賛成している職員っているのだろうか？

松阪市の政策的意思決定（例えば、１９億円の建設工事を随意契約にするとか、駅西地区再開発地区に保健・医療・福祉総合センターを立地させることとか）のされ方に説明がつきにくく、無理無理、正当化している事例が後を絶たない。
市民からの不信感がつのるのは当然だが、ヘンだと思っている市役所の職員は思いのほか多いように思う。
一連の市長の政策決定に対し、不満ないしは疑問を持つ職員は、疑問を持たない職員より多いのではないかという印象を受ける。
市役所の中で、市民病院のホスピスを、駅西地区再開発事業を、保健・医療・福祉総合センターを、良いことだと賛成している職員は、実は「いない」のではないのかとさえ思えてくる。
実に冷ややかな空気を感じる。

海上アクセス

中部国際空港（セントレア）への松阪港からの海上アクセスを来年２月から昼１往復増発し、セントレアからの最終便を現在の午後９時２０分から１０時５分発に変更すると報道があった。
ふつう、増発、最終便の延長ということであれば朗報であるはずが、今回の場合は深刻すぎてだれも喜べないのが現状である。
船会社としては、今回のダイヤの増発とセントレア側からの最終便の延長は、予想通り、利用客需要が低迷する中、ダイヤ増発による輸送コストの上昇と原油の高騰という悪環境、さらに、伊勢市にもアクセスが開設が予定されるという状況を加味したうえでの、大変厳しい決断だったにちがいない。
松阪の海上アクセスが今後も継続が可能かどうかをうらなうもっとも重要なダイヤ改正だと思う。
松阪港からの海上アクセスは、船舶１隻と予備船１隻の建造、ターミナルビル、駐車場の建設に要する費用約１２億円は行政（松阪市）が負担する代わりに、行政は赤字補てんをしないこと、少なくとも１０年は運航してもらうことを条件に船会社を誘致したという海上アクセス事業。
しかし、行政からの赤字補てんなしで１０年も事業継続が可能かというと、それはきわめて厳しいものがあると言わざるを得ない。
松阪市は議会でもそれが条件であると繰り返し答弁しているが、そんなことが可能であるはずはない。いつか、どこか（下村猛市長の代ではないかもしれないが・・・）でタイミングを見て、赤字補てんへの方針転換を言い出すにちがいない。でなければ、船会社は事業の継続は不可能だと思う。
船会社も、いよいよ厳しいときには、撤退か、市からの支援（赤字補てん）の選択を要請してくるにちがいない。そのどちらもダメというのは常識で考えてあり得ない。
さて、今回のダイヤ変更であるが、午後１０時５分に最終便を延長すること、この必要性については最低限必要な措置だということはスタートの時点からわかっている。名古屋空港時代から引き継いだ航空ダイヤの夜間到着便の重要な部分は、国際線を中心に午後６時以降に多く（８時台１６便、１９時台１５便、２０時台１１便、２２時台１便＝２００６年春ダイヤ）し、韓国や台北、香港などからのドル箱路線は午後８時～９時にかけて集中する。
現状のように午後９時２０分が最終では、少し到着便が遅れたり、入国や税関の審査で少し時間がかかっただけでも、船に間に合わないケースが続出ということになる。
かといって、それより１本早い便だと午後７時２０分発（改正で７時５分発に）なのでホノルルからの乗客でさえ危なく、使い勝手が悪く、役に立ちにくい。
そして、現在の最終９時２０分を１０時５分に延長すると、午後８時台以降、９時にかけてのアジアからの到着便の乗客には朗報だが、午後６時台に到着するホノルルなどの１３便の乗客にとっては午後７時５分発の船に乗れなければ、１０時５分まで待たなければならない。その場合、他の交通手段を選ぶのがふつう。
空港に向かう出発便の客は多少早く空港に到着しても出発の高揚感から待つことを我慢と思わず、あらかじめ予定に組み込むことはできるが、帰りは到着ロビーを出た直後もっとも早くて便利な交通手段を選ぶのが航空機利用客の心理だと思う。
その点、松阪のルートは最終便を遅くしたのはよいが、午後７時からの３時間の空白が生じてしまう点、大きな弱点を背負い込む。
津の場合は船を２隻運航させているので毎時１時間に１本のダイヤ編成が可能である。しかし、松阪でそれができないのは、運行コストに見合った乗客数を確保できないからにほかならない。
三重県が予想した乗客数は１日６００人、採算ラインは４５０人でしたっけ？
で、実績は1日３００人。
３００人という数字は、津の実績から当然予想された数字で、昨年６月議会でも使用しました。下村市長は怒ったが・・・。その際、伊勢でも就航に向けた準備が進んでいることは知ったが、情報提供者との約束で公表はできませんでした。