JR福知山線事故の本質 企業の社会的責任と科学

　先日、知人の紹介で Amazon.co.jp で購入した一冊。

　昨年から、某大学で「環境安全工学」という講義を担当しており、そのため、様々な事故に関する参考書、解説書を集めている。
　本書は、JR福知山線事故に関する、最新の解説書の一つである。

　筆者は、元NTT基礎研究所主幹研究員で現在同志社大学大学院教授の 山口栄一 先生 と、2両目の車両に乗っていて重傷を負った事故の被害者である 宮崎千通子さん 。

　本書は、今回の事故について、
　　　被害者の受けた様々な不利益とその実態
　　　JR西日本の賠償の姿勢
　　　事故が「脱線」ではなく「転覆」であった事実の解明
　　　JR西日本の非科学的な体質
　　　JR西日本社会的責任
　などについて、被害者の手記や、物性物理と技術経営を専門とする筆者の考察だけでなく、鉄道工学、医学、心理学、弁護士などの様々な分野の専門家の支援のもとにまとめられている。

　JR西日本の経営陣/技術陣が、事故がおこったカーブの実際の転覆限界速度を、事前に知らなかったという事実は、非常に衝撃的である。つまり、あのカーブは、1997年の経路変更の時点から、ずっと欠陥設計だったのである。


　「鉄道」だけでなく広く「交通システム」や「公益事業」にかかわる経営者、技術者、さらに「システムの安全と組織」について興味のある学生、エンジニア、ビジネスパースン必読の書。



　目次

　序章　　JR福地山線事故とは何だったのか？
　
　第一章　宮崎千通子の手記
　　　　　悲劇のはじまり
　　　　　ガレキの中で
　　　　　生と死のはざま
　　　　　生きるパワー
　　　　　社会復帰を目指して
　　　　　新しい希望

　第二章　どのように事故は起きたのか
　　　　　事故調査報告書を読み解く
　　　　　物理学的な考察
　　　　　国枝正春博士の証言
　　　　　JR西日本非科学性

　第三章　社会から尊敬される会社になるために
　　　　　JR西日本の被害者対策の非合理性
　　　　　企業の社会的責任とは何か
　　　　　チーフ・サイエンス・オフィサー(CSO)設置の必要性

　終章　　JR西日本は生まれかわるか？

　あとがき

　参考・引用文献

JR福知山線事故の本質―企業の社会的責任を科学から捉える 山口栄一、宮崎千通子 エヌティティ出版 このアイテムの詳細を見る

エアバス入門

　最近，地元の古本屋で入手した数冊の中の一冊．

　私は，元々機械工学科で流体力学を専攻していたこともあって，航空機については色々と興味をもっている．
　昨年は，熊本に出張した際，エアバスA320系の機体に搭乗して，そのボーイングの機体との様々な仕様の違いが気になっていた．
　また，この秋からは，安全に関連する大学の講義も受け持つことになったので，航空機の事故や安全制御に対する設計思想などにも興味があった．

　著者の加藤寛一郎先生は，航空機メーカーでの実務の経験もある航空工学が専門の東大名誉教授で，航空機に関する啓蒙的な著作が沢山ある．

　本書は，1994年の名古屋空港でのA300-600R機の事故に端を発し，加藤先生がエアバス(特にA300とA320の系統)に関して，エアバス・インダストリー社への2度の訪問とその前後で調査されたこと，日本の航空業界/学会の問題点などまとめたものである．
　1999年の出版で最新の内容ではないし，やや繰り返しが多く，回りくどいところもあるが，大変勉強になった．

　一番驚いたのは，航空工学を専門とする加藤先生が，彼方此方で，エアバスの飛行制御等の設計思想に関して，自分の仮説や思い込みに間違いがあったことをはっきりと述べていることである．

　航空機の事故等に興味のある方，また，エアバス社そのものに興味のある方にオススメの一冊．

エアバスの真実―ボーイングを超えたハイテク操縦 加藤寛一郎 講談社 このアイテムの詳細を見る

脱線は「失敗」ではない「教訓である」．がんばれDMV！

　JR北海道は，道路とレールの両方を自在に行き来し走行できる デュアル・モード・ビークル(DMV) の開発を進めている．
　私は，北海道生まれであり，機械工学や交通システムについても学んだので，北海道の鉄道とバスの事業者であるJR北海道が，交通システムの一部として，DMVを潜在的に必要としている背景は直感的に理解できる．
　厳しい冬の気候，変化に富んだ地形，現状の鉄道の駅とバスターミナルの関係等から，DMVがもつ「バスと鉄道のアクセスの融合」という利便性だけでなく様々な期待がある．

　その DMV が走行試験中に脱線し， 「道路・線路両用車両が試験中に脱線、積雪に乗り上げ？」(読売新聞　2005/11/15) と報道されている．

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ＤＭＶは、ＪＲ北海道が来年度中の実用化を目指して９月から連結車両型走行試験中で、脱線したのは初めて。事故当時、踏切内に約１０センチの積雪があり、同社は、雪に乗り上げたとみて調べている。
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　おそらく，非技術系のJR北海道の幹部，あるいは，このシステムに期待していた北海道の一部の役人は，この脱線報道を耳にして，DMV開発チームへ悪い印象を持ったことだろう．

　しかし，今回の試験中の脱線は，工学的な研究開発の流れからみれば「事故」ではない．まったく幸いな「教訓」である．
　初めての冬期試験中の初期の段階で，それも，10cm程度の北海道としては少ない積雪で，車両設計上の重要な弱点について再検討できる非常にすばらしい知見を得たのだ．もし，たまたま，全く偶然に，50cm程度の積雪まで，一度も脱線することなく試験走行が続けられたあと，50cm以上あるいはそれ以上の積雪に遭遇してから，設計を見直す場合のことと比較すれば，この段階での「失敗」が幸運な「教訓」であることはすぐに理解できる．今期の冬期試験中に，何度か，脱線や凍結の「教訓」を得た方が良いのだ．

　JR北海道は「冬季試験は初めてで、今回の事故で一つの課題が浮かび上がった。実用化に向け、雪対策を強化していきたい」とコメントしていると報道されている．
　JR北海道の幹部は，この「教訓」を「失敗」と誤解しDMRの開発チームを減点法で評価することなく，開発を進めやすい環境を整備して，DMVの開発をさらに加速することを，切に希望している．


　がんばれJR北海道!，がんばれDMV!!


資料：
　JR北海道の，DMVについては， インタビュー記事 等もある．

社会システム，交通システムとしての空港のロケーション

　今週，福岡に出張した．
　一番印象に残ったのは，福岡空港の福岡の中心街からの距離(近さ)であった．


　www.jorudan.co.jp での経路表示によると，博多駅から福岡空港までは，

　　博多駅　->　福岡空港
　　　5分　3.3km (市営地下鉄)

　また，他の国内の主要な空港のJRのメインターミナルからの時間と距離は，
　　
　　東京駅　->　羽田空港
　　　33 - 38　分　3.1+17.8 km　6.8+14.5 km　(モノレール/京急)

　　東京駅　->　成田空港
　　　1時間26分　79.2km (成田エクスプレス)

　　新大阪　->　関西空港
　　　55分　7.6+42.8 km
　
　　札幌　->　新千歳空港
　　　48分　46.6km
　
　　名古屋　->　中部国際空港
　　　46分　4.2+35.1km


　これに対して，私が行ったことのある米国の大きな空港の，ダウンタウンからの所用時間は，

　　サンフランシスコ市内　->　SFO
　　　25-30分　シャトル，タクシー等
　
　　ロサンゼルス市内　->　LAX
　　　20分　シャトル，タクシー等
　
　　シカゴ市内　->　O'Hare
　　　20分　シャトル，タクシー等
　　　30分　地下鉄

　　アトランタ市内　->　Hartsfield-Jackson
　　　15分　タクシー等
　　　15分　MARTA

　また，(私はニューヨークには行ったことがないが)ニューヨークの3つの空港のダウンダウンからの距離は，
　　ジョンF.ケネディ国際空港：　19km
　　ラガーディア空港：　　　　　10km
　　ニューアーク空港：　　　　　19km
であり，どれも，タクシー，バスなどで，15-25分程度のロケーションである．

　米国の国土は日本の25倍ほどもあるので，空港の立地の自由度が，日本よりも数倍高いことは明らかだが，それにしても日本の空港は，街の中心から遠すぎるのではないだろうか？
　地域住民との騒音や環境についての補償などが，ロケーションの足かせになるのは，日本もアメリカも基本的には同じはずだ．

　ニューヨークで，ダウンタウンから20kmのところ空港が3つ設置できているのに，ほぼ同じ規模の世界的大都市の東京で，二つ目の空港(それもメインの国際空港)が約80kmはなれていて，滑走路もすくなく，かつ24H運用でないのは，政策的な失敗でしかないと思う．

　駐留米軍との航空管制の範囲の問題や，港区，大田区，千葉県などの自治体との問題については承知しているが，それらも「政策」上の懸案であろう．
　空港の立地については，近隣の他のアジアの国(韓国，香港，シンガポール)では，国レベルの交通システムの要として，他に優先して政策的に考慮しながら検討されている．


　東京およびその周辺の都市の規模からいって，また，東京の国際都市としての航空システム上でのこれ以上の地盤沈下をさけるためは，東京近郊にもう一つ空港が必要だと思う．

　政治的，政策的視点で考えると，(沖縄の基地問題もないがしろにはできないが)ここはまず，横田基地を管制区域ごと返還してもらって民間空港として拡張するというのはどうだろうか？
　さもなければ，お台場かみなとみらいの沖合に，メガフロートで4000mの滑走路を2-3本浮かべるか？
　東京の北側なら，埼玉の自衛隊大宮駐屯地の周辺の土地を買収して，新幹線も引き込むか？

　いずれにしても，空港の設置には，国の予算を割いて，大規模な土木工事が必要となるが，同じ国家予算を使うなら，まず，交通システムとして，マスタープランの企画，設計にお金をかけて，しっかりとした長期的な戦略にもとづくプランを立ててもらいたいものだと思う．

人間の脳の並列処理の限界と自動車の交通事故

　北大の某先生による 5号館のつぶやき blog の 7/15 の記事 は「ハンズフリーでも携帯で事故４倍増」というテーマだった．この記事から，以下の， 米道路安全保険協会(IIHS) の研究の概要について知った．

　「運転中に携帯電話を使用すると、負傷して病院へ運ばれるほどの衝突事故を起こす確率が4倍に高まる――米道路安全保険協会(IIHS)が12日(米国時間)、このような調査結果を発表した。」
( Hot Wired 7/15, Excite エキサイト ニュース. この調査結果に関するIIHSのニュースリリースの原文ははこちら. 関連する詳細な記事は IIHS Status Report July 16 2005 (英文) をダウンロード．調査結果の British Medical Journal に発表された論文(英文) はこちらをダウンロード. )


エキサイト ニュースから，引用すると，以下のような，非常に明解な方法で調査されている．
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　研究者たちは、携帯電話の通話記録を用い、実際に衝突事故を起こす前の10分間における携帯電話の使用と、同じドライバーによる1週間前の運転の際の携帯電話の使用状況とを比較した。

　調査対象となったのは、パース(オーストラリア、ウェスタンオーストラリア州)の、携帯電話を所有しているか使用している456人のドライバーで、2002年4月～2004年7月に自動車で衝突事故を起こして救急処置室に運ばれたことがある人々だ。

　事故発生前10分間の各ドライバーの携帯電話の使用状況と、事故が起こらなかった前週の同時刻の状況とを比較した。この調査では、各ドライバーが事実上、それぞれの対照群となっている。

　IIHSはこの調査を米国で実施しようとしたが、電話会社から通話記録を入手できなかったため断念した。通話記録が入手できたウェスタンオーストラリア州では、2001年以降、携帯電話を手にした運転が禁止されている。
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　場所が，オーストラリアに限られていること，サンプルが 456人であることで，データがやや偏っているという指摘はあると思う．


　人間の「見る，聴く，話す」という活動の間には，脳の情報処理において相互作用があることは，心理学，認知科学，脳科学等の分野では知られている．　特に，「話す」という活動は，一般に考えられている以上に，脳の中で色々な情報処理が行われる．「話す」ことは，脳の言語野だけでなく，運動に関わる部分も使うのである．また，「見る，聴く，話す」という活動の相互作用は，手足の動作にも影響していることも，生理学，スポーツ科学の分野では知られている．
　つまり，脳における「情報処理の並列性」には，ある種の「限界」あるいは「弱点」があると考えられている．

　今回のIIHSの研究の結果は，音楽をBGMとして聞き流すことは運転動作には大した影響がなくても，電話等で他者と何かの話題について「聴く，話す」という活動が，脳の処理において，運転動作に大きな影響(反応が遅れる，動作が不正確になる等，事故の確率を高くするような影響)可能性があるということを，間接的に示していると思う．

　上記の仮説にもとづいて，ある種の会話==通話が，運動の反射や正確さに与える影響を定量的にテストする実験をすると，もっと色々なことが判るだろう．
　(自動車の運転よりも航空機の操縦の方が影響が重大なので，もしかすると，米国の空軍，海軍では，既にそのような定量的なデータを持っているのではないかと思う．)


　結局のところ，人間の脳は，「話しながら，他の動作を充分に俊敏に行うようには設計されていない．」と考えるべきなのではないだろうか？

　　

黒塗りのプリウス

　今日，東京駅の丸の内口を出たところで，真っ黒いプリウスをみた．珍しい色だなと思って，近づいてよく観ると，タクシーだった．車体の横に「ASSIST」と記載されていた．
　あとで調べてみると， (株)アシスト という会社がみつかった．この会社は，赤帽から初めた運送事業，旅客(タクシー)事業，他社のフランチャイズに加盟する形の飲食事業などを展開している，ちょっとユニークな会社である． タクシー事業 の説明では，「低公害・低料金タクシーの普及」を第一に掲げている．その流れの中での，プリウスを採用となったようだ．


　統計によると，現在日本には，以下のような台数のタクシー・ハイヤーがある．
　　法人 220,662台
　　個人 46,479台
　　合計 267,141台
　　* 平成16年３月末，(社)全国乗用自動車連合会調べ

　このうち， 東京だけでも，約56,000台のタクシーがあるらしい． これは，世界の大都市の中でも一番多ということだ．

　もし，56,000台のすべてが，プリウスになったら，それによって，東京のタクシーの排ガスからのCO2はどれくらい削減されるだろうか？
　東京のタクシーの大半はクラウンなので，平均燃費でいけば相当の削減になることは間違いないだろう．今度，時間があるときに，ちゃんと計算してみよう．

赤字ローカル鉄道への新しい提案 富山ライトレール

　近年，低コストで効率的で環境負荷の少ない公共交通機関として，世界各地で 路面電車とLRT(Light Rail Transit:次世代型路面電車) が見直されている．
　そういう中で，赤字のJRローカル線を，自治体が中心となって，LRTとして再生する全国初めてのプロジェクトが 富山ライトレール という第3セクターの形ですすめられている．
　これは，富山市の北部とJR富山駅を結ぶJR富山港線(約8km)を，第三セクターが路面電車化して運営するというものである．この選択には，ローカルな地域での新しい公共交通機関という側面と，環境負荷の少ない(二酸化炭素の排出量が乗客一人当たり乗用車の1/6程度)交通機関という側面があろう．

　もちろん，来年の4月に予定どおりに開業しても，その経営は大変だではない．しかし，安易に「赤字線は廃線としてバス路線で代替え」としなかった行政や地域の判断の意義は非常に大きいと思う．


　昨日の記事でもとりあげた， 北海道ちほく高原鉄道(鉄道の廃線とその地域の高速道路の工事がセットになっているらしい) とは，地域の人口，路線の長さ，自然環境と，様々な条件が全く異なるが，地域における交通システムへのスタンスとしては，どちらが戦略的と云えるだろうか？

銀河線(北海道ちほく高原鉄道)存続運動へお誘い お知らせ

　きさらぎけいすけ氏の 5/2のblog からの転載です．

　それにしても，何をどう考えると，この期に及んで「鉄道」をやめて「高速道路」という考えになるのだろうか？
　普通の道路もないようなところなら別だが，そうでなければ，既存の「鉄道」と「一般道」をさらにうまく活用した交通システムを再構築しながら，どのように省エネルギーや環境負荷軽減をすすめるか？以外の議論が成り立つのかが理解できない．


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●ふるさと銀河線存続運動へのお誘い●
ふるさと銀河線存続のため、１年間運動を続けてまいりました「ふるさと銀河線存続運動連絡会議」は、4月10日の定期総会において「解散」いたしました。理由は、3月27日北海道ちほく高原鉄道（株）取締役会での「ふるさと銀河線廃止決定」決議でした。

引き続き、「ふるさと銀河線存続運動連絡会議」の構成メンバーであった「鉄路を考える会」（北見）は、総会席上「運動を継承発展させるため新組織（仮称）「ふるさと銀河線存続会議」が引き継ぐこと」を提案し、全員の賛同を得ました。

私たちは、廃止決定後も「ふるさと銀河線」が、50万人の人々を乗せ、沿線住民の足として、また、観光客のみなさまの心をなごませ、永久に走り続けることを願って頑張っています。

私たちは、住民の足はもちろん、沿線は道内でも有機栽培農家が一番多い地帯であることからも、食料基地としての山村環境を守り、本年認定されるであろう「知床世界自然遺産」のためにも公害の少ない銀河線は必要不可欠と考え、存続運動を続けてまいります。

みなさん。一人ひとりのわずかな優しさと、ほんの少しの勇気と奉仕の心があれば列車は走り続けられます。車中心の心無い人たちで「廃止」を決めることへの矛盾を検証し、廃止撤回へ向けて一緒に頑張りましょう。心からのご賛同よろしくお願い申し上げます。

（仮称）ふるさと銀河線存続会議 代表　下斗米ミチ

○年会費
　正会員 3,000円
　賛助会員 2,000円
　学生会員（中・高・大）1,000円
　団体会員 10,000円

○知人・友人にもお声をかけ賛同者を広げてくだされば幸いです。
○加入方法
住所、氏名、電話番号、Fax及びe-mail（ある場合）、会員種別（正／賛助／学生／団体）を明記の上、
下記までFax又はe-mailでお申し込み下さい。
Fax 0157-42-3769（中川功）又は　0157-37-2427（永田たか子）
e-mail tshimizu@kdm.jrnet.ne.jp （清水孝彰）
○年会費については、振替払込用紙を送付させていただきます。
【転載歓迎】

交通システムのエネルギー消費と環境負荷

　先日，きさらぎけいすけ氏のblogで 「国土交通省が，運輸部門関係の2010年時点での二酸化炭素排出量を250百万ｔに抑える為の対策を発表した」 という記事があった．

　これは，私の専門分野の一つなので，ちょっと一言書いておこう．

　まず，はっきりしていることは，
　　「現在の化石燃料を使う内燃機関を動力源とする自動車を使っているうちは本質的には，二酸化炭素は減らない」
ということである．

　過去10数年をみても，日本で新しく発売される自動車の燃費は少しづつよくなっている(例えば，国産乗用車の平均燃費は，1991年に12.4km/lだったものが，2001年には14.3km/lになっている.単純に計算すると約15%の伸びだ．)．しかし，それにも関わらず，日本の全二酸化炭素排出量に，運輸関係が占める割合，特に自動車による交通システムが占める割合は，着実に増加している．
　1990年から2001年をみると，日本の全二酸化炭素排出量に運輸関係が占める割合は，約19%強から約22%に増加している．2001年時点の自動車による交通システムによる二酸化炭素排出量は全体の約19%である．また，1990年から1997年にかけての日本の二酸化炭素排出量の増加分に占める，交通機関を起源とするものは46%を占めている．
　これは，日本では，不況でGNPが伸びなやんだ期間も，自動車の保有台数が増え(自動車保有台数は1990年では5700万台強だったものが2000年には7200万台強となった)，自動車全体での活用==走行距離もずっと増えているということである．さらに，今後多少人口が減っても，少なくとも2020年ぐらいまでは，自動車の保有台数は増え続けると推定されている．
　自動車が増え続けている，現在の自動車交通システムで，確実に二酸化炭素排出量を押さえる効果があるのは，実は，信号や渋滞時などの交通流中での短時間停車時のアイドリングストップである．我々の実験では，1500ccクラスの乗用車の場合，適切な交通流中での短時間停車時のアイドリングストップによって，市街地走行で4-9%程度の燃費改善効果==二酸化炭素削減効果があることが判っている．仮に日本のすべての自動車が適切にアイドリングストップすると，自動車の実走行での燃費が4%改善されるとすると，それだけで，日本全体の二酸化炭素排出量の0.9%==1%近くの削減となることが試算されている．

　また，鉄道の代替えをバスというのは，エネルギーおよび環境負荷の観点からみると，現時点の技術では「ナンセンス」としか云えない．
　2002年の資源エネルギー庁の関連研究機関による公式の統計データ 2002年度版 EDMCエネルギー・経済統計要覧によると，2000年度の輸送機関別の乗客1名を1km運ぶのに消費されるエネルギーは，鉄道46kcal/人キロに対して，バス158kcal/人キロであり，約3倍である．鉄道の電力が石油系のものだとすると，3倍のエネルギーを使えば3倍の二酸化炭素が出ることは小学生でもわかる算数の問題だ．
　ちなみに，10年で15%も燃費がよくなってきている自動車だが，実は，上記と同じデータでは，乗用車は592kcal/人キロ，航空(つまりほとんどジェット機)は436kca/人キロである．つまり乗用車はジェット乗客機よりも乗客一人あたりのエネルギー消費が多いということである．

　自動車特に乗用車は確かに自由で便利だが，エネルギー消費の側面からだけみても，その使い方には，十分な配慮が必要であると思う．

2004年交通事故死7358人？

　あちこちのニュースで，2004年の交通事故での死亡者について，「前年より344人（4.5％減）少ない7358人で、1956年以来、48年ぶりに7500人を下回った．」と伝えている．確かに昨年よりも減っているというのは良いことには違いない．しかし．7358人というのは，本当に少ない数字だろうか？
　2004/8/1時点の日本の総人口は，総務省の人口推計月報によると，12761万人である．(2004年末の統計は数ヶ月先でないと判らないのでこの数字を使うと)7358人といのは，人口10万人あたりにすると，5.7である．手元にある2001年の統計資料では，7702人，6.0だったので，確かに多少は状況はよくなっている．イギリスは，2001年の統計で3423人，5.8だったので，日本はやっと3年前のイギリス並みになったとはいえるかもしれない．
　それでも，年間で7358人というのは，毎日20人の方が交通事故が直接の原因で亡くなっているということだ．さらに，この統計の中には，交通事故で重症だったがその場は一旦はたすかって，24時間後以降(日本の警察の統計では「交通事故死」とは事故後24時間以内の場合らしい)に合併症やその他の症状が臨床的な死因で亡くなったことになっている方は含まれていないはずなので，ご遺族からみて交通事故が原因で亡くなったと思われる事例のうち相当の件数がこの統計には含まれていないことも念頭においておく必要がある．
　すでに飛行機では実用に供されている，時速1000km/hで飛行中に空中接触をさけるシステムや，時速2500km/hで追尾するミサイルをかわしたりするシステムに比べれば，自動車が数10km/hで地上を走っているいとき(たとえ運転手が居眠りしていても)進行方向にいる人等をさけるシステムは簡単だと思うのは私だけだろうか？