時速６０３キロを達成した直後、東京方面に向かって走行する「Ｌ０系」車両＝山梨県都留市の山梨実験センター、小渕明洋撮影
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001308.html
車両も浮くので、振動もほとんど無いのでは。
米国なども、米国から南米までの路線は「SHIN KAN SEN」の路線を配備した方が良いと思う。
高速だが、「安全且つ、快適」、と言える。
飛行機のように落ちる事は無い。
記事参照
リニア、世界最速の時速６０３キロ ５９０キロから更新
東郷隆、小渕明洋
2015年4月21日11時45分
時速６０３キロに達した際の車内の様子を映し出したモニター画面＝山梨県都留市の山梨実験センター
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001305.html
時速６０３キロに達した際の車内の様子を映し出したモニター画面＝山梨県都留市の山梨実験センター
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001272.html
時速６０３キロを達成した直後、東京方面に向かって走行する「Ｌ０系」車両＝山梨県都留市の山梨実験センター、東郷隆撮影
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001281.html
山梨リニア実験線の指令室で、高速走行試験を見守るＪＲ東海の白国紀行・リニア開発本部長（立っている３人の真ん中）ら＝山梨県都留市、ＪＲ東海提供
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421002166.html
山梨リニア実験線の指令室のモニターは、最高速度として時速「６０３・５」キロと表示した＝山梨県都留市山梨都留市、ＪＲ東海提供
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421002168.html
２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線の走行試験が続く山梨リニア実験線（山梨県）で２１日、最新型車両Ｌ０（エルゼロ）系が、鉄道の有人走行として世界最速の時速６０３キロに到達した。
１６日に自ら記録した世界記録の時速５９０キロを更新した。ＪＲ東海は、ギネス世界記録に登録を申請する。
• 特集：リニア中央新幹線
• 特集：“テツ”の広場
同社によると７両編成で社員４９人を乗せ、２１日午前１０時４８分に時速６０３キロに到達した。
６００キロ以上で１０・８秒間、１・８キロを走ったという。
営業時の最高時速は５００キロだが、より高速で走った場合の空気抵抗や電力消費量などを調べ、技術向上につなげるのが狙い。
乗車した山梨実験センターの遠藤泰和所長は「乗り心地もよく、安定していた。データ解析を進め、車両などの設計に生かしたい」と話した。
高速域でのデータ収集にめどがついたとして、これ以上高速での走行試験は考えていないとしている。
同社のリニアは０３年に時速５８１キロを出し、自ら持っていた１９９９年の時速５５２キロの最高記録を更新。
今月１６日には時速５９０キロに達した。
世界２位はフランスの高速鉄道ＴＧＶで、０７年の試験車両による時速５７４・８キロという。
リニア中央新幹線は２７年に東京・品川―名古屋間で開業を目指す。今年中に本格工事に入る予定。（東郷隆、小渕明洋）
地上最速に挑むリニア、空気抵抗との闘い 開発責任者に聞く
リニア、１０センチ浮く仕組みは 実は身近な場にも
リニア、時速５９０キロ 鉄道最高速度を１２年ぶり更新
「リニア」商標争い、超高速 ＪＲ出遅れ、玩具で使えず
（Ｒｅ：お答えします）リニアにはなぜ税金使われないの？
社会トップ
http://www.asahi.com/articles/ASH4P3QJXH4PUTIL00W.html
新幹線関連の最近の記事。
記事参照
ニュース詳細
北海道新幹線 今年度の試験走行始まる
4月21日 6時04分
来年３月に開業する北海道新幹線の今年度の試験走行が２１日から始まりました。新函館北斗駅から新青森駅までのおよそ１５０キロのすべての区間を初めて走行し、安全確認を進めることにしています。
北海道新幹線の今年度の試験走行は２１日から始まり、試験車両は午前０時４０分すぎに車両基地から北海道側の新函館北斗駅に到着し、青森県側に向けて出発しました。
昨年度の試験走行では最高時速２６０キロを達成し、厳しい冬でも安全に運行できることを確認しました。
今年度は、北海道と青森県を結ぶ青函トンネルを抜けて新函館北斗駅から新青森駅までの１４８キロのすべての区間を初めて走行し、車両や信号設備などの性能の確認を本格的に行います。
また、新幹線の検査専用の車両「イースト・アイ」が、軌道にゆがみがないかや電気設備の状況などを詳しく調べます。
北海道新幹線が通行する青函トンネルでは今月、特急の車両から煙が上がり、乗客１２０人余りがトンネルから地上に避難するというトンネル開通以来、初めての事態が起きました。
ＪＲ北海道は、試験走行で安全確認を行うとともに新幹線開業後のトンネルでの事故やトラブルに対応するためのマニュアルの整備を進めることにしています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150421/k10010055351000.html
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001308.html
車両も浮くので、振動もほとんど無いのでは。
米国なども、米国から南米までの路線は「SHIN KAN SEN」の路線を配備した方が良いと思う。
高速だが、「安全且つ、快適」、と言える。
飛行機のように落ちる事は無い。
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リニア、世界最速の時速６０３キロ ５９０キロから更新
東郷隆、小渕明洋
2015年4月21日11時45分
時速６０３キロに達した際の車内の様子を映し出したモニター画面＝山梨県都留市の山梨実験センター
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001305.html
時速６０３キロに達した際の車内の様子を映し出したモニター画面＝山梨県都留市の山梨実験センター
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001272.html
時速６０３キロを達成した直後、東京方面に向かって走行する「Ｌ０系」車両＝山梨県都留市の山梨実験センター、東郷隆撮影
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421001281.html
山梨リニア実験線の指令室で、高速走行試験を見守るＪＲ東海の白国紀行・リニア開発本部長（立っている３人の真ん中）ら＝山梨県都留市、ＪＲ東海提供
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421002166.html
山梨リニア実験線の指令室のモニターは、最高速度として時速「６０３・５」キロと表示した＝山梨県都留市山梨都留市、ＪＲ東海提供
http://www.asahi.com/articles/photo/AS20150421002168.html
２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線の走行試験が続く山梨リニア実験線（山梨県）で２１日、最新型車両Ｌ０（エルゼロ）系が、鉄道の有人走行として世界最速の時速６０３キロに到達した。
１６日に自ら記録した世界記録の時速５９０キロを更新した。ＪＲ東海は、ギネス世界記録に登録を申請する。
• 特集：リニア中央新幹線
• 特集：“テツ”の広場
同社によると７両編成で社員４９人を乗せ、２１日午前１０時４８分に時速６０３キロに到達した。
６００キロ以上で１０・８秒間、１・８キロを走ったという。
営業時の最高時速は５００キロだが、より高速で走った場合の空気抵抗や電力消費量などを調べ、技術向上につなげるのが狙い。
乗車した山梨実験センターの遠藤泰和所長は「乗り心地もよく、安定していた。データ解析を進め、車両などの設計に生かしたい」と話した。
高速域でのデータ収集にめどがついたとして、これ以上高速での走行試験は考えていないとしている。
同社のリニアは０３年に時速５８１キロを出し、自ら持っていた１９９９年の時速５５２キロの最高記録を更新。
今月１６日には時速５９０キロに達した。
世界２位はフランスの高速鉄道ＴＧＶで、０７年の試験車両による時速５７４・８キロという。
リニア中央新幹線は２７年に東京・品川―名古屋間で開業を目指す。今年中に本格工事に入る予定。（東郷隆、小渕明洋）
地上最速に挑むリニア、空気抵抗との闘い 開発責任者に聞く
リニア、１０センチ浮く仕組みは 実は身近な場にも
リニア、時速５９０キロ 鉄道最高速度を１２年ぶり更新
「リニア」商標争い、超高速 ＪＲ出遅れ、玩具で使えず
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http://www.asahi.com/articles/ASH4P3QJXH4PUTIL00W.html
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北海道新幹線 今年度の試験走行始まる
4月21日 6時04分
来年３月に開業する北海道新幹線の今年度の試験走行が２１日から始まりました。新函館北斗駅から新青森駅までのおよそ１５０キロのすべての区間を初めて走行し、安全確認を進めることにしています。
北海道新幹線の今年度の試験走行は２１日から始まり、試験車両は午前０時４０分すぎに車両基地から北海道側の新函館北斗駅に到着し、青森県側に向けて出発しました。
昨年度の試験走行では最高時速２６０キロを達成し、厳しい冬でも安全に運行できることを確認しました。
今年度は、北海道と青森県を結ぶ青函トンネルを抜けて新函館北斗駅から新青森駅までの１４８キロのすべての区間を初めて走行し、車両や信号設備などの性能の確認を本格的に行います。
また、新幹線の検査専用の車両「イースト・アイ」が、軌道にゆがみがないかや電気設備の状況などを詳しく調べます。
北海道新幹線が通行する青函トンネルでは今月、特急の車両から煙が上がり、乗客１２０人余りがトンネルから地上に避難するというトンネル開通以来、初めての事態が起きました。
ＪＲ北海道は、試験走行で安全確認を行うとともに新幹線開業後のトンネルでの事故やトラブルに対応するためのマニュアルの整備を進めることにしています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150421/k10010055351000.html
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米リニア構想:地元州政府が参画へ 日本が推進、具体化
毎日新聞 2015年04月26日 08時00分
日本政府が推進する米ワシントン－ボルティモア間の超電導リニア新幹線構想に、地元の米メリーランド州が参画する。
米連邦政府に高速鉄道向けの補助金を申請、ルート選びなどに着手する。地元州の協力をきっかけに、リニア構想が具体化への一歩を踏み出す可能性が出てきた。
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＜1964年10月1日午前6時＞日本を変えた夢の超特急
【日本のリニアはここを通る】リニア中央新幹線のルートと駅所在地
米リニア構想を、日本政府は「日米同盟の象徴」と位置づけ、安倍晋三首相も訪米時にトップセールスを展開。
ＪＲ東海の関連技術の無償提供や国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた５０００億円規模の融資を提案した。
２８日の日米首脳会談の議題にすることも検討している。
リニア構想について日本は、ワシントン－ボルティモアを２０分以内で、将来はニューヨークまで１時間程度で結ぶことにより、慢性的な渋滞を改善できると強調。
ただ、総事業費が１兆円規模と巨額なことから、米政府内の慎重論は根強い。
一方、今年１月に就任したホーガン州知事は、経済活性化の観点からリニア導入に関心を示し、６月の訪日の際、山梨県のリニア実験線を視察する考えだ。
関係者によると、州は、米政府に高速鉄道向け補助金２８００万ドル（約３３億円）を申請。
交付が決まれば、ルートや乗降駅の選定、環境影響評価（環境アセスメント）、総事業費の精査などの作業に入る。
知事は、訪米中の安倍首相との会談も検討している。
日本は、ワシントン－ボルティモア間の先行開業で利便性の高さを分かってもらい、ニューヨークへの延伸につなげることを目指す。
メリーランド州との連携で、他の州の協力の取り付けや、民間からの資金調達がしやすくなると期待している。
【宮島寛、大久保渉、ワシントン清水憲司】
http://mainichi.jp/select/news/20150426k0000m020074000c.html
ＪＲ東海は、ゴリ押しせず、シッカリと対応した上で、リニア路線も進めるべきだ。
路線開発には「生物多様性・環境対策も、当然、含まれる」と言う事は「当初から想定される事」と言える。
「放射能汚染が広がる原発設置」ではないので、「リニア路線開発」と、「生物多様性・環境保全」の両立は可能と言える。
ＪＲ東海が「生物多様性・環境保全」に対して「どれだけのヤル気を示せるのか？」が問われるところだ。
この事は今後の企業イメージにも直結すると言う事が言える。
記事参照
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リニア工事で「イワナに影響」 漁協が対策要望
5月1日 18時54分
（写真）大井川の「ヤマト・イワナ」。
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/5e/f5/19a896340d1210587a542e416bd3915c.jpg?random=f3316c86416d46f97ec76a70926e14a4
静岡県で予定されているリニア中央新幹線のトンネル工事を巡って、静岡市の漁協が、地元の渓流にすむ希少な「ヤマトイワナ」が生息できなくなるおそれがあるとして、ＪＲ東海に、土砂が川に入るのを防ぐ対策などを要望しました。
静岡県の大井川など主に中部地方の渓流で釣れるヤマトイワナは、数が減っていることから、静岡県のレッドデータブックで、近い将来、絶滅の危険性が高いとされ、地元の漁協が養殖などに取り組んでいます。
ＪＲ東海はことし３月、リニア中央新幹線の工事に先だって行った環境調査の結果をまとめ、大井川の調査地点では見つからなかったと発表しました。
これに対して静岡市の井川漁協などは、大井川の源流で定期的に行っている調査で生息を確認していると指摘し、トンネル工事で土砂が流れ込んだり、水が少なくなったりすれば生息できなくなるおそれがあるとして、静岡市にあるＪＲ東海の事務所で対策を申し入れました。
申し入れでは、工事の土砂が川に流れこまないよう対策をとることや、川の魚と魚のエサになる川虫の数を継続調査することなどを要望しました。
ＪＲ東海は、大井川にヤマトイワナがすむことは認めたうえで、「要望書の内容を精査し今後の対応を考えたい」としています。
リニア中央新幹線を巡っては、長野県の漁協も、地元の天竜川に生息する渓流魚の保護をＪＲ東海に要望することを検討しています。
関連リンク
時論公論 「リニア中央新幹線着工 期待と課題」 解説委員室ブログ （12月26日）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150501/k10010067341000.html
日本国内では工事は始まってしまっているが、「新幹線との客の取り合いで、双方とも赤字路線になってしまうのでは？」、と言う事を「安倍首相や関係大臣ら」はどのように考えているのか？。
「工事をこのまま推進して良いのか？」、と言う事が問われている。
リニアには、その他、いくつかの懸念と疑問な部分が指摘されているようだ。
2014.06.08
リニア、絶対にペイしない？“あるはず”の需要想定で赤字必至、新幹線と共倒れの懸念も
文＝松井克明／CFP
【この記事のキーワード】JR, リニア, 新幹線
試験走行するリニアモーターカー（「Wikipedia」より／Yosemite）
「週刊東洋経済」（東洋経済新報社／5月31日号）は『今世紀最大のプロジェクト リニア革命』という特集を組んでいる。
「時速500kmで東京―名古屋間はたった40分。9兆円をかけた巨大プロジェクト『リニア』が今秋着工を迎える。
2027年の開業を前に、期待と不安が交錯する」というものだ。
東京（品川）―名古屋間は、たった40分。現在の1時間28分の半分以下で、“通勤圏”になってしまうのだ。
2045年には東京（品川）―新大阪間も67分でつながれ、現在の2時間18分に比べて劇的に早くなる。
45年には東京―大阪間の人口7300万人の巨大都市圏「東海道スーパーメガロポリス」が誕生する。
ある調査では、リニア開業による経済効果は名古屋開業時で10.7兆円。
大阪開業時で16.8兆円。リニアの時間短縮は生産活発化、消費活性化の好循環をもたらすことが期待されているのだ。
総工費9兆円超のリニアはJR東海が単独で事業を手掛け、資金を負担する。
長期債務はピーク時には5兆円。
それでも、JR東海はリニアを“世界標準”の乗り物にするべく、対米輸出を狙い、技術の無償供与までを検討する前のめりぶりだ。
独占インタビュー『リニアを日米協力の象徴に』では、安倍首相とも蜜月関係にあるJR東海名誉会長の葛西敬之氏が「リニアも日米政府を軸に、当社が全面的に支える形になる。13年の首脳会談では、安倍首相がオバマ大統領に『リニアを日米協力の象徴としたい』と語り、第1弾をワシントン―ボルチモア間で提案していただいた。4月にも山梨県の実験線でケネディ大使にも乗ってもらい、大使は『非常によかった』と言ってくれた」と語っているほどだ。
“まっすぐ”が基本のリニアは、コストや工期で最も効率的な南アルプスを貫通するルートを選んだ。
かつてない難工事となるが、「リニアは震災復興や東京五輪が終わった後、国内で残る数少ない巨額案件である。
受注にありつけるのは、大成建設や鹿島のほか、大林組、清水建設などのスーパーゼネコン、さらにトンネルを得意とする準大手ゼネコンとみられる。リニアの工事では“オールジャパン”のゼネコンの実力が問われてきそうだ」（特集記事『「五輪の次はリニア」 ゼネコンの皮算用』）
●赤字必至のリニア事業
リニアの始発駅（地下40メートル）となる品川駅も、未開拓の地下を中心に駅周辺の再開発計画が進む。
品川―田町駅間にあるJR東日本の車両基地の再開発に伴い、山手線の新駅の設置が決定したと発表されたことも注目を集めている。
しかし、問題もある。リニアの電力消費は既存の新幹線の3倍。
大規模なトンネル工事で河川の流量減少、発生残土の処理も懸念されるのだ。
しかも「開業後の事業採算は極めて困難で、運営上のリスクも高く、投資回収も不可能である」というのは、橋山禮治郎千葉商科大学大学院客員教授。
特集記事『リニアより最新の新幹線を』によれば、現在の新幹線の座席利用率は60％前後で空席は十分にある。
にもかかわらず、リニア計画は「将来の大幅な人口減少も考慮せず、“あるはず”の需要を想定し、その需要の6割は東海道新幹線からの転移客を見込む」「その分だけ、ドル箱の東海道新幹線が大幅減収減益となるが、それでもリニアを含め、東京―大阪間の移動総需要は大幅に増加する前提で収益計画を考えている」「収支は東京―名古屋間開業当初から、大幅な赤字操業が避けられない」と橋山氏。
13年9月にはJR東海の山田佳臣社長（現会長）も「リニアは絶対にペイしない」と記者会見で公言しているのだ。
http://biz-journal.jp/2014/06/post_5063.html
2014.06.08
リニア、絶対にペイしない？“あるはず”の需要想定で赤字必至、新幹線と共倒れの懸念も
文＝松井克明／CFP
【この記事のキーワード】JR, リニア, 新幹線
このままでは、超音速旅客機「コンコルド」計画の二の舞いになると橋山氏は懸念する。
「英仏が開発した音速2倍のコンコルドも、就航当初は話題になった。しかし、ジェット機と比べて燃料6倍、料金4倍で、耐えがたい騒音もあり、世界中の利用者や空港から拒否される。さらには墜落事故も発生、16年間で市場から撤退の運命をたどった。経済性や技術的信頼、環境保全のすべてに欠け、失敗したプロジェクト」になってしまったのだ。
今年10月1日には東海道新幹線が開業50周年を迎えるが、このままリニアが開業すれば、リニアの運賃は新幹線の運賃に「＋700円」（名古屋間）、「＋1000円」（大阪間）を想定しており、間違いなく、客の奪い合いとなり、共倒れになりかねないのだ。
（文＝松井克明／CFP）
http://biz-journal.jp/2014/06/post_5063_2.html
2015.04.28
リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事 車内気圧変動とヘリウムショック
文＝編集部
【この記事のキーワード】JR, リニア中央新幹線, 鉄道
試験走行するリニアモーターカー（「Wikipedia」より／Yosemite）
品川～名古屋間を40分で結ぶリニア中央新幹線の建設工事で最難関工区と目される「南アルプストンネル新設工事」の山梨県区間が3月13日、大手ゼネコン（総合建設会社）などに発注された。
ゼネコン各社は施工方法や工費などを盛り込んだ見積書を8月までに東海旅客鉄道（JR東海）に提出。その中で、最も優れた提案を行った会社が正式契約を得る予定で、総事業費5兆5000億円に上る「今世紀最大の国家的プロジェクト」（鹿島建設幹部）の工事が具体的に動き出す。
この南アルプストンネルは、標高3000ｍ級の山々が連なる赤石山脈の真下を貫く全長約25kmの山岳トンネルだ。
陸上の鉄道トンネルとしては東北新幹線の八甲田トンネルや岩手一戸トンネルなど、より長いトンネルがすでに供用されており、長さ自体は目新しいものではない。
このトンネルが着工前から難工事と喧伝されるのは、日本列島を左右に分断する大活断層「糸魚川静岡構造線」を横切る上に、地表からトンネル天井までの土の厚さを表す土被りも1100mに達するという「国内でも施工事例がないトンネルを、2025年10月までに完成させなければならない」（同）ためである。
土被りの量だけを取り上げると、世界にはヨーロッパアルプスの真下を通るスイスのゴッダルドトンネルのように2500ｍに達するものがあり、上越新幹線の大清水トンネルも地表から1300mの深さに掘られている。
だが、「地質が目まぐるしく変わる構造線のトンネル工事は、実際に掘削してみないとわからない」（同）。
わずか650mを掘り進めるのに10年の歳月と16もの工法を駆使しなければならなかった北越急行の鍋立山トンネル（新潟県）のような事例もある。
ちなみに鍋立山トンネルも、糸魚川静岡構造線と並ぶ大活断層「柏崎千葉構造線」の上に位置している。
JR東海が目指す27年の開通を現実のものとするには、南アルプストンネル以外にも、全長約37kmの大深度地下トンネル「第一首都圏トンネル」や同34kmの「第一中京圏トンネル」、木曽山脈を貫く同23kmの「中央アルプストンネル」など、「長大トンネル工事の百貨店」（国土交通省）と例えられる各工区をすべて、遅延なく完成させなければならない。
一本の軌道に導かれて走るという鉄道の特性上、一つの工区が欠けても開通できないことは指摘するまでもないだろう。
語られていない懸念
しかしリニア中央新幹線の場合、首尾よく開業にこぎ着けられても、新幹線のような安定高速輸送機関として定着できるかどうか、そのカギを握る、あまり語られていない懸念事項が2つある。
それは車内の気圧変動をどこまで抑えて快適な車内環境を提供できるかという車両設計上の課題と、リニアの心臓部であり技術のコアといえる超伝導磁石の冷却に欠かせない、ヘリウムの安定確保という問題だ。
http://biz-journal.jp/2015/04/post_9755.html
2015.04.28
リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事 車内気圧変動とヘリウムショック
文＝編集部
【この記事のキーワード】JR, リニア中央新幹線, 鉄道
JR東海が昨年8月に国土交通省に申請した工事実施計画の線路縦断面図という資料がある。それによると地下40mに設置される品川駅を出発したリニアは、首都高速中央環状線山手トンネルの下をくぐるため一旦、地下80mまで下りた後、東京都内から神奈川県にかけて大深度地下で通過。
営業線にそのまま転用される山梨実験線を経て海抜約250mの「山梨県駅」（仮称）を過ぎると、40パーミル（1000m進むごとに40m上がる）という急こう配を駆け上がり、山梨県駅から西におよそ40km、南アルプストンネルの中に設けられる海抜1209mのサミットを目指す。
時速500kmで走るリニアにとっては、山梨県駅から5分弱の距離である。
だが乗客は、この間におよそ960ｍの高低差を強制的に体験させられることになる。
「六本木ヒルズ」をはじめとする国内の主な超高層ビルに設置されているエレベーターの速度は分速360mで、それに比べればリニアの垂直加速度は低いとはいえ、エレベーターの搭乗時間が1分未満なのに対して、リニアはその５倍。
しかもサミットを超えると伊那谷に設けられる「長野県駅」（仮称）に向かって、今度は40パーミルで急降下していく。
さらにこのアップダウンは、南アルプストンネルに続く中央アルプストンネル内でも繰り返される。
リニアは水平方向の速度だけでなく、上下方向の移動の面でも「わずか40分の間に地下80mから海抜1200mまで目まぐるしく移動する、世界に例を見ない乗り物になる」（陸運業界紙記者）のだ。
もちろん、リニアの車体を航空機並みの気密構造にして、軽い与圧をかければ乗客の不快は抑えられるだろうが、果たして、人体に与える影響は無視できるレベルのものであろうか。
しかしながら、JR東海の技術力をもってしても解決が難しそうなのが、前述したヘリウムの世界的な逼迫問題である。
（２）に続く。
（１）からの続き。
ヘリウムショック
12年末に起きた「ヘリウムショック」を覚えている方も多いに違いない。
長年、1kg当たり2500円前後で推移してきたヘリウムの輸入価格が、需給バランスの乱れによって6000円を超えるまでに急騰し、がん検査に用いる磁気共鳴画像装置（MRI）が一時、使用停止に追い込まれたり、飛行船が飛べなくなったりしたほか、東京ディズニーランドでもキャラクター風船の販売が中止に追い込まれた。
世界の商用ヘリウム産出量の8割を握る米国で、製造設備の老朽化などから供給量が減る一方、中国をはじめとする新興国でヘリウムの主に製造業向け需要が急増したことが背景にある。
さらに厄介なのはヘリウムが大気中に0.0005％しか含まれないため空気からの採取が極めて難しく、加えて米議会が「2020年までは認める」と定めている輸出姿勢がそれ以降は不透明であること、そして現在のペースで需要が増え続ければ30年代後半にはヘリウム自体が枯渇するという可能性すら出てきたことだ。
http://biz-journal.jp/2015/04/post_9755_2.html
2015.04.28
リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事 車内気圧変動とヘリウムショック
文＝編集部
【この記事のキーワード】JR, リニア中央新幹線, 鉄道
軌道上に設置した無数の超伝導磁石を冷却し続けるのにヘリウムが欠かせないリニアにとっては、ヘリウムの需給逼迫は文字通りの死活問題であり、枯渇は悪夢以外の何ものでもない。
リニアに5兆5000億円の巨費を投じるJR東海にとっても、深刻な経営課題として急浮上している。
JR東海、リップサービスの真相
そうした状況の中で昨年4月、安倍晋三首相がオバマ米大統領との首脳会談でリニアの技術を米国に無償提供すると突然表明し、関係者を驚かせた。
安倍首相とJR東海の実力者・葛西敬之名誉会長は親しい仲にあり、同社の了承の下のリップサービスであったことはいうまでもない。
その葛西氏はかつて、新幹線の技術を中国にタダ同然で渡した東日本旅客鉄道（JR東日本）と川崎重工業を「国益を損なう行為」と激しく批判したことがあったが、180度異なる葛西氏の今回の対応も、ヘリウム不足を補助線として考えるとわかりやすい。
主要メディアは米国へのリニア新幹線の売り込みが目当てなどと報じたが、真相は「虎の子のリニア技術をタダで渡す代わりに、同社にはヘリウムを安定的によこすように」という政治的な取引なのである。
JR東海や国交省は、ヘリウムに代わる超伝導磁石の冷却技術の開発を急いでいる。
しかし、ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化には、まだ至っていないようである。
同社の焦りは募るばかりだ。
今から半世紀以上も前、東海道新幹線の開発を指揮した国鉄技師長の島秀雄氏は、鉄道の良い意味での「枯れた技術」を集大成して時速200kmの高速鉄道をまとめ上げた。
それが今も続く列車乗車中の乗客の死亡事故ゼロという安全性の土台となった。
翻ってリニア中央新幹線のプロジェクトとそれを司るJR東海の姿勢を眺める場合、ある種の自己過信と冒険、綱渡りの姿勢とが、所々に見られると思うのは筆者だけだろうか。
（文＝編集部）
http://biz-journal.jp/2015/04/post_9755_3.html