新鳥栖武雄温泉駅間は佐賀駅を通る国交省案にもう一工夫

与党PT西九州ルート検討委員会も動きが慌ただしくなってきました。

 

ミニ新幹線かフル規格新幹線かという選択が迫られていますが、ミニ

新幹線となれば、１０年にも及ぶだろう工事期間中、お客さんの足が

大変な不自由を強いられること、そうした輸送をバスで代替するとして、

国道３４号線を中心に予想される交通混雑を地域住民は耐えられません。

在来線の改良ですから、JR九州の在来線網にも多大の影響があります。

ミニ新幹線で先行した山形・秋田新幹線は、今では再度フル規格新幹線

の建設を渇望している状況です。

よって、いまさらミニ新幹線でやるという選択肢はありません。

 

リレー方式の固定化という道を一部では望む声はあります。しかし、費用

対効果B／Cは０．５と言われ、造れば赤字という見込みであり、先々苦難

の道が続くことが見えています。

 

結局のところ、フル規格新幹線しか先に進む道はないのです。

 

佐賀県が慎重になることもわかります。

佐賀県は九州の中心地博多駅に近いという地理的特性があります。

佐賀博多間の特急と新幹線を比べてみて、料金がかえって高くなる

という声もありますが、比較の対象が違います。特急が無くなり

空いたダイヤで快速電車を走らせるようにすべきであります。

(鹿児島本線のように快速電車へ置き換えるようJR九州にお願いし

なければなりません。その場合、地元自治体も駅周辺に利用者が

集まれるようなまちづくりを求められます。）

そして、安くて速い快速電車と特急を比べれば、より手軽に移動

できるようになり、佐賀県民にも多大なメリットが出てきます。

 

フル規格で進むことにより、見えてくる地域交通網の姿を見定め

なければなりません。

 

しかし、地元負担は少ないに越したことはありません。

６２００億円という事業費はどういう根拠でなされたのか、お示し

してほしいものです。

私は、１５００億円は安くなる方法をある研究者からお聞きしました。

次回から４回に分けてお伝えしていきたいと思います。

それは一言で言うと、佐賀駅を通る国土交通省案をベースに、しかし、

洪水浸水エリア以外のところでトンネルを利用するというプランです。

私は素晴らしい案だと思いました。