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LiTimeの60A 走行充電器をジルに載せて検証してみた。
今のうちのZIL520はバッテリーだらけで60Aの走行充電器を設置するスペースがない。
現用の自作の走行充電器はバッテリーとバッテリーの間に縦置きで固定している。
それを外すのは400Ahのバッテリーを移動する必要があるので、今回はバッテリー庫の上にコンパネを渡してその上に置いた。
走行充電器回りを少し大きく。
オルタネーターから充電器までの配線は、当初からジルに布設されているサブバッテリー充電用のものを使う。
これは200Ａの大型リレーとヒューズを経由してバッテリー庫内の100Aブレーカーにつながっている。。
この走行充電器は入力と出力が絶縁されているので、マイナス端子同士を接続する必ある。
入出力のケーブルは22SQを使用。
走行充電器に付属している取説では、手動での充電方法しか説明がなかった。
オルタネーターの電圧を感知して立ち上がる回路も、内臓されているようでもないのでメーカーに問合せした。
どれを何に接続するのかを訪ねて、送られて来たものがこちら。
これを見ても日本のユーザーは分からない。
大事なのは取説に「D+端子は車のイグニッションに接続する。」ときちんと記述する。
左端の D端子 を車のイグニッションに接続すれば内部のリレーがONになり、走行充電器が起動する。
その間約１秒チョットでちょっと短い。
下手をするとセルが回っている間にも、メインバッテリーから走行充電器に電流が流れる。
せめて１０秒程度遅れて起動すれば問題ないが・・・。
充電が開始されてもすぐにはファンは回らない。
内臓ファンは温度制御されて、ある一定の温度になったら回ったり止まったりの交互運転を繰り返す。
運転中にも充電状態を見守るにはやっぱり運転席で見れるモニターが必要。
LiTimeのバッテリーモニターをこちらに設置して運転中にも充電状況をチェック。 
ただいま58.2Aで充電中。
クランプメーターとバッテリーメーターは若干数値が違う。
一般的にはクランブメーターの誤差の方が大きい。 
これはアイドリング状態での数値で54.8Aで充電中。
下のテスターの電圧はメインバッテリーの端子電圧。
エンジンの回転数を1300rpmまで上げたら、電圧は上がったが充電電流は変化なし。
細かい数値はちょっと省くが、ちなみにこの時の走行充電器の変換効率は、約８５%程度。
まあそんなものかな。 
こちらはオルタネーターから走行充電器に入っている電流値。
内臓ファンは充電器後方に付いているが、後方から空気を吸い込んで前方へ吹き出す方式。
60A設定で充電しているがファンは止まったり動いたりを繰り返す。
ファンの風量は大したことは無いが、出てくる風はかなり暖かい。
ファンが内蔵されているので取付けは縦横問題ないが、かなり排熱するのでバッテリー庫内の取付けは控えたほうがいい。
この走行充電器には充電電流を半分にする設定がある。
充電電流を半分の30Aにしての数値はこちら。
この時の変換効率は約８９%程度だった。
今回はジルのオルタネーター (130A) の走行充電系統をそのまま使用した。
ドライブ中は問題なくても、アイドリングでは60Aの走行充電はメインバッテリーからの持ち出しになるので注意が必要。
この走行充電器はスマート充電車輛にも対応しているが、オルタネーターの電圧が低いと流れる電流は多くなる。
充電器の出力は60Aでも入力は80A近く流れるので入力側はKIVの22SQ程度のケーブルが必要になる。
過去記事
LiTime の 12V 60A の走行充電器
Li Time 製品レビュー一覧はこちら
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