同一方向。
グリーンマックス製京成3150形モハ3167現行色後期仕様(3170F-1)で生じていた車体傾斜は台枠の歪みに原因があった。
線路方向の傾斜は3170F-3(3170F-1+3162F-1)を組むモハ3162現行色後期仕様(3162F-1)でも発生していた。
比較的容易に矯正が行えるためモハ3162を入場させている。
京成3150形モハ3162 現行色 後期仕様(3170F-3)。
モハ3162は上野寄M1車だが成田寄M2車のモハ3167と同一方向に傾斜していた。
実質モハ3167を方転させただけの構造である。
傾く症状は個体差で出てしまうらしい。
しかも運転台側から連結面側に向けてではなく連結面側から運転台側に向けて傾斜していた。
この逆転現象はいまいち良く判らない。
ただ台枠に原因があるとは思える。
矯正方法はモハ3167に倣うが座席部品の整形は行わない。
台枠さえ矯正できれば傾斜は収まると考えた。
入工中のモハ3162。
車体と床板の嵌合には問題無いと思われる。
KS-116非動力台車側受と車体裾の間隔は上野寄,成田寄で大凡揃っていた。
台車からの入力で傾斜が生じる事になる。
モハ3162の床板もU字形に歪んでいた。
当然ながら上野寄,成田寄の台枠最低地上高は揃っていない。
一直線状に戻すに際し台枠両端の最低地上高を目安にしている。
台枠矯正中に海側,山側の床下機器部品が外れかけた。
隙間からゴム系接着剤が見えるものの最早機能していない。
撤去しての再取付も考えたが台枠表面丸孔からの流し込み接着剤投入を選択している。
片側3箇所を溶着した床下機器部品。
台枠には片側5箇所に床下機器部品嵌合用取付孔が設けられている。
このうち大径の3箇所のみ溶着させた。
3150形1stLOT製品は床下機器部品の取付が甘い傾向がある。
一部車両では剥離にまで至りゴム系接着剤で固定している。
モハ3162のゴム系接着剤は上野寄だけ生きていた。
これを活かしつつ脱落を防ぐため流し込み接着剤は大径孔への3点投入に留めた。
床板着脱時に傾く床下機器もこれで廃せるだろう。
ゴム系接着剤が多過ぎだ運転台側TNカプラーSP。
床下機器部品溶着と台枠の矯正を終えた。
作業中に運転台側TNカプラーSPが枕木方向に対し斜めに固定されていると判明した。
モハ3167は前進代が不足していたがモハ3162は別の要因で運転台側TNカプラーSPを撤去する。
予想通り固定には大量のゴム系接着剤が使用されていた。
プラスチックドライバーで隙間を広げたところTNカプラーSPが全壊してしまった。
山側の取付部L字形整形部は変形してしまいマウントの交換に迫られている。
復旧させた運転台側用TNカプラーSP。
新たに前進取付対応化TNカプラーSPを製作しなければならない。
フレームはSPフレームTNダミーカプラー向けに保管していた加工失敗品を転用した。
加工失敗品は復心スプリングが伸び切っていた。
よって加工失敗品とモハ3162用運転台側TNカプラーSPを組み合わせ復旧させている。
取付部を折損させたTNカプラーSPフレームは一応SPフレームTNダミーカプラー向けに保管した。
ダミーカプラーであればゴム系接着剤固定でも十分であり転用出来ると思う。
直線状に戻したモハ3162用TR-180床板一式。
運転台側へのTNカプラーSP前進取付は先送りしTR-180床板を組み上げた。
台枠矯正の効果はモハ3167を上回った。
この状態まで水平になれば問題無いだろう。
車体傾斜の修正は台枠のみの矯正で対応可能だと思われる。
床板を嵌合させた感覚は入場前と変わらなかった。
モハ3167とは矯正過程が異なった影響かもしれない。
突き出し長の揃う連結器 (モハ3167,モハ3162)。
最後に運転台側TNカプラーSPを取り付ける。
車体に取付目安があるため前進取付の個体差は大きくない。
モハ3162は枕木方向の角度が再取付工程を招いた。
現在の方法では線路方向,枕木方向共に一括で位置が出せる。
微調整だけで基準となる取付位置に固定した。
連結器突き出し長もモハ3167と差が無く仕上げられている。
モハ3167+モハ3162 (3170F-3:4+4編成)。
3170F-3組成時にはモハ3167+モハ3162の突き合わせとなる。
今まで見落としていた連結位置中心の偏位は修正された。
モハ3167,モハ3162は回着整備時にグリーンマックスマウントTNカプラーを採用した。
後のTNカプラーSPの前進取付施工により連結位置中心偏位が生じたため久々の等幅化へ至った。
但し連結面間隔はグリーンマックスマウントTNカプラー時代より広くなっている。
若干詰まり気味に見えたグリーンマックスマウントTNカプラーより前進取付を行ったTNカプラーSPの方が好ましく思う。
↓
モハ3162(台枠湾曲修正施工)。
上野寄が沈下していたモハ3162は大凡水平に回復した。
3150形の車体傾斜は上野寄,成田寄のどちらでも台枠湾曲を施せば修正出来ると判った。
3162F現行色晩年仕様(3162F-5)や3172F現行色前期仕様+3186F新赤電色2両口(3172F-2)では特に目に付かなかった現象である。
何れも3rdLOT製品に該当するため車体傾斜は1stLOT製品特有の恐れがあると思う。
ただ前尾灯非点灯車だけで生じており不可解な竣工となった。
急遽モハ3167,モハ3162の車体傾斜修正を行った。
3170F-3の整備工程には入れておらずモハ3159(3162F-1)が未入場で残っている。
最後に通電系統の整備を施す羽目になった。
少しでも効率化を図り早期に3170F-3を再出場させたい。
グリーンマックス製京成3150形モハ3167現行色後期仕様(3170F-1)で生じていた車体傾斜は台枠の歪みに原因があった。
線路方向の傾斜は3170F-3(3170F-1+3162F-1)を組むモハ3162現行色後期仕様(3162F-1)でも発生していた。
比較的容易に矯正が行えるためモハ3162を入場させている。
京成3150形モハ3162 現行色 後期仕様(3170F-3)。
モハ3162は上野寄M1車だが成田寄M2車のモハ3167と同一方向に傾斜していた。
実質モハ3167を方転させただけの構造である。
傾く症状は個体差で出てしまうらしい。
しかも運転台側から連結面側に向けてではなく連結面側から運転台側に向けて傾斜していた。
この逆転現象はいまいち良く判らない。
ただ台枠に原因があるとは思える。
矯正方法はモハ3167に倣うが座席部品の整形は行わない。
台枠さえ矯正できれば傾斜は収まると考えた。
入工中のモハ3162。
車体と床板の嵌合には問題無いと思われる。
KS-116非動力台車側受と車体裾の間隔は上野寄,成田寄で大凡揃っていた。
台車からの入力で傾斜が生じる事になる。
モハ3162の床板もU字形に歪んでいた。
当然ながら上野寄,成田寄の台枠最低地上高は揃っていない。
一直線状に戻すに際し台枠両端の最低地上高を目安にしている。
台枠矯正中に海側,山側の床下機器部品が外れかけた。
隙間からゴム系接着剤が見えるものの最早機能していない。
撤去しての再取付も考えたが台枠表面丸孔からの流し込み接着剤投入を選択している。
片側3箇所を溶着した床下機器部品。
台枠には片側5箇所に床下機器部品嵌合用取付孔が設けられている。
このうち大径の3箇所のみ溶着させた。
3150形1stLOT製品は床下機器部品の取付が甘い傾向がある。
一部車両では剥離にまで至りゴム系接着剤で固定している。
モハ3162のゴム系接着剤は上野寄だけ生きていた。
これを活かしつつ脱落を防ぐため流し込み接着剤は大径孔への3点投入に留めた。
床板着脱時に傾く床下機器もこれで廃せるだろう。
ゴム系接着剤が多過ぎだ運転台側TNカプラーSP。
床下機器部品溶着と台枠の矯正を終えた。
作業中に運転台側TNカプラーSPが枕木方向に対し斜めに固定されていると判明した。
モハ3167は前進代が不足していたがモハ3162は別の要因で運転台側TNカプラーSPを撤去する。
予想通り固定には大量のゴム系接着剤が使用されていた。
プラスチックドライバーで隙間を広げたところTNカプラーSPが全壊してしまった。
山側の取付部L字形整形部は変形してしまいマウントの交換に迫られている。
復旧させた運転台側用TNカプラーSP。
新たに前進取付対応化TNカプラーSPを製作しなければならない。
フレームはSPフレームTNダミーカプラー向けに保管していた加工失敗品を転用した。
加工失敗品は復心スプリングが伸び切っていた。
よって加工失敗品とモハ3162用運転台側TNカプラーSPを組み合わせ復旧させている。
取付部を折損させたTNカプラーSPフレームは一応SPフレームTNダミーカプラー向けに保管した。
ダミーカプラーであればゴム系接着剤固定でも十分であり転用出来ると思う。
直線状に戻したモハ3162用TR-180床板一式。
運転台側へのTNカプラーSP前進取付は先送りしTR-180床板を組み上げた。
台枠矯正の効果はモハ3167を上回った。
この状態まで水平になれば問題無いだろう。
車体傾斜の修正は台枠のみの矯正で対応可能だと思われる。
床板を嵌合させた感覚は入場前と変わらなかった。
モハ3167とは矯正過程が異なった影響かもしれない。
突き出し長の揃う連結器 (モハ3167,モハ3162)。
最後に運転台側TNカプラーSPを取り付ける。
車体に取付目安があるため前進取付の個体差は大きくない。
モハ3162は枕木方向の角度が再取付工程を招いた。
現在の方法では線路方向,枕木方向共に一括で位置が出せる。
微調整だけで基準となる取付位置に固定した。
連結器突き出し長もモハ3167と差が無く仕上げられている。
モハ3167+モハ3162 (3170F-3:4+4編成)。
3170F-3組成時にはモハ3167+モハ3162の突き合わせとなる。
今まで見落としていた連結位置中心の偏位は修正された。
モハ3167,モハ3162は回着整備時にグリーンマックスマウントTNカプラーを採用した。
後のTNカプラーSPの前進取付施工により連結位置中心偏位が生じたため久々の等幅化へ至った。
但し連結面間隔はグリーンマックスマウントTNカプラー時代より広くなっている。
若干詰まり気味に見えたグリーンマックスマウントTNカプラーより前進取付を行ったTNカプラーSPの方が好ましく思う。
↓
モハ3162(台枠湾曲修正施工)。
上野寄が沈下していたモハ3162は大凡水平に回復した。
3150形の車体傾斜は上野寄,成田寄のどちらでも台枠湾曲を施せば修正出来ると判った。
3162F現行色晩年仕様(3162F-5)や3172F現行色前期仕様+3186F新赤電色2両口(3172F-2)では特に目に付かなかった現象である。
何れも3rdLOT製品に該当するため車体傾斜は1stLOT製品特有の恐れがあると思う。
ただ前尾灯非点灯車だけで生じており不可解な竣工となった。
急遽モハ3167,モハ3162の車体傾斜修正を行った。
3170F-3の整備工程には入れておらずモハ3159(3162F-1)が未入場で残っている。
最後に通電系統の整備を施す羽目になった。
少しでも効率化を図り早期に3170F-3を再出場させたい。
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