東京・羽田空港に北側から侵入するRNAV RWY 16Lを百里から離陸したToLissのA321で飛びます。
最終進入でILS 16Lのグライドスロープ上に遷移してみたいと思います。RNAVの降下角は3.45度、ILSは3.00度です。
Flight Factorから出ている次世代エアバスのA350WXB Advancedを徳島ー＞神戸ー＞伊丹と飛ばしました。
各種機能の試験です。代替空港の設定ほかいくつか問題がありますが、総じてスムーズによく飛びます。
最近はボーイングよりエアバスのほうがシミュレーターでも人気ではないでしょうか。
PSX 747-400のコミュニティーから出されているWidePSX 2.0の試用版を使ってMSFS2020の景色を見ながら東京まで飛んでみます。
雲の上の夜明けと夜の東京羽田への着陸です。確かにシナリーはとてもきれいで、PSXとの接続も実に滑らかです。
ただ、両者の滑走路の位置が微妙にずれているために自動着陸はうまくいかないことがあります。
MSFS2020のシナリー発生器としての活用に期待が持てます。
X-Plane11のZIBO B737-800をゴーアラウンドさせてみます。
ゴーアラウンドを始めるにはTOGAスイッチを2回押します。TOGAスイッチは正面のマイクスイッチが代用しています。もちろんジョイスティックのボタンにも設定できます。ジョイスティックに設定するときはLeft TO/GAに設定します。これはX-Planeのオリジナルの機能ではなくて、ZIBOの機能のなかにあります。ここでZIBOではオートパイロットが完全に解除になってしまいます！そしてオートパイロットが解除されたことを知らせる警告音が鳴り始めます。
ただし、機体が自動着陸の準備ができている場合にはオートパイロットは解除になりません。しかしそれ以外は解除になります。
同時にエンジンがTO/GA推力まで上がってきますから、操縦かんを軽く引いて機首上げの姿勢にします。同時にフラップを15度にします。フラップ30度で着陸するところであったならばジョイスティックのフラップ上げのボタンを2回押します。そして高度計で高度が上がり始めたのを確認してギアを上げます。
この一連の操作で機首が上がりすぎると速度が落ちて失速の危険があります。通常は操縦かんを前に倒して過剰な機首上げを抑制することが必要で、その状態で機首下げのトリムボタンをどんどん押して操縦かんを離しても過剰な機首上げにならないようにします。ここでPFD上のマジェンタ色の縦横のバーがフライトディレクターで、この縦横の交点に機が来るように操縦かんを動かします。
操縦かんを離しても過剰な機首上げにならず、地上から400フィート以上上昇したらオートパイロットを入れます。続いてLNAV、LVLCHGボタンを押して事前にFMCに設定したコースに沿い、その時の速度で上昇します。そして機が安定して上昇するようになったら速度を上げてフラップを上げて設定速度まで上昇します。
（おわり）
MSFS2020が発売されましたが今のところあまりにもバグが多すぎて（笑）、飛行機はなかなかまともに飛びません。
しかしMSFS2020をシナリー発生器、すなわち景色を見るためだけに使えばこれは非常に有用です。
Aerowinxが出しているPSX 747-400はプロも使うフライトシミュレーターですが、そのユーザーコミュニティーがさっそくMSFS2020とリンクする試用アプリを発表しました。
http://aerowinx.com/board/index.php?topic=4558.0
その14ページにMSFS2020側での設定の仕方が出ています。早速リンクさせて飛ばしましたらこれが実によくリンクします。
さらにNAVIGRAPH Chart Cloudは最近のアップデートでMSFS2020とつながります。また航空管制のPiot2ATCもつながります。
MSFS2020のシナリー発生器としての可能性が大きく広がります。
X-Planeのアドオン機体iniBuild A300-600R(F)はとても精巧にできています。
前の世代のエアバスですから操縦かんがあってスイッチも大変多いのですが、どこか味わいがある機体です。
今日はこれを中部から広島まで飛ばします。
ひと昔前までは計器進入方式といえばNDB(ADF)アプローチ、VORアプローチ、ILSあるいはLOCアプローチぐらいのものでした。
ところが最近はあまり聞いたことがないアプローチがチャートで設定されていることがあります。RNAVアプローチはどこでも行われていますが、RNAV(RNP)アプローチは運送事業の航空機でよく使われています。進入経路に曲線を設定できるので便利です。このブログや動画でも何回か取り上げています。
しかしRNAVにしろRNAV(RNP)にしろこれは衛星のデータ(GNSS、一般にはGPSとよく言われます)を使いますが、衛星のデータの精度を上げる機能は航空機自身が持っています。ただこれだとILS進入のような精密進入並みの精度が出ません。そこで衛星のデータの補強を補強衛星で行う方式と、地上からVHFの電波で行う方式があります。前者がSBAS、後者がGBASで、SBASを使うのがLPVアプローチです。LPVアプローチはこのブログでも紹介しましたが、非精密進入でありながら精密進入並みあるいはそれ以上の低い決心高度を設定できます。これはRNPのように特に許可がいらないので自家用の操縦士でも飛ぶことができます。
そして今日紹介するのがGBASを使ったGLSアプローチです。FAAのHPに出ていますが、地上に設置した複数のアンテナを通じて衛星および航空機との通信を行い、VHFの電波を使って正確な航法データを提供します。ILSと違うのはILSは滑走路ごとに電波設備が必要ですが、GBASを使ったGLSアプローチでは複数の滑走路への誘導を１セットの電波設備で行えるという点です。しかもそれは1つの空港に限らず、半径23マイル以内の空港をカバーします。そして精度は現在はCAT1ですが将来的にはCAT2/3の精密進入まで可能です。したがってILSに比べて設備の設置が大変安上がりですし、当然保守もずっと楽です。さらにこの方式だと滑走路の中央部に接地させる進入経路を設定することが可能です。離陸用に滑走路が長い場合、着陸はもっと滑走路の中央寄りにした方が効率的なことがあります。さらにそうすれば降下中の高度が高くなって騒音防止にも役立ちます。こういう場合もGBASを使ったGLSアプローチで設定することができます。
さらにICAOの資料にあるように最終進入に気圧高度計を使わないのでQNHの設定や気温と独立に降下経路が決まるため、極寒の進入時に役立つはずです。
で、X-Plane11では何とZIBOのB737-800にこのGLSで進入する機能が備わっています。ZIBOのB737-800はこのブログや動画でも何回も紹介しています。たとえば日本では羽田空港で試験運用が始まっています。GLS RWY 34Rアプローチです。IAFがKAIHOの4000フィートで、そこから降下・左旋回しながら滑走路まで誘導されます。GLSはタテ・ヨコ両方の誘導ですから、GLS進入中は進路も高度もこのチャートのように誘導されます。この試験運用では決心高度は1000フィートと高めになっています。興味深いのが進路が338度になっているところで、滑走路の方位は337となっていますからなぜか1度ずれています。またILSのローカライザー周波数に相当するSBASのVHF電波は周波数で指定するのではなく、5桁のチャンネル番号と4桁の識別符号で設定されています。
では早速これを飛んでみましょう。まず機体の設定が必要です。操縦席の脇に下の写真のようなEFB（電子飛行鞄）があります。そのメインメニューの2ページ目の左上に設定のページがあります。
これをクリックすると以下の画面が出てきます。
その左上にディスプレイの設定があります。その2ページ目です。このなかにMULTI MODE RECEIVERという項目があります。これをYESにします。
そして1つ前の写真の設定の画面に戻ってVISUAL EFFETSからGAUGES REFLECTIONをオフにしておきます。
それでZIBO B737-800の機体を読み込んでペデスタルを見ると、NAV周波数の受信機がマルチモード受信機に変わっています。
たとえばこれを上のチャートのチャンネルに設定するにはMODEの^あるいはvを動かして下段にGLSを選びます。そして数字に上の5桁の番号を入れます。ここでは22307です。
そして左側のACTとSTBYの切り替えボタンを押して下段の内容を上段に持っていきます。必ず上段にGLS 22307が来ていなければなりません。
今日のコースですが、羽田のRWY 16Rを離陸して、横須賀VORまで飛んで、そこからKAIHOに行き、GLSコースに乗ってRWY 34Rまで行きます。巡航高度は4000フィートです。
そしてFMCはRTEページで出発RJTT、到着RJTTを指定。離陸はRWY16R、SIDは指定せず。途中経路は横須賀VORのHYDだけにして、到着はGLSY 34RアプローチとKAIHOを選び、STARは指定しません。
そして巡航高度は4000に、LEGページは次のようになります。
千葉までのゴーアラウンドコースも同時に設定されます。
では早速離陸します。
4000フィートで横須賀VORまで巡航しているところです。
MCPの左側のCRSを338にします。GLSを設定するとPFDの左上にその内容が表示されます。識別符号はチャートにある4桁。さらに方位、滑走路名、距離が出ます。GLSとはっきり出ています。既にタテ・ヨコのポインターが出ています。
ちょっと雲があります。
横須賀VORの直上を通過してから左旋回、KAIHOに向かいます。高度の設定は最終進入の1500まで下げておきます。そしてアプローチ・ボタンをオンにしておきます。KAIHOから最終進入までの誘導もGLSが行いますので。
進入速度も設定します。
もうすぐKAIHOです。
KAIHOです。写真にはありませんがFMCを見ると次、その次のポイントの速度が大きく下がっています。VNAVで飛べばフラップを下げるとそれに合わせてどんどん自動的に減速していきます。そこでKAIHOを過ぎたらどんどんフラップを下げていって、速度を急激に下げるためにスピードブレーキをいっぱいに引きます。PFDをみるとGLSによる誘導はILSと同じVOR/LOCとG/Sです。
スピードブレーキを引いてどんどん減速します。
タテもヨコもGLSのコースに乗って降りていきます。
最終進入コースに乗るところでちょうど1500フィートになります。ギアダウンのフラップ15度に対応した速度まで自動的に減速していきます。
これもなんとなく奇妙です。GLSのコースは338度、滑走路の方位は337度です。
既に最終フラップまで減速しています。もうすぐ最終進入が始まります。
このように飛んでいます。
順調に降下していきます。
今回の試験運用は1000フィートまでの誘導です。あとはビジュアルでの進入・着陸です。
そのまま降りていきましたが、GLSのコースはぴったりなのにPAPIは下過ぎると出ています。
そこでゴーアラウンドして先ほどのゴーアラウンドコースを千葉まで飛び、羽田の横風滑走路RWY22に設定されているLDAアプローチで羽田に戻ってこようと思います。
既に機は千葉を出てRWY22のLDAコースの最終進入フィックス、TAYASに向かっています。
LDAはローカライザータイプの進路支援装置と言って、ILSと同じローカライザーが、滑走路端ではないところに航空機を誘導するところに設置されています。羽田の横風滑走路のRWY22と23はその例です。
既に最終フラップで3000フィートを飛んでいます。
TAYASから降下を始めます。高度3000フィート。進路はLNAVで設定、降下パスはV/Sにして降下率を動かして、ND上の緑の円弧がちょうど降下終了地点に来るように調整します。E/Dとあるところで、ここの高度が1000フィートです。着陸する滑走路がND上に白線で表示されています。ゴーアラウンドは青い点線にあるように、その手前の空港上空を飛んでいくことになります。
さらにチャートを見るとマル1のところ、MAPとあるところまで左旋回するなとあります。
今日は毎分900フィートでの降下でした。
さて1千フィートです。オートパイロットを解除して左旋回しながらRWY22まで飛びます。ND上のマジェンタ色のラインはゴーアラウンドのコースで、着陸する滑走路とその延長線は白色で示されています。
もうすぐ着陸です。
オートブレーキ3でも結構走ります。
ということで今日は羽田のGLSアプローチとLDAアプローチを飛びました。ユニークなアプローチは世界にたくさんあります。シミュレーターの楽しみですね。
（おわり）
X-Plane11のFlight Factor B757-200の貨物機で、徳島を出て神戸でゴーアラウンド、待機、ダイバートして大阪伊丹空港まで飛びます。
機体の様々な機能をチェックする試験飛行ルートとして使っています。
X-Plane11のToLissのA319でブラジルのリオ・デジャネイロのRNAV(RNP)アプローチを飛びます。
ここもRT/LT Arc、すなわちRFの曲線コースを含むアプローチです。ToLissのA319もRFを飛べます。
着陸するのは古いサントス・デュモン空港で、滑走路が短くて特例のような形でA319が離着陸できます。
180度ターンに280度ターン、東と西からのアプローチには最後すごいRFの曲線が入ります。果たしてどうなるかです。
フライトはサン・パウロから飛びます。
X-Plane11のToLissから出ているA321はとても良くできた機体です。
最近は世界中でアプローチに曲線が入っているRNAV(RNP)アプローチが設定されていて、そのなかでも曲線を単に点を直線で結んで飛ぶのではなくて、曲線を曲線として飛ぶ機能がX-Plane11にも備わり始めました。今日はモンタナ州のグレイシア・パーク国際空港に設定されたRNAV(RNP) RWY 20というアプローチを近くのグレイト・フォールズ空港から離陸して飛んでみようと思います。これがアプローチチャートです。
盆地の奥の空港に山側からアプローチします。チャートでRT Arcと書いてある区間が3つありますが、ここが曲線を曲線として飛ぶ区間です。
大変きれいに飛んでくれます。