エブリィ オイル交換

納車から１ヶ月半くらいが過ぎ、走行距離は1700kmを越えた。

１ヶ月点検の時にオイル交換をするか迷ったが、昔のエンジンじゃ

ないので、まあいいかと思ったが、メンテナンスパックに入ってい

る場合は交換するみたいだ。

ということは、やはり交換した方が良いということか。

大きなトラブルにはならないと思うが、一応交換することにした。

明日は遠出する予定もあるので、今日中に済ませてしまおうとした

のだが、昼間は結構暑かったので、上抜きで簡単に終わらせようと

企んだらのだが、

意外と抜けるのに時間がかかっていたので、少々激しめにポンピング

していたら、ワンウェイバルブがブッ飛んでしまった。

結局は下抜きをすることになり、初めから下抜きの方が

早かったという結果になってしまった。

新たに入れたオイルは、メーカー指定の0W-20を選んだ。

かなり不安を感じる、低粘度オイルだが、メーカーが指

定しているのだから全く問題無いはず。それを勝手な判

断で変えることじたいおかしなことだと、自分に言い聞

かせてオイルをチョイスした。

チョイスしたのは、モリグリーンのセレクション。

モリグリーンは10W-40や5W-30で使ったことがあるのと

一般のレビューも悪くないので安心感がある。更に価格が

リーズナブルということもあった。

モリグリーンは従来ほパルスターが販売元だったのに今は

CAP スタイルという会社になっていた。

このオイル、「モリ」という文字が入っているがモリブデン

配合と言うような表記ほ見当たらない。

モリとはモリブデンのことではないのか。

 

さすが0W-20

サラサラというかシャバシャバというか、ジョッキから注い

だ感じだと、あっという間に飲み込まれてしまう感じだ。

確かに、前に乗っていたDA64と比べると、ミッションの違い

があれど、格段に燃費が良いのは、このシャバシャバオイル

の貢献度も、高いのだろう。

 

でもやっぱり少し不安だ。

 

永年放置された発動発電機復活

ゼンマイがビョ～ンになったリコイルスターターは、それほど苦労も

なく戻すことができた。写真を撮ることができなかったが、ケースに

合わせて、外側から巻いて行くことでうまく収まった。

 

いよいよキャブの清掃に入るわけだが、フロート室のなかは思った程

汚れていかなった。

メインジェットはしっかりと詰まっており、ジェットも外れてこない。

仕方がないので、付けたまま洗浄することにした。

一通りのキャブ清掃を終えて、タンク内の臭いガソリンを全て抜いた。

タンクの中は錆びなどもなく綺麗な状態だった。

キャブを組み付けて、スイッチ兼コックを開けると、いきなりの

オーバーフロー。

フロート室を外すと、なんとフロートが外れていた。

何でこんなことになったのか原因は不明だが、再度組み付けると

今度は大丈夫だった。いったい何だったのだろう？

 

エンジンは無事にかかったので、ボロボロになったエアクリーナー

エレメントを汎用のエアクリーナースポンジで作った。

ケースの中は、古いスポンジの粉だらけになっていた。

これを洗浄し、新しいエレメントを付けて、いざ本格エンジン始動

んっ　待てよ　オイルは？

いつから変えていないのか・・・

墨汁の如くだつた。

この発電機はドレンがなく、本体を傾けて注入口から抜くという

やり方だ(説明書による)

 

新しいオイルを入れ、エンジン始動！

電圧が出ない！

これはリセットスイッチで回避できたが、電圧が95V程しか上がらない。

スロットル調整で電圧を上げ、負荷時に多少の電圧降下を見越して

105Vに設定した。

その後オーバーフローもなく、エンジンも快調だ、

 

負荷試験は130Wくらいでしかかけていないが、多分問題ないでしょう。

 

長期放置のEX900完全復活です。

 

 

 

 

永年放置された発動発電機

ホンダの古い発電機　EX900の不動品が舞い込んできた。

クランキングはできるが、全くかかる気配はない。

しかも、謎のナイロンロープで、ガバナーのレバーを

引っ張っている。

この状態でエアクリーナーを外してパーツクリーナー

を食わせると初爆はあるので、エンジンは大丈夫そうだ。

しかし、リコイルスターターの紐が戻らなくなった。

そして、外したエアクリーナーは当たり前の如く腐っている。

そして、ガソリンが腐った特有の臭いが漂ってきた。

まあ、キャブを掃除すればエンジンはすぐにかかるように

なると思うが、その前にスターターを直さなければ。

 

外して裏から見ても、良く解らないというか、プーリーが

見えるだけだ。

このプーリーを外してみたいが、するとどうなるか想像が

つくので、外したくないが・・・

やはり予想通り、ゼンマイがビョ～ンになった。

しかし、外したことで、引っ掛かっている原因が解った。

紐が巻かれているプーリーの一部が潰れて細くなっている

ため、この位置で紐が巻けなくなるのだった。

外に出ている部分ではないのに、なぜこんなことになった

のだろう？

ドライヤーで炙りながら開いて、なんとか紐がスムーズに

出し入りできるようになった。

問題はビョ～ンになったゼンマイをうまく戻せるかだ。

 

K50 次なる試練は

チョークワイヤーの交換が終わったところで、エンジンをかけてみる。

すんなりと掛かってはくれたのだが、エキパイからの排気漏れが酷い

エキパイとマフラーの繋ぎ目はパテのようなものが盛られているが

あまり効いていないようだ。

エキパイのクランプナットを外してみると、潰れたガスケットが

二枚入っていた。

そして、エキパイ自体は、メタルパテのようなもので、修正された

跡がある。

エキパイを交換したいところだが、新品だと一万円を越えている。

そして、肝心なエキパイとマフラーのコネクターは廃盤になって

ようなので、長期在庫品など探さなければ手に入らない。

だからマフラーパテで隙間を埋めてあったのか・・・

 

一旦作業中断で、どう処理するかを考えるこたに。

そんなことをやったいるうたに、別の作業が飛び込んできた。

 

K50 チョークワイヤーを交換していて思ったこと

部品が届いたので（実は何日も前に届いていた）ワイヤーの取付

作業を行った。

それほど面倒な作業ではないが、キャブがクランクケースの

カバー内に入っているので、作業性はよろしくない。

よく、スズキのＫシリーズはロータリーディスクバルブと

思われがちみたいだが、実はリードバルブ方式なのだ。

本来ならこの形であればロータリーディスクバルブ方式が

採用されると思うが敢えてリードバルブを取付たのはなぜ

だろう？

リードバルブの採用については、低速域での吹き返しが無

いことや、吸気比が高いなど、一般車としては適している

のは解るが、クランクケース廻りの形がロータリーバルブ

と同じであれば、エンジン幅が大きくなるという欠点はそ

のまま引き継がれてしまう。

このロータリーディスクバルブ風リードバルブのメリット

は何なのか？と思ったが

調べてみると、同系のエンジンを積んだスポーツモデルの

ＡＣ５０はロータリーディスクバルブが採用されていた。

そしてその後のＧＡ５０やハスラー５０もロータリーディ

スクバルブ。バンバン５０はリードバルブなので、スポー

ツモデルはロータリーディスクを採用し、ビジネスバイク

やレジャーバイクには低速域で扱い易いリードバルブを採

用していたということのようだ。

ただ、クランクケースは両方に使いまわしていたというこ

とか。

 

燃費マネージャー取り付け

旧エブリィで使っていた燃費マネージャーを移植した。

DA64と違って標準で燃費計が付いているので、必要無いと言えば

必要無いのだが、燃費計が欲しいのではなく、水温計とタコメー

ターが欲しいのだ。

せっかく5AGSなのだから、タコメーターを初めから付けたかった

のだが、安全支援装置とのセットオプションしかなく、要らない

ものも付いてくると言うことだった。

それでもタコメーターは欲しかったのだが、結局は在庫がなくて

手に入らなかった。

タコメーターは半分諦めていたが、旧エブリィから外した燃費マ

ネージャーを繋いでみると、使えそうだったので、取り付けて見

ることにした。

回転数はグラフィック表示させたいところだが、そうすると

水温が表示できなくなるので、通常は数値表示にしておき、

必要な時に回転数をグラフィックに切り替えればよいか。

そもそも、回転数をグラフィック表示させる必要がある時って

どんな時だ？

トランポに固縛用フック

新しいエブリィもトランポとして使うにはやはり固縛用のフックが

必要であるため、旧エブリィと同じ要領で簡単に付けることが可能

と思っていたのだが･･･

そう簡単にはいかなかったのでした。

 

荷室最前部は旧エブリィと同じように、シートの取付ボルトを利用

してＬプレートを取り付けることができた。

これによって、取付金具のカバーは付けることができなくなったが

これは旧エブリィも同じだった。

そして、荷室の中央に位置する部分のフックを付けるのに丁度良い

ところが見つからない。

旧エブリィはシートベルトのアンカーボルトをアイボルトに付け替

えてフックとしたが、ＤＡ１７はこのアンカーが荷室の床ではなく

ステップに付いているのだ。

これでは深すぎて、タイダウンベルトが床部にあたり、強く締める

ことができない。

床に新たに穴を開けることも考えたが、鉄板が薄いことと、裏に

ワッシャーをあてるにも、裏には簡単に手が入らない。

もしやと思い、シートベルトのロック機構が入っているカバーを

剥ぐってみると、使えそうなボルトで装着されていた。

このボルトをアイボルトに変更すればフックとして使えそうである。

アイボルトが縦になるように、適当なワッシャーをいれて調整する。

カバーには穴を開ける必要があるが、裏側にあるリブに沿ってカット

することで、綺麗にカットができた。

アイボルトの形状によっては、下側をもう少し切り込まなければ

うまく収まらないものもありそうなくらい、ギリギリだった。

邪魔になるほどの出っ張りもなく、良い感じにできた。

 

そして荷室の最後部だが、これは既存のボルトがなく、穴あけ加工

するしかない状態だった。

純正オプションで用意されているグランドフックは、この穴を利用

して取り付けるのだろうが、鉄板が薄い上に、バンパーを外さない

とナットを締めることができない。

そこで、Cピラーの下部で、鉄板が折れ曲がっている部分を使うこ

とにした。

この位置であれば平面の部分よりも強度がある程度期待でき、更に

はスポット溶接の跡もあるので、鉄板が二枚重ねになっているとい

うことだ。

使用した部材は、Uボルトだ。

グランドフックも考えたが、Dリングがカチャカチャとうるさくな

りそうなので、少々出っ張りはできるが、Uボルトを付けることに

した。

穴開けしたところは、防錆剤を塗布しておいたが、Uボルトを入れ

た時点で擦れて剥がれているだろう(笑)

そして、内張りを外したついでに、よく腐って穴が開くリヤフェン

ダーの裏側に、ラストガードを吹き付けおいた。

フックは無事に付けることができた。

裏側にもプレートを入れて補強してみた。

かなり力を入れてもフワフワした感じはないが、ラチェットタイ

ダウンで締めるには、締めすぎに注意が必要だろう。

そんなこんなで、バイクを積むのに最低限の準備はできた。

４ストミニ達が久々に目を覚ます

Ｋ５０の部品待ちの間に、やはりしばらく火を入れていなかったゴリラと

Ｒ＆Ｐのエンジンを掛ける準備をした。

Ｒ＆Ｐは昨年の１０月くらいに少し走らせたが、ゴリラの方は保険が切れ

ていたので、エンジンすらかけていなかった。

どちらもドライスタートのリスクを極力下げるべく、プラグ穴からゾイル

のスプレーを注入してゆっくりと数回キックした。

普通の浸透性潤滑剤と違い、エンジンを組み立てる際にも使用可能と

謳われているものだ。ただ、少し高価なのが唯一の欠点。

 

そして、バッテリーは２台とも無負荷で２Ｖくらいしか発生しない

もう何年も前に購入した、しかも勝負バッテリーなので復活は期待

していないが、取り敢えず充電してみることに。

セルモーターが付いているわけでもないし、バッテリーは取り敢えず

ついていれば球切れも防げるので、少しでも電気が入ればそのまま

使う予定だ。

これで使用が可能であれば、十分に勝負に勝ったと言えそうだ。

ダメならまた新たに勝負することにしようか。

 

チョークワイヤーが切れた

２年ぶりにＫ５０に火を入れてみようと思いチョークレバーを引いた

ところ、途中からレバーがスカスカになってしまった。

もしや・・・

レバーを戻すと、ワイヤーが弛んでくる始末。

やっぱりかあ

これまた２年ぶりの登場となった、ペケ台に載せてゆっくりと

修理をすることにした。

ロータリーバルブ風のエンジンのため、キャブはクランクケースの

横についている。

カバーを外してみると、奥の方にフランジを締めるナットが見えるが

こんなのどうやって緩めるんだ！

と思ったら、クランクケースの前側にサービスホールがあった。

このサービスホールの蓋が、どこかで見たことのあるような・・・

４輪ドラムブレーキ時代のスズキ軽四輪に付いていたブレーキ調整穴

を塞ぐ蓋にそっくりだ。

キャブを外したついでに、中を洗浄することにしたのだが、ほとんど

汚れていなかった。それでも一応キャブクリーナーとエアブローで清掃

をした。

問題のチョークワイヤーは部品待ちということで、作業は一旦休止です。

LM-140M また壊れた。

古いダイワの安定化電源の修理依頼がきた。

2017年にも一度、電圧が上がらないということで修理した電源が

また同じような症状になったというものだ。

あれから6年も経っていることと、当時は中古の部品を使って修理

しているので、また同じところだと思っていた。

予想では、基盤上にある電圧調整用の半固定抵抗がまたガリオームに

なっているのだと思ったが、ちょっと様子が違う感じではあった。

それでも半固定抵抗を外してみると、やはりガリオームになってい

たので、一応交換をした。

しかし、状況は変わらずだった。

４Vくらいまでは上がるが、それ以上が上がらない。

半固定を回しても全く状況は変わらずなので、別の原因ということだ。

回路図もマニュアルもないので、ダメ元でもう制御部分のオペアンプを

交換してみるしかないという結論に達した。

通販で購入してもそれほど高い部品ではないので、もし違っていても

大きな出費にはならないと思い交換することにした。

一応、買う前に部品の在庫を調べてみると、いつ買ったのか覚えては

いないが、手持ち部品の中にあったので、改めて買うこともなく交換できた。

ところが･･･

少しは良くなったが、7.5Vくらいにしか上がらない。

こうなると行き詰まり状態となり、次の手段がみつからない中で

あちらこちらを弄っていると、電圧が出るようになった。

定格とおりに１～１６Vの可変もできる。

プリント基板上のハンダ割れによる接触不良か？

新たな接触不良が起きないように基板のハンダを焼き直しをして

負荷テストを試みていると、次なる不具合が･･･

負荷をかけて３Aくらいになると突然電圧が落ちてしまうでは

ないか。

過負荷保護回路の調整を疑い、半固定を回してみるも、何の変化も

ない。

しかし、それ以外に触れる部分がないので、半固定を外して調べて

みると、完全に断線状態になっていた。

あなり使っていなかったようだが、なぜこんな状態になったのかは

不明だ。

目で見ての不良は確認できないが、テスターで測ると∞オームだ。

５０ＫΩの半固定抵抗がついているが同じものがないので少し形状が

違うが４７KΩというものがあったので、それ無理矢理つけてみた。

結果は、バッチリ動作するようになった。

ただ１２Aを超えると、かなりヒートシンクが熱くなるので、注意し

ながらの使用としたほうが良いことを持ち主に伝えて完了とした。

ケミコンは、まだ容量が抜けてはいないが、いずれダメになる

ものなので、予防交換しておいた。

本当なら全数交換が望ましいが、手持ちにないものは改めて購入する

ことになるので、とりあえず手持ちにある範囲での交換にしておいた。

この先何年くらい働いてくれるのか。。。