ブレーキ」はエンジン車のエンジンブレーキとだいたい同じですが、回生ブレーキ使用時に駆動用バッテリーに充電ができ、駆動用バッテリーの充電状態により、効き具合が変わるというものです。
回生ブレーキを使用すると、このメーターの針がブルーのゾーンに振れ、駆動用バッテリーに充電されている事がわかります。
そして、アウトランダーPHEVの場合、この回生ブレーキは、B0～B5まで、6段階に切り換える事ができ、
B0は通常の変速機でいうニュートラルの状態で、惰性による走行ができる状態で、ブレーキはかかりません。
B1～B5までがブレーキがかかる状態で、1から順にブレーキの制動力が高まり、B5では、エンジン車のLレンジ以上のかなり強力なブレーキとなります。
このB5を使うと、フットブレーキなしでも、ほぼ停車状態まで減速する事が可能ですが、回生ブレーキ使用時は、ブレーキランプが点灯しないので、後続車がある場合は、追突される危険があるので、後続車がない高速道路や、急な山道等で使う以外は、普段はほとんど使いません。
皆様も、車を運転していて、もしアウトランダーPHEVの後ろに付いた時は、ブレーキランプが付かなくても急減速する場合があるので、注意された方が良いかと思います・・・
ちなみに、通常走行時は、B2が標準値となっており、アクセルを戻すと、ほぼエンジン車のエンジンブレーキと同じ感覚でスピードが落ちるセッティングになっています。
そして、アウトランダーPHEVの特徴として、この回生ブレーキをステアリングに付いたパドルレバーで調整が可能です。
ステアリング左側のレバーを1回引くごとに回生ブレーキの効きを強くする事ができます。
逆に、ステアリング右側のレバーを1回引くごとに回生ブレーキを弱める事ができます。
例えば、左側のレバーを3回引いてB5で回生ブレーキを使用し、次に右側のレバーを引いたまま保持すると、一気にB2に戻るといった具合です。
通常は、この右側レバーを1回ずつ引くと、B5→B4→B3→B2→B1→B0という具合に、1段階ずつ変化しますが、レバーを引いたまま保持すると、標準値のB2に一気に戻る仕組みになっています。
このアウトランダーPHEVを購入した直後は、このパドルレバーによる回生ブレーキが面白くてたまらず、信号とかで止まる時には、色々といじりまくってました。
ただ、このパドルレバーによる回生ブレーキ、助手席にのっている人間には不評で、しばらくするうちに、暗黙の了解で、同乗者がある場合は、使わないという事になっています・・・・
その理由は、車を運転する方はわかると思いますが、信号待ちとかで止まる時は、ブレーキのタイミングで、体に力を入れるというか、身構えると思うのですが、このアウトランダーPHEVのパドルレバーによる回生ブレーキを使うと、その感覚が狂うので、同乗者は不快に感じてしまうようです。
これは、私が助手席に乗った時にも感じましたので、私も相方さんも、同乗者がある時は、フットブレーキのみを使うようになった次第です。
そして、そのフットブレーキですが、取扱説明書にもあるように、駆動用バッテリーが満充電に近いと、制動力が落ちます・・・
なので、家で駆動用バッテリーを満充電にして、一般道を走り始め、いつもたいがいひっかかる一つ目の信号で止まる時は、毎度ながら、ブレーキの効きが悪く、ひやっとしてしまいます（汗）
この満充電のブレーキの効きが悪い事を除くと、アウトランダーPHEVのフットブレーキの感触は、プリウスやフィット等、他のハイブリッド車と比較すると、よくできたブレーキだと思います。
という事で、今回は、PHEV独特の回生ブレーキのお話でした。
「回生ブレーキ」についての取扱説明書からの抜粋しますと、
・エンジン車のエンジンブレーキのように、走行中アクセルペダルから足を離した時、またはブレーキを踏んだ時に、モーターを発電機として使用して運動エネルギーを電気エネルギーに変換します。この変換時にブレーキ力が発生し、変換された電気エネルギーは駆動用バッテリーに充電されます。
・ブレーキペダルを踏み込んだ時、回生ブレーキの効きが強くなります。
・駆動用バッテリーの充電量が満充電に近い時または駆動用バッテリーの温度が低い時は回生ブレーキの効きが弱くなる事があります。
「回生ブレーキ」はエンジン車のエンジンブレーキとだいたい同じですが、回生ブレーキ使用時に駆動用バッテリーに充電ができ、駆動用バッテリーの充電状態により、効き具合が変わるというものです。
回生ブレーキを使用すると、このメーターの針がブルーのゾーンに振れ、駆動用バッテリーに充電されている事がわかります。
そして、アウトランダーPHEVの場合、この回生ブレーキは、B0～B5まで、6段階に切り換える事ができ、
B0は通常の変速機でいうニュートラルの状態で、惰性による走行ができる状態で、ブレーキはかかりません。
B1～B5までがブレーキがかかる状態で、1から順にブレーキの制動力が高まり、B5では、エンジン車のLレンジ以上のかなり強力なブレーキとなります。
このB5を使うと、フットブレーキなしでも、ほぼ停車状態まで減速する事が可能ですが、回生ブレーキ使用時は、ブレーキランプが点灯しないので、後続車がある場合は、追突される危険があるので、後続車がない高速道路や、急な山道等で使う以外は、普段はほとんど使いません。
皆様も、車を運転していて、もしアウトランダーPHEVの後ろに付いた時は、ブレーキランプが付かなくても急減速する場合があるので、注意された方が良いかと思います・・・
ちなみに、通常走行時は、B2が標準値となっており、アクセルを戻すと、ほぼエンジン車のエンジンブレーキと同じ感覚でスピードが落ちるセッティングになっています。
そして、アウトランダーPHEVの特徴として、この回生ブレーキをステアリングに付いたパドルレバーで調整が可能です。
ステアリング左側のレバーを1回引くごとに回生ブレーキの効きを強くする事ができます。
逆に、ステアリング右側のレバーを1回引くごとに回生ブレーキを弱める事ができます。
例えば、左側のレバーを3回引いてB5で回生ブレーキを使用し、次に右側のレバーを引いたまま保持すると、一気にB2に戻るといった具合です。
通常は、この右側レバーを1回ずつ引くと、B5→B4→B3→B2→B1→B0という具合に、1段階ずつ変化しますが、レバーを引いたまま保持すると、標準値のB2に一気に戻る仕組みになっています。
このアウトランダーPHEVを購入した直後は、このパドルレバーによる回生ブレーキが面白くてたまらず、信号とかで止まる時には、色々といじりまくってました。
ただ、このパドルレバーによる回生ブレーキ、助手席にのっている人間には不評で、しばらくするうちに、暗黙の了解で、同乗者がある場合は、使わないという事になっています・・・・
その理由は、車を運転する方はわかると思いますが、信号待ちとかで止まる時は、ブレーキのタイミングで、体に力を入れるというか、身構えると思うのですが、このアウトランダーPHEVのパドルレバーによる回生ブレーキを使うと、その感覚が狂うので、同乗者は不快に感じてしまうようです。
これは、私が助手席に乗った時にも感じましたので、私も相方さんも、同乗者がある時は、フットブレーキのみを使うようになった次第です。
そして、そのフットブレーキですが、取扱説明書にもあるように、駆動用バッテリーが満充電に近いと、制動力が落ちます・・・
なので、家で駆動用バッテリーを満充電にして、一般道を走り始め、いつもたいがいひっかかる一つ目の信号で止まる時は、毎度ながら、ブレーキの効きが悪く、ひやっとしてしまいます（汗）
この満充電のブレーキの効きが悪い事を除くと、アウトランダーPHEVのフットブレーキの感触は、プリウスやフィット等、他のハイブリッド車と比較すると、よくできたブレーキだと思います。
という事で、今回は、PHEV独特の回生ブレーキのお話でした。
