記者の目：高速道路「上限２０００円」の新料金（毎日ｊｐ）
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…曜日を問わず普通車を「上限２０００円」にするなど、車種別の上限を設けることが柱だ。しかし、この新制度には賛成できない。「近距離は割高、長距離は割安」という格差に合理的な理由が見当たらないからだ。…
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この記事で記者は「長距離利用者のみを優遇するのは不合理」という立場で，上限制に代えて「定率引き下げ」を提唱しています．
私の意見は，「定率引き下げ」よりさらに進めて，ETC限定での「定額引き下げ」，たとえば「一律一日1000円引き」です．同一の自動車（ETC車載器）の同一日の通行料が1000円以下なら全額，1000円超なら1000円を，クレジットカードへの請求の段階で減額するのです．
あるいは，それは乗用車のみにして，大型車は定率引き下げというのも考えられます．
簡単に言うと，乗用車の通勤での短距離利用はタダにするのです．そうすることで，課金を理由に通勤時に高速道路の利用を避けていたドライバーが躊躇なく高速道路を選択できるようになり，一般道の渋滞緩和，信号待ち停車の減少による燃費向上など，道路交通全体の最適化が図られます．
一方，長距離利用ドライバーの割引は限定的なので，鉄道やバスなど他の交通モードへの影響は少なくできます．そもそも，高速道路というのは長距離ほどドライバーにとっての価値が増大するので，短距離より大幅に料金を割り引く必然性はありません．
1000円にしろ2000円にしろ，「1回の高速道路利用（enter -> exit）ごとに料金を確定させなければならない」という先入観が合理的な割引制度設計を妨げているように思えてなりません．現在の休日1000円もいったん出口を出たら再課金です．
ETCは後払いなのですから，「利用履歴に基づく割引」を制度化して，請求ごとに利用履歴を解析して請求額を調整すればよいのです．「1回利用ごとに料金を確定」はあくまで「入口でチケットを取って出口で現金払い」というレガシー方式に由来する技術的制約であって，ETCという技術的ブレークスルーが存在する現在，「1回利用ごとに料金を確定」という方式にこだわり続ける理由はないはずです．
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…曜日を問わず普通車を「上限２０００円」にするなど、車種別の上限を設けることが柱だ。しかし、この新制度には賛成できない。「近距離は割高、長距離は割安」という格差に合理的な理由が見当たらないからだ。…
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この記事で記者は「長距離利用者のみを優遇するのは不合理」という立場で，上限制に代えて「定率引き下げ」を提唱しています．
私の意見は，「定率引き下げ」よりさらに進めて，ETC限定での「定額引き下げ」，たとえば「一律一日1000円引き」です．同一の自動車（ETC車載器）の同一日の通行料が1000円以下なら全額，1000円超なら1000円を，クレジットカードへの請求の段階で減額するのです．
あるいは，それは乗用車のみにして，大型車は定率引き下げというのも考えられます．
簡単に言うと，乗用車の通勤での短距離利用はタダにするのです．そうすることで，課金を理由に通勤時に高速道路の利用を避けていたドライバーが躊躇なく高速道路を選択できるようになり，一般道の渋滞緩和，信号待ち停車の減少による燃費向上など，道路交通全体の最適化が図られます．
一方，長距離利用ドライバーの割引は限定的なので，鉄道やバスなど他の交通モードへの影響は少なくできます．そもそも，高速道路というのは長距離ほどドライバーにとっての価値が増大するので，短距離より大幅に料金を割り引く必然性はありません．
1000円にしろ2000円にしろ，「1回の高速道路利用（enter -> exit）ごとに料金を確定させなければならない」という先入観が合理的な割引制度設計を妨げているように思えてなりません．現在の休日1000円もいったん出口を出たら再課金です．
ETCは後払いなのですから，「利用履歴に基づく割引」を制度化して，請求ごとに利用履歴を解析して請求額を調整すればよいのです．「1回利用ごとに料金を確定」はあくまで「入口でチケットを取って出口で現金払い」というレガシー方式に由来する技術的制約であって，ETCという技術的ブレークスルーが存在する現在，「1回利用ごとに料金を確定」という方式にこだわり続ける理由はないはずです．