アウター45t。ヘタレ化もここまで来ました笑
痒い所に手が届く東京サンエスDIXAの『ラ・クランク』用です。
PCD110でポン付けできるかと思いましたが、微妙に干渉があり、やすりがけして微調整。
・フロント：45×34 ＆リア：13-25
・最大ギア比：3.46 最小ギア比：1.36
となりました。
・50×13で100rpm回すと…48.7㎞/h
・45×13で100rpm回すと…43.8㎞/h
レースや高強度の練習でない限りは40㎞/h以上で『踏む』ことなんてまずないので十分です。
ちなみに90rpmで回したとして、スプロケット（13-14-15-16-17-18-19-21-23-25）各段数の時のスピードは…（カッコ内は50tの時）
13＝39.4㎞/h（43.8）
14＝36.6㎞/h（40.7）
15＝34.2㎞/h（38.0）
16＝32.0㎞/h（35.6）
17＝30.2㎞/h（33.5）
18＝28.5㎞/h（31.7）
19＝27.0㎞/h（30.0）
21＝24.4㎞/h（27.1）
23＝22.3㎞/h（24.8）
25＝20.5㎞/h（22.8）
27㎞/h以上であれば1t刻みでギアをつかえます。
次に、またちょっとした丘を越えるような場合を考えてみると…
70rpmでアウター×ロー側のスプロケットの時のスピードは…（カッコ内は50tの時）
19＝21.0km/h（23.3）
21＝19.0km/h（21.1）
23＝17.3km/h（19.3）
25＝16.0km/h（17.7）
おおむね15km/h以上のスピードであればアウターのままという運用ができるので、細かいアップダウンの多い場所では使いやすそうですね。
こんなパーツ選択自由度の高さはバンド式のFDで位置を自由に調整できるクラシックなバイクならではです。
デメリットとしては…最近のクランクはアウターチェーンリングが一体化されたデザインゆえに、見た目があまりカッコ良くないことでしょうかね…
と、ここまで考えていくと…『フロントシングル化』も視野に入ってきます。
実際私も考えましたが、チェーンリング・スプロケット・ディレーラーの３点を交換しなければいけないデメリットもあり、今回はチェーリングのみの交換としました。FD位置が決まってしまっているカーボンフレーム等の場合で同じようなギア比を再現しようとするとFシングル一択になりそうですね。
