肥前山口駅に新幹線駅を設置することで、新たな６者合意へ（加筆あり）

　2000年12月18日九州新幹線鹿児島ルートが政府：与党申し合わせにより博多鹿児島中央駅間が全線フル規格となりました。また、新鳥栖駅を交通結節点として整備するという事、長崎ルートの結節点とすることも決められました。

博多駅から熊本駅まで１１８．４キロメートルの中に、新鳥栖駅、久留米駅、筑後船小屋駅、新大牟田駅、新玉名駅の駅があり、その駅間は平均１９．７㌔、約２０キロとなっています。また、新鳥栖久留米間は７．１㌔と大変近い関係にあります。

新幹線が主要都市間を時速２００キロ以上の列車で結ぶものという定義からすれば、これらの駅は先行投資的なところもあります。

ところで、筑後船小屋駅を除き他の新幹線駅は、在来特急が停まっていた都市に新幹線駅を作るという、そういう約束ごとで作られているようです。

 

鹿児島ルートで最後までスーパー特急方式にこだわり続けられた博多熊本駅間、それを打開しフル規格にするための新幹線駅のあり方の基準、それを紐解けば、肥前山口駅には新幹線駅を設置すべきことになります。

そうしたことを勘案され、国際ハイウェープロジェクト総合研究所より肥前山口駅設置案を含めた路線図への差し替え提案がありました。

山口知事がいつも気にかけていられる鹿島、太良への分岐駅でもあり、新幹線の便益を県域全体に渡って少しでも及ぶ案として、私は素晴らしい着眼点だと感じました。

また現在の６者合意がフリーゲージトレインを前提としたものであるので、FGTを正式に断念した以上、新しい６者合意がなければ、この先進む方向性が見えてきません。新たな６者合意が必要です。

私は、鹿児島ルート全線フル規格化への例を参考に、この肥前山口駅を新たに新幹線駅とすることで、早期の事業化を望むことが最大多数の最大幸福をもたらすものだと確信します。リレー方式の固定化はこれまでの６０００億円をこえる長崎ルートへの投資を、時間の経過とともに多くの人を失望へと変えていきます。誰もその結論を意識していようと、現在はまだ意識していないにかかわらず、将来的に望むところとはなりません。スーパー特急方式からフル規格化へと事業を認めたという事は、足入れ区間としていずれ、それがいつの日かは別として、全線フル規格を認めたことだと思われても仕方がない、そう一般には思われています。

国際ハイウェープロジェクト総合研究所より提案された路線図は、これまでの国土交通省案をベースに佐賀県の地質調査、浸水想定範囲などを考慮して、大深度地下を利用した工法まで検討された優れモノです。