湾曲。
グリーンマックス製JR103系は総勢38両が在籍する。
このうちTR-200床板を装着する車両は1エンド側の車体が沈下する傾向が出ていた。
これを金属ワッシャー式車体高嵩上にて解消を目指している。
JR103系ラシ335F (1993/10)。
ラシ335F-3:Tc461-[M212]-[M'367]-T144-M213-M'368-[T342]-M215-M'370-Tc726。
JR103系ラシ335F-3はモハユニットが全てグリーンマックス製で揃う数少ない編成である。
先にグリーンマックス製103系用ベンチレーターで編成見附の統一を図った。
この当時は金属ワッシャー式車体高嵩上施工開始前で車体沈下への対応を図れなかった。
優先的に施工する予定を組んでいたがツヌ301F-1,ラシ319Fの改修入場等で先延ばしされている。
クハ103-188,クハ103-278(ラシ321F)の部品交換が終了し漸く順番が巡ってきた。
モハ103-212(ラシ335F-3)。
入場順は千葉寄からとしモハ103-212+モハ103-267から開始する。
モハ103-212+モハ103-267はAU75E冷房機搭載が特徴である。
初竣工時はAU75B(M)冷房機搭載車だったが後にAU75E冷房機換装のため再入場している。
AU75E冷房機はKATO製AU75G冷房機を代用し再現した。
車両更新工事施工車でもあり編成に彩りを添えるユニットと言える。
入工中のモハ103-212。
モハ103-212+モハ103-367は初期竣工車の割に塗装状態は中程度を保っている。
そのため塗装被膜修正や車体断面塗料滓除去は行わない。
車体高嵩上試作車のクハ103-576(ラシ337F-3)以降金属ワッシャー式採用は安定した成績を残している。
特殊な加工を伴わないため竣工は早い。
嵌合猶予抑制スペーサーを取り付けた台枠(2エンド側)。
モハ103-198+モハ102-353(ラシ319F)からは遊びの大きいTR-200床板の嵌合対策を追加した。
2エンド側台枠にt0.5mmのプラ板を接着する簡易的な対応ではある。
しかし見た目より効果は大きく連結時の車体偏位を抑えられる様になった。
台枠端部へプラ板を溶着させるだけでありTR-200床板分解直後に追設している。
なおプラ板は相変わらずの再用でプラ板式車体高嵩上施工車からの撤去品とした。
金属ワッシャーを落とし込んだ1エンド側台枠センターピン部。
TR-200床板分解の都度脱落するウエイト座席部品のウエイトボックスに接着した。
1エンド側台枠センターピン部に嵌め込む金属ワッシャーはt0.4mmから変更は無い。
台車ビス締結時は1エンド側座席部品と台枠の平行を保つよう注意を払う。
ここに気を付けるのはライトスイッチ未装着車のみだがつい忘れがちになる。
施工中以前の記録を確認した際に思い出した箇所だった。
↓
モハ103-212(1エンド側金属ワッシャー式車体高嵩上施工)。
車体断面の塗装被膜の薄さに起因する妻面窓セル脱落はモハ103-212でも現れた。
両妻面窓セルは二段窓部と貫通扉窓部の間に木工用ボンドを塗布し固定している。
金属ワッシャー式車体高嵩上工程は付帯項目が増えてしまった。
これも技量不足が原因で後年になって生じた不具合修正要素が主工程を上回っている。
↓
クハ103-461+モハ103-212 (KATO製量産冷房車+グリーンマックス製)。
ラシ335F-3にはKATO製クハ103-461,クハ103-726を先頭車両に起用している。
編成内で車体高差が顕著に現れる箇所はKATO製量産冷房車+グリーンマックス製の連結部だった。
車体高嵩上施工後にはクハ103-461+モハ103-212の段差が抑制されている。
この時点ではモハ103-212の雨樋位置が高い。
後にビス締結をやり直し修正を図った。
モハ102-367(ラシ335F-3)。
続けてモハ102-367が入場した。
車両の特徴はユニット相手のモハ103-212と同様でAU75E冷房機が目立つ。
モハ102-367用TR-200床板は若干弧を描いていた。
一見車体を平行に支持するにはちょうど良く見える。
しかしこの状態でも1エンド側の車体沈下は防げずユニット間の車体高差は防げなかった。
入工中のモハ102-367。
作業工程はモハ103-212と変わらない。
現在グリーンマックス製103系車体高嵩上入場は以下が標準項目化されている。
◆1エンド側台枠センターピン部金属ワッシャー組込。
◆ウエイト座席部品接着。
◆2エンド側座席部品端部スペーサー追設。
◆妻面窓セル固定:木工用ボンド使用。
この4項目は必要条件である。
竣工時期や塗装被膜状況により入場車毎に追加作業が生じる。
今後も車体高嵩上入場は継続する。
場合によっては大幅な修正を要する車両が出てくるかもしれない。
座席部品に固定されたウエイト。
座席部品へのウエイト接着は金属ワッシャーを落とし込むだけにした影響である。
座席部品と台枠の嵌合方向を逆にせざるを得ずTR-200床板組立を厄介にさせた。
ただTR-XXX系床板では増締めによる座席部品センターピン部の破損を多発させていた。
万が一の交換に備え微量のゴム系接着剤で固定している。
木工用ボンドで接着した妻面窓セル(2エンド側)。
妻面窓セルの脱落は車体断面への塗料吹付が不足したため嵌合が緩くなったのが主因である。
竣工時期に関わらず生じる現象で根本的に技量が足りなかった。
木工用ボンドは二段窓部と貫通扉部の間へ塗布しており戸袋窓側から押し込めば取り外せる。
プロトタイプを固定した103系の組成変更は考えにくくなっている。
2点止めで更なる強化を図っても問題無いと思えるが何処で気が変わるか分からない。
初期形冷房改造車は未更新車と車両更新工事施工車が存在する。
仮に仕様変更する際には全窓セルの撤去が必要となるため1点止めに留めた。
各部への施工を終えたモハ103-212。
モハ103-212用TR-200床板は金属ワッシャー組込により更に湾曲率が増したように見えた。
1エンド側は側面窓セルの嵌合爪が中央寄に位置している。
しかしセンターピンから千葉寄側は入場前と殆ど変わっていない。
よって車体高嵩上には影響しないと読んでいる。
↓
モハ102-367(1エンド側金属ワッシャー式車体高嵩上施工)。
モハ102-353(ラシ319F:1エンド側金属ワッシャー式車体高嵩上施工車)。
車体と床板を組み合わせると1エンド側床下機器の張り出しが少なく感じた。
入場前と比べて変化の度合いはこれまでに出場したモハ102形車体高嵩上施工車より小さい。
しかしモハ102-353(ラシ319F:車体高嵩上施工車)との比較で同等だと判明した。
これは元々湾曲していた床板が車体高嵩上未施工にも関わらず床下機器を押し出していたらしい。
↓
モハ103-212+モハ102-367 (ラシ335F-3:車体高嵩上施工車+車体高嵩上施工車)。
予想は当たりモハ103-212との車体高差は無くなっていた。
逆にTR-200床板の湾曲率に関係なく1エンド側の車体沈下が生じるとも判った。
グリーンマックス製103系は全車が初期LOT製品で今後も同様の現象が現れるかもしれない。
取り敢えずは現行の施工方法を信じて車体高嵩上を続行する。
グリーンマックス製JR103系は総勢38両が在籍する。
このうちTR-200床板を装着する車両は1エンド側の車体が沈下する傾向が出ていた。
これを金属ワッシャー式車体高嵩上にて解消を目指している。
JR103系ラシ335F (1993/10)。
ラシ335F-3:Tc461-[M212]-[M'367]-T144-M213-M'368-[T342]-M215-M'370-Tc726。
JR103系ラシ335F-3はモハユニットが全てグリーンマックス製で揃う数少ない編成である。
先にグリーンマックス製103系用ベンチレーターで編成見附の統一を図った。
この当時は金属ワッシャー式車体高嵩上施工開始前で車体沈下への対応を図れなかった。
優先的に施工する予定を組んでいたがツヌ301F-1,ラシ319Fの改修入場等で先延ばしされている。
クハ103-188,クハ103-278(ラシ321F)の部品交換が終了し漸く順番が巡ってきた。
モハ103-212(ラシ335F-3)。
入場順は千葉寄からとしモハ103-212+モハ103-267から開始する。
モハ103-212+モハ103-267はAU75E冷房機搭載が特徴である。
初竣工時はAU75B(M)冷房機搭載車だったが後にAU75E冷房機換装のため再入場している。
AU75E冷房機はKATO製AU75G冷房機を代用し再現した。
車両更新工事施工車でもあり編成に彩りを添えるユニットと言える。
入工中のモハ103-212。
モハ103-212+モハ103-367は初期竣工車の割に塗装状態は中程度を保っている。
そのため塗装被膜修正や車体断面塗料滓除去は行わない。
車体高嵩上試作車のクハ103-576(ラシ337F-3)以降金属ワッシャー式採用は安定した成績を残している。
特殊な加工を伴わないため竣工は早い。
嵌合猶予抑制スペーサーを取り付けた台枠(2エンド側)。
モハ103-198+モハ102-353(ラシ319F)からは遊びの大きいTR-200床板の嵌合対策を追加した。
2エンド側台枠にt0.5mmのプラ板を接着する簡易的な対応ではある。
しかし見た目より効果は大きく連結時の車体偏位を抑えられる様になった。
台枠端部へプラ板を溶着させるだけでありTR-200床板分解直後に追設している。
なおプラ板は相変わらずの再用でプラ板式車体高嵩上施工車からの撤去品とした。
金属ワッシャーを落とし込んだ1エンド側台枠センターピン部。
TR-200床板分解の都度脱落するウエイト座席部品のウエイトボックスに接着した。
1エンド側台枠センターピン部に嵌め込む金属ワッシャーはt0.4mmから変更は無い。
台車ビス締結時は1エンド側座席部品と台枠の平行を保つよう注意を払う。
ここに気を付けるのはライトスイッチ未装着車のみだがつい忘れがちになる。
施工中以前の記録を確認した際に思い出した箇所だった。
↓
モハ103-212(1エンド側金属ワッシャー式車体高嵩上施工)。
車体断面の塗装被膜の薄さに起因する妻面窓セル脱落はモハ103-212でも現れた。
両妻面窓セルは二段窓部と貫通扉窓部の間に木工用ボンドを塗布し固定している。
金属ワッシャー式車体高嵩上工程は付帯項目が増えてしまった。
これも技量不足が原因で後年になって生じた不具合修正要素が主工程を上回っている。
↓
クハ103-461+モハ103-212 (KATO製量産冷房車+グリーンマックス製)。
ラシ335F-3にはKATO製クハ103-461,クハ103-726を先頭車両に起用している。
編成内で車体高差が顕著に現れる箇所はKATO製量産冷房車+グリーンマックス製の連結部だった。
車体高嵩上施工後にはクハ103-461+モハ103-212の段差が抑制されている。
この時点ではモハ103-212の雨樋位置が高い。
後にビス締結をやり直し修正を図った。
モハ102-367(ラシ335F-3)。
続けてモハ102-367が入場した。
車両の特徴はユニット相手のモハ103-212と同様でAU75E冷房機が目立つ。
モハ102-367用TR-200床板は若干弧を描いていた。
一見車体を平行に支持するにはちょうど良く見える。
しかしこの状態でも1エンド側の車体沈下は防げずユニット間の車体高差は防げなかった。
入工中のモハ102-367。
作業工程はモハ103-212と変わらない。
現在グリーンマックス製103系車体高嵩上入場は以下が標準項目化されている。
◆1エンド側台枠センターピン部金属ワッシャー組込。
◆ウエイト座席部品接着。
◆2エンド側座席部品端部スペーサー追設。
◆妻面窓セル固定:木工用ボンド使用。
この4項目は必要条件である。
竣工時期や塗装被膜状況により入場車毎に追加作業が生じる。
今後も車体高嵩上入場は継続する。
場合によっては大幅な修正を要する車両が出てくるかもしれない。
座席部品に固定されたウエイト。
座席部品へのウエイト接着は金属ワッシャーを落とし込むだけにした影響である。
座席部品と台枠の嵌合方向を逆にせざるを得ずTR-200床板組立を厄介にさせた。
ただTR-XXX系床板では増締めによる座席部品センターピン部の破損を多発させていた。
万が一の交換に備え微量のゴム系接着剤で固定している。
木工用ボンドで接着した妻面窓セル(2エンド側)。
妻面窓セルの脱落は車体断面への塗料吹付が不足したため嵌合が緩くなったのが主因である。
竣工時期に関わらず生じる現象で根本的に技量が足りなかった。
木工用ボンドは二段窓部と貫通扉部の間へ塗布しており戸袋窓側から押し込めば取り外せる。
プロトタイプを固定した103系の組成変更は考えにくくなっている。
2点止めで更なる強化を図っても問題無いと思えるが何処で気が変わるか分からない。
初期形冷房改造車は未更新車と車両更新工事施工車が存在する。
仮に仕様変更する際には全窓セルの撤去が必要となるため1点止めに留めた。
各部への施工を終えたモハ103-212。
モハ103-212用TR-200床板は金属ワッシャー組込により更に湾曲率が増したように見えた。
1エンド側は側面窓セルの嵌合爪が中央寄に位置している。
しかしセンターピンから千葉寄側は入場前と殆ど変わっていない。
よって車体高嵩上には影響しないと読んでいる。
↓
モハ102-367(1エンド側金属ワッシャー式車体高嵩上施工)。
モハ102-353(ラシ319F:1エンド側金属ワッシャー式車体高嵩上施工車)。
車体と床板を組み合わせると1エンド側床下機器の張り出しが少なく感じた。
入場前と比べて変化の度合いはこれまでに出場したモハ102形車体高嵩上施工車より小さい。
しかしモハ102-353(ラシ319F:車体高嵩上施工車)との比較で同等だと判明した。
これは元々湾曲していた床板が車体高嵩上未施工にも関わらず床下機器を押し出していたらしい。
↓
モハ103-212+モハ102-367 (ラシ335F-3:車体高嵩上施工車+車体高嵩上施工車)。
予想は当たりモハ103-212との車体高差は無くなっていた。
逆にTR-200床板の湾曲率に関係なく1エンド側の車体沈下が生じるとも判った。
グリーンマックス製103系は全車が初期LOT製品で今後も同様の現象が現れるかもしれない。
取り敢えずは現行の施工方法を信じて車体高嵩上を続行する。
トータル
