年間走行距離 8,526.6km
年間給油量 1,255.1㍑
平均燃費 6.79km/㍑
りんくう、広島、岡山と行った割には、
10,000㎞超えませんでした。
お付き合い戴きました皆様ありがとうございました。
来年もよろしく！
年間給油量 1,255.1㍑
平均燃費 6.79km/㍑
りんくう、広島、岡山と行った割には、
10,000㎞超えませんでした。
お付き合い戴きました皆様ありがとうございました。
来年もよろしく！
SLASH製のブレーキローターカバーを装着してみる。
装着は簡単です。
タイヤ外して、挟み込むだけ…
ところが…
先ず、タイヤを外して
ローターカバーを挟むだけです。
使用前
使用中
使用後
なんと、フロント用とリア用の識別がなかったので、
最初に見た、デカい方をフロント用と勘違いして
永遠とパッド外したり、キャリパーずらしたり
ハマりにハマって、前後逆じゃねぇかと…
完成写真
今年はこんな感じでしょうか…？
装着は簡単です。
タイヤ外して、挟み込むだけ…
ところが…
先ず、タイヤを外して
ローターカバーを挟むだけです。
使用前
使用中
使用後
なんと、フロント用とリア用の識別がなかったので、
最初に見た、デカい方をフロント用と勘違いして
永遠とパッド外したり、キャリパーずらしたり
ハマりにハマって、前後逆じゃねぇかと…
完成写真
今年はこんな感じでしょうか…？
早朝から、初雪の中を頑張って行ってきました。
中村屋の出店をサポートするためなのですが、
なぜか本業を忘れて…そっちのけで…？
サービスセンターの照井社長と『ねちねち』と
787Bを眺めているとそこに…
今回、岡山国際に持ち込まれた787Bは製造された
3台の787Bで一番後から製造された
シャシーNo.003号機です。
午前中によだれを垂らしながら見ていると、
担当のメカニックの方（適当に以下N氏）があらわれたので
『エンジンのウォームアップは何時からですかぁ～』とか言って
接近すべく怪しまれないようにコンタクトしてみる。
N氏は親切に答えていただき。
『非常に好印象』な方でした。ここで中村屋のティッシュを渡す。
ちなみに今回の003号機は、チャンピオンマシーン（002号機）とは
カラーリングが異なります。
オレンジと緑の配色が逆で、
耐久に出場しないためライトがありません。
↓2011年に走行したチャンピオンマシーン
そうこうしていると、
N氏と我々の会話に割り込んできた、
中年のおっさんが787Bのドアを開けて
荷物を置いて行った…
よく見ると本日の787BのドライバーMr.ルマン 寺田氏であった。
少々タイムテーブルとは時間が押してきておりますが、
無事に走行も終了して再びピットに帰ってきた
787Bは、エンジンが冷めるのを待って、
次回の走行の為に色々とメンテされていきました。
ボディーについて
ジャッキアップはエアジャッキによる３点支持です。
フロントが２か所、リアに１か所の３点で、
リアのエアシリンダは外付けです。
ひっかけ式のフレームのホルダーにシリンダをひっかけて
エアーを入れると立ち上がります。
↓リアの取付け部
ちなみに、ホルダーの右側の赤いターミナルは
外部バッテリー接続用のターミナルです。
タイヤ、ホイール、ブレーキ関係
タイヤはルマン当時はダンロップですが、
現在はLMPのタイヤに近似サイズがあるので
それを使っているとのことでしたが、
お値段はびっくりお値打ち価格でした
迂闊にパンクも許されない
孤高のレーシングカーの宿命と思いました。
ホイールは、当時のままのVOLKRacingのマグネシウムです。
走行用と、移動用の２セットでしたが、
移動用はほんとの”転がし用”でした。
走行後清掃の為、タイヤが外されました。
キャリパーはブレンボの対向４ポッドです。
ローターは当時のままの、カーボンローターです。
一部報道では引退後スチールローターに
換装されたとかありますが、
そのまんまのカーボンでした。
断面に冷却用の穴が多数開いておりますが、
予選用は小さい穴のローターで早く稼働温度になるように
仕様が違うとのことです。さすが贅沢です。
フロントブレーキは、
カウルの前面ダクトから冷却用エアーを取り込んでいます。
リアはリアカウルの煙突から引き込んでいますが、
デモ走行の場合は負荷が軽すぎて
ブレーキの温度が上がらないので、
大抵の場合煙突の２/３はテープで塞がれています。
ブレンボのわがままな冷却の要求に合わせたのが、
当時はマツダのみだったというは有名な話です。
前輪のホイールには空気抵抗の減少の為
カバーがついていますが、
内面には放熱用のフィンがついていました。
ホイールはセンターロックですが、ハブについている金色の突起が
ホイールの内面と噛み合ってハブのセンターが正確に出るようです。
ロックナットは当然テーパー式で、右側は走行中に緩まないように
逆ねじのナットです。
エンジン関係
R26Bは４ローターロータリーエンジンで８００馬力くらいです。
レブリミットは通常8000～8500rpmくらいで、
サーキットによってギアが合わないときは
9000rpm位までは許容範囲とのことでした。
（それより回すと燃費が悪くだけですよとのことです）
点火プラグは各ローターあたり３プラグ方式で
コイルはFDよりも小ぶりですが、各プラグに１個づつついてます。
エアセパレータータンクのキャップのリリーフ圧は88kpsでしたので
約0.9㎏/c㎡でFDと同じでした、
現地では13psiの表示を勘違いして1.3㎏/c㎡と思い込みましたが、
実際は違っておりました。
水量のセンサーはFDのものとそっくりです、
インジェクターがプライマリー/セカンダリーの2本立てかを
見逃しましたが、デリバリーの燃温センサもFDのと同じで
実に親近感がもてます。
ECUについては、当時（1991年）としては最先端の多分16Bit制御
256kb位のROMにデータ書いてあるようです。
この辺の仕組みはECO CPUと同じです。（本当か？？）
さすがにECUは特注の一発物のようで、
サーキットごとにメインマップ書いてから
フィードバック部分で細かく調整するということでした。
テレメーターも色々な情報を送れるようになっていて、
リアルタイムにピットとやり取りするデータ（エンジン回転数等）は
無線で送り、
周回ごとに測定するデータは光ビーコンで送っていたらしいです。
天井にアンテナが２本立っているのは、１本は音声の通信用で
もう一本が無線のテレメーター用。
ウインカーの上にLEDのデカいようなものが
埋め込んであるのが光ビーコンだそうです。
吸気系は自慢の『可変ファンネル』です。
エンジン回転数に応じて、インテークのファンネルが
可変する、リニア可変吸気機構つきです。
この可変吸気は走行時はエアクリボックス内にあり見えませんが、
このボックスをメカのオジサンが開け始めましたので、
『これは見える！』と直感しオジサンの横でスタンバイしております。
そのうち蓋がはずれ、そこにはファンネルが～～
メカのN氏曰く『次いつ走るかわからないので～』とかいって、
注油してます。
すげ～伸びたり縮んだりギミック満載～
バタフライが見えるか挑戦してみました。
冷却系
ラジエータはフロントです、エンジンの吸気は車体右サイド
左サイドはオイルクーラー、
リアウイングの前にミッションオイルクーラーがあります。
フロントラジエータの為コクピットの足元がかなり熱くなるようです。
コクピットはカウルからエアーを導入してベンチレーションや
デフロスターに利用しています。
エアクリボックスの吸入口にはスポンジのフィルターがありました。
実際に触ってみたので間違いありません。
二人であれやこれやとN氏に質問しています。
N氏も嫌な顔せず親切に丁寧に説明していただけるので、
何とかコクピットに座らせてもらえないかと思いましたが、
さすがに言い出せませんでした。
跳ね上げたドアの内側の赤いハンドルで
内部からドアが開けられます。
レギュレーションで緊急時は決められた秒数以内で
脱出できることが条件づけられているとのことでした。
車体の装飾はカッティングシートです。
当時のスポンサーレナウンも中国企業の傘下に入るなど、
少々残念な部分もあります。
今回は、某なんとかエンターテイメントさんのスタッフが
走行中のエンジン音をサンプリングすべく、
最先端デジタル録音機材を積み込んで走行するために
各所にマイクをセッティングしておりました。
ちょっと目を離すと照井氏は、外したカウルを持ち上げてみたり、
大人気無い行動をしておりましたが、
我々が787Bを好きすぎるということがアピールできたと思います。
次回こそは大胆に操縦編をお送りしたいと思います。
まあ、まずはライセンスが必要です。
中村屋の出店をサポートするためなのですが、
なぜか本業を忘れて…そっちのけで…？
サービスセンターの照井社長と『ねちねち』と
787Bを眺めているとそこに…
今回、岡山国際に持ち込まれた787Bは製造された
3台の787Bで一番後から製造された
シャシーNo.003号機です。
午前中によだれを垂らしながら見ていると、
担当のメカニックの方（適当に以下N氏）があらわれたので
『エンジンのウォームアップは何時からですかぁ～』とか言って
接近すべく怪しまれないようにコンタクトしてみる。
N氏は親切に答えていただき。
『非常に好印象』な方でした。ここで中村屋のティッシュを渡す。
ちなみに今回の003号機は、チャンピオンマシーン（002号機）とは
カラーリングが異なります。
オレンジと緑の配色が逆で、
耐久に出場しないためライトがありません。
↓2011年に走行したチャンピオンマシーン
そうこうしていると、
N氏と我々の会話に割り込んできた、
中年のおっさんが787Bのドアを開けて
荷物を置いて行った…
よく見ると本日の787BのドライバーMr.ルマン 寺田氏であった。
少々タイムテーブルとは時間が押してきておりますが、
無事に走行も終了して再びピットに帰ってきた
787Bは、エンジンが冷めるのを待って、
次回の走行の為に色々とメンテされていきました。
ボディーについて
ジャッキアップはエアジャッキによる３点支持です。
フロントが２か所、リアに１か所の３点で、
リアのエアシリンダは外付けです。
ひっかけ式のフレームのホルダーにシリンダをひっかけて
エアーを入れると立ち上がります。
↓リアの取付け部
ちなみに、ホルダーの右側の赤いターミナルは
外部バッテリー接続用のターミナルです。
タイヤ、ホイール、ブレーキ関係
タイヤはルマン当時はダンロップですが、
現在はLMPのタイヤに近似サイズがあるので
それを使っているとのことでしたが、
お値段はびっくりお値打ち価格でした
迂闊にパンクも許されない
孤高のレーシングカーの宿命と思いました。
ホイールは、当時のままのVOLKRacingのマグネシウムです。
走行用と、移動用の２セットでしたが、
移動用はほんとの”転がし用”でした。
走行後清掃の為、タイヤが外されました。
キャリパーはブレンボの対向４ポッドです。
ローターは当時のままの、カーボンローターです。
一部報道では引退後スチールローターに
換装されたとかありますが、
そのまんまのカーボンでした。
断面に冷却用の穴が多数開いておりますが、
予選用は小さい穴のローターで早く稼働温度になるように
仕様が違うとのことです。さすが贅沢です。
フロントブレーキは、
カウルの前面ダクトから冷却用エアーを取り込んでいます。
リアはリアカウルの煙突から引き込んでいますが、
デモ走行の場合は負荷が軽すぎて
ブレーキの温度が上がらないので、
大抵の場合煙突の２/３はテープで塞がれています。
ブレンボのわがままな冷却の要求に合わせたのが、
当時はマツダのみだったというは有名な話です。
前輪のホイールには空気抵抗の減少の為
カバーがついていますが、
内面には放熱用のフィンがついていました。
ホイールはセンターロックですが、ハブについている金色の突起が
ホイールの内面と噛み合ってハブのセンターが正確に出るようです。
ロックナットは当然テーパー式で、右側は走行中に緩まないように
逆ねじのナットです。
エンジン関係
R26Bは４ローターロータリーエンジンで８００馬力くらいです。
レブリミットは通常8000～8500rpmくらいで、
サーキットによってギアが合わないときは
9000rpm位までは許容範囲とのことでした。
（それより回すと燃費が悪くだけですよとのことです）
点火プラグは各ローターあたり３プラグ方式で
コイルはFDよりも小ぶりですが、各プラグに１個づつついてます。
エアセパレータータンクのキャップのリリーフ圧は88kpsでしたので
約0.9㎏/c㎡でFDと同じでした、
現地では13psiの表示を勘違いして1.3㎏/c㎡と思い込みましたが、
実際は違っておりました。
水量のセンサーはFDのものとそっくりです、
インジェクターがプライマリー/セカンダリーの2本立てかを
見逃しましたが、デリバリーの燃温センサもFDのと同じで
実に親近感がもてます。
ECUについては、当時（1991年）としては最先端の多分16Bit制御
256kb位のROMにデータ書いてあるようです。
この辺の仕組みはECO CPUと同じです。（本当か？？）
さすがにECUは特注の一発物のようで、
サーキットごとにメインマップ書いてから
フィードバック部分で細かく調整するということでした。
テレメーターも色々な情報を送れるようになっていて、
リアルタイムにピットとやり取りするデータ（エンジン回転数等）は
無線で送り、
周回ごとに測定するデータは光ビーコンで送っていたらしいです。
天井にアンテナが２本立っているのは、１本は音声の通信用で
もう一本が無線のテレメーター用。
ウインカーの上にLEDのデカいようなものが
埋め込んであるのが光ビーコンだそうです。
吸気系は自慢の『可変ファンネル』です。
エンジン回転数に応じて、インテークのファンネルが
可変する、リニア可変吸気機構つきです。
この可変吸気は走行時はエアクリボックス内にあり見えませんが、
このボックスをメカのオジサンが開け始めましたので、
『これは見える！』と直感しオジサンの横でスタンバイしております。
そのうち蓋がはずれ、そこにはファンネルが～～
メカのN氏曰く『次いつ走るかわからないので～』とかいって、
注油してます。
すげ～伸びたり縮んだりギミック満載～
バタフライが見えるか挑戦してみました。
冷却系
ラジエータはフロントです、エンジンの吸気は車体右サイド
左サイドはオイルクーラー、
リアウイングの前にミッションオイルクーラーがあります。
フロントラジエータの為コクピットの足元がかなり熱くなるようです。
コクピットはカウルからエアーを導入してベンチレーションや
デフロスターに利用しています。
エアクリボックスの吸入口にはスポンジのフィルターがありました。
実際に触ってみたので間違いありません。
二人であれやこれやとN氏に質問しています。
N氏も嫌な顔せず親切に丁寧に説明していただけるので、
何とかコクピットに座らせてもらえないかと思いましたが、
さすがに言い出せませんでした。
跳ね上げたドアの内側の赤いハンドルで
内部からドアが開けられます。
レギュレーションで緊急時は決められた秒数以内で
脱出できることが条件づけられているとのことでした。
車体の装飾はカッティングシートです。
当時のスポンサーレナウンも中国企業の傘下に入るなど、
少々残念な部分もあります。
今回は、某なんとかエンターテイメントさんのスタッフが
走行中のエンジン音をサンプリングすべく、
最先端デジタル録音機材を積み込んで走行するために
各所にマイクをセッティングしておりました。
ちょっと目を離すと照井氏は、外したカウルを持ち上げてみたり、
大人気無い行動をしておりましたが、
我々が787Bを好きすぎるということがアピールできたと思います。
次回こそは大胆に操縦編をお送りしたいと思います。
まあ、まずはライセンスが必要です。