友人のVTR整備記 ・ ＜キャブレター編＞

6月15日、以前から 整備をしている友人のVTR
今日は キャブレターのオーバーホールだ。

前回、少しだけ試乗させてもらった時に、エンジンの不機嫌さが気になっていたのでキャブレターのオーバーホールを提案したのだが、そのメニューが採用されたのだ。

キャブレターのオーバーホールは定番メニューの一つだから、余裕一杯で自信はある。
まして、同じVTRを持っているのだ。

しかし、燃料タンクを外してエアクリナーボックスを外してから気付いた事がある。
「 僕は、VTRのキャブレターをオーバーホールした経験は無い！ 」
少しだけ動揺したが、友人の前では隠しておいた。

「 V型エンジンのキャブレターは少し面倒だったなぁ～」
「 でも、VFR750 のキャブレターのオーバーホールの時よりは楽だろう 」
「 CBX1000 の時の様に、エンジンを移動させる必要も無いだろうし ・ ・ ・ 」

エアクリーナーボックスを外した後は、見た事の無い光景での作業が続く。
でも、思った通りそれ程の難易度ではない様子に安心しつつ、サービスマニュアルも確認すると ・ ・ ・

「 無い！ 4つある筈の部品（ノックピン）が 2個しか無い 」

外したキャブレター関連の部品や床を確認するが、落下している様子もない。
聞くと、過去に 2度ほど キャブレターの整備に出した事があるとの事。

「 もしかすると、その時に脱落させたまま組み立てているのかも知れない 」

この部品は無くても組立ては出来る。
でも、この部品は他の大切な部品同士を、正確な位置関係で組み立てるために必要な部品だ。
オーバーホール（完全整備）と云うからには、部品を欠落させたままでは組立てられない。

ストックしているホンダ車用の部品庫の中から、使えそうな部品を探すと、エンジン用のノックピンを探し出した。
でも、長さが長過ぎる。
迷わず、旋盤を使って長さ合わせて切断とテーパー加工をする。
決して純正部品の様な仕上がりではないが、十分に位置決めには使えるレベルだ。

外したキャブレターは汚れているので、そのままでは分解はしない。
少しでも触りたい友人が喜んで（？）キャブレターを水洗いをしてくれた。

キャブレターは色々な部品が組み合わさっているが、それぞれの部品が正しく機能するからエンジンも機能する。
中には細かな通路が開いた部品もあるし、キャブレター本体の内部にも細い通路がたくさんある。
外せる部品を全て外してからキャブレター専用のクリーナー漬けにする。

すると ・ ・ ・ 普通ではありえない色の液体が本体から流れ出てきた。

思った通り、内部の通路（回路）に汚れが溜まっていたようだ。
という事は、細かな通路が開いた部品の多くに汚れによる詰まりがある筈だ。

ここは、何でも経験したい友人に、細かい部品の更に小さな通路の掃除を任せよう。
（老眼には、苦手な作業の一つだから ・ ・ ・ ）
専用のツールとクリーナーを使って、部品一つひとつ、通路の一つずつクリーニングだ。

その作業を任せている間、キャブレター本体の通路のクリーニングをして、最後はエア（コンプレッサー）を使って入念に汚れを吹き飛ばす。
それから、クリーニングを終えた部品を一つひとつ丁寧に組み上げていく。
ゴム製のダイヤフラムには、薄くグリスを塗布して表面保護と柔軟性を確保させ、ゴム部品のついたチェックバルブもきれいにしよう。

キャブレターの組立てを終え、エンジンに装着して、ケーブル類を元通りに組立て、エアクリーナーボックス、燃料タンクも装着完了。
エンジンは、3度目のセルモーターであっけなく始動。
最初に時折出ていた咳もやがて止むと、明らかにエンジン音が変化している事に気付いた。

確認の為に試乗に出て行った友人も、今回は意外に早く帰ってきた。

「 ？？？ どこか不調箇所があったのか 」

友人の感想を聞くと、そうでは無かった。

「 全然！ 違う 」
「 走り始めた直後から、違いがはっきりと分かったよ！ 」
「 ハーレーみたいなエンジン音だったのに、ハーレーじゃあなくなったよ 」
「 今まで、（妖怪ガレージで）やってもらった整備の時にはあんまり変化が分からなかったけど、今回は違ったよ 」

最後の感想にはちょっとがっかりしたが、それだけ今回の作業の成果が大きいという事だろう。
僕も満足だ。

何故なら、これで僕の VTRのキャブレターを整備する時に備えた練習ができたからだ。(♪）


＊ ＊ ＊ ＊



【 以下、友人の感想文 】

バイクメンテナンス　イン　妖怪ガレージ　H260615

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キャブのオーバーホール

成果

１．以前してもらったオーバーホールがとても残念だったということがわかった。

２．今回のオーバーホールでその残念さは、５ｍと進まないうちに解消されたことを実感できた。

３．その残念さは、バイクが帰ってきてからすぐに感じたのでクレームをだし、遠路はるばる（４０ｋｍくらい？）クレーム対応にこられ試乗した上で、お店の人から「こんなもんじゃないかなあ」の一言に納得するしかなかった分解整備の出来ないライダーな自分にも責任があるのかという疑問を持てたこと。

具体的な変化点
　１）アクセルを開けた時の息苦しそうなふけ上がりの解消
　２）エンジンブレーキ時の妙な抜け感の解消
　３）キャブの怪しさに気づいていた自分への自信
　４）OH等の重要なメンテナンスを出す時の難しさの再認識
　５）清掃はあらためて大事だなあとおもい知らされる。

以上は、個人的な感想です。

 

オートバイは、「クロソイド」か？ 「フィボナッチ」か？

今、悩んでいる事があります。
書く事は決まっているのに、適切な言葉が見つからないのです。
それは、「 オートバイが描くライン 」の表現です。


【 ライディング本はたくさんあるが 】

「オートバイの基本講座」で、ライディング講座を始める準備を進めている最中です。

ライディング、つまり乗り方を講義している本はたくさんあるけど、オートバイの基本を正しく理解して解説している本はとても少ないのが気になっているのです。

本来は、オートバイを物理法則によって支配された運動物体として捉えて、そこから正しいライディング理論を説くべきなのに、そういう本は少ないうえに表現が難しく、初心者にも理解が可能な本は見た事がないのです。


【 形から入る日本人 】

日本人の特性として、合理的で本質的な理解よりも、見かけ（見た目）を重視した理解を好むように思います。

例えば、日本古来の武術や競技では“礼”という形を重んじ、中・高校では制服や髪型などの形で人格を判断され、就職活動ではスーツから靴、バッグ、髪型まで形がルールであるかのように扱われ、それを誰も不思議とは思わないのです。

だから、殆どのライディング講習本では、ライダーの姿勢や視線、ブレーキやクラッチの操作など、外から見て判断できる形にこだわった内容の本ばかりで、それを誰も不思議とは思わないのです。

しかし、オートバイのライディングは形で操作するものでも、形だけで判断できるものでもありません。

人間よりも重く、人間よりもはるかに力が強く、人間には出来ない高い運動能力を持つオートバイを正しくライディングするためには、形の習得ではなく、オートバイの特性（物理的な運動特性）を正しく理解する事が一番大切なのです。

（ 閑話休題 ）・・・ 講習本や講習会の事は別の機会で書きましょう。


【 オートバイが描くラインは？ 】

長い競技生活とそれ以上に長い講習活動の中で学んだ事は、「 オートバイが走りたいように走らせるのが一番良い！ 」という事です。

それには、重くて大きな力を出せるオートバイを、人間の両足裏の面積より少ないタイヤ接地面を利用して、安全に走らせるには、（物理学的に）オートバイはどんな動きをするのが基本なのかを理解するのが欠かせないのです。

例えば、一定の角度でオートバイをバンクさせたまま、減速したり加速した場合、オートバイはどんな（走行）ラインを描くのか、それを理解する事はとても大切です。

高速道路などで設計に取り入れられている『 クロソイド曲線 』
一定の変化率で曲率を変化させる為に用いられている手法で、ジェットコースターのループ部で急激な加速度変化を発生させない為にも用いられている曲線。

過去に行なってきた講習では、この『 クロソイド曲線 』を説明に用いてきたのですが ・ ・ ・

自然界の定理の一つとも言われる『 フィボナッチ曲線 』
オウム貝の形を支配し、樹木の枝の別れ方にも表われているというフィボナッチ（数列）は、とても美しい。

ああ、悩んでいます。
オートバイが描くラインは、どちらの曲線だろうか？
それとも、どちらとも違うのか ・ ・ ・ ・ 。

誰か、答えを書いてある「 本 」を教えてください。

セッティング講座 ・ リアサスペンション編 ＜その4 ＞

前回までの調整に続き、いよいよ リアサスペンションのプリロード調整を最後まで説明します。

一部の作業は、多くの人に助けてもらうと楽に出来る作業もありますが、工夫しながら進めていきましょう。


◆ 手順 3. リアサスペンションが縮みきった位置（フルボトム時）を測定します

 

 

・・ スタンドを外し、オートバイを直立させた状態で、リアシート部に大きな荷重（2～3名がリアシードに座り、他は補助的にテールカウル付近を押して）を掛け、リアサスペンションを最大限に縮めてリアシート部を沈みこませます。

・・ この時、リアホイール中心部から 「手順 1.」で描いた印（ガムテープ上の）までの距離を測ります。

・・ 小型の車両であれば成人男子3～4人の体重と力で測定は可能ですが、測定が不可能な場合にはこの作業はキャンセルして次へ進みましょう。


◆ 手順 4. リアホイールの最大移動量（ホイールトラベル）を計算します

・・ リアサスペンションの働きによりリアホイールが上下に移動しますが、その最大移動量（ホイールトラベル）の算出方法は、 「手順 2.」で測定した距離（0G 時）から、「手順 3.」で測定した距離（フルボトム時）を引き算して求めます。

・・ 「手順 3.」で最大限に縮めた位置（フルボトム時）を計測できない場合には、メーカーの広報資料などから、リアのホイールトラベル量を調べましょう。

・・ リアのホイールトラベル量は、車両形式や設計年代によって異なりますが、現代のオンロード車両の場合には、120 ～ 130㎜ 前後が一般的になっています。


◆ 手順 5. ライダー乗車時の位置（1Ｇ’ 時）を測定します

 

 

・・ 前後のタイヤを接地させ、ライダーが乗車してオートバイを直立状態にして、左右ステップの上に両足を置いた乗車姿勢をとります。

・・ この時、リアホイール中心部から（1）で描いた横線までの距離を測ります。

・・ この作業には、補助役に2～3人のサポートがあると楽です


◆ 手順 6. ライダー乗車位置（1Ｇ’ 時）が適切な位置になるようにプリロード調整をします

・・ ライダー乗車時（1Ｇ’ 時）のホイールトラベル量を計算します。
「手順 2.」で測定した距離（0 Ｇ時）から 「手順 5.」で測定した距離（1Ｇ’ 時）を引き算すると、ライダー乗車時（1G’ 時）のホイールトラベル量なります。

・・このライダー乗車時（1Ｇ’ 時）のホイールトラベル量が、 「手順 4.」の計算で求めた最大ホイールトラベル量の 1/3に一番近くなるように、プリロード調整を行ないます。

 

 

8. 補足の説明です

○ 二人乗車で荷物満載＆高速走行が前提に設計されている、欧米向けの大型車両の場合には、小柄な人の一名乗車に最適な設計となっていない為、上記の 1/3 調整が出来ない場合があります。

○ どんな設計の車両であっても、1/3 調整が最も適した調整であり基本です。仮に、どうしても 1/3調整ができなくで、その車両の能力を適切に発揮させたい場合には、リアサスペンションのスプリング（バネ）の変更をお勧めします。

○ オートバイの基本はリア（リアタイヤ＆リアサスペンション）です。
次章の「リアの車高調整」でも述べますが、適切な「プリロード調整」が施されてない車両では、リアタイヤのグリップ（トラクション）や運動性、安定性が十分には得られません。

○ この「プリロード調整」（イニシャル荷重の調整）は、リアサスペンションの場合には 1/3調整が基本ですが、フロントサスペンションの場合には 1/3調整を行なわない事を勧めます。（経験的に、フロントサスペンションの場合には 1/3調整では最適な調整にはなりません）

○ サスペンションが伸びきった状態を一般的に 0Ｇ （ゼロジー）と呼び、ライダーが乗車した状態（両足はステップ上）を 1Ｇ’ （ワンジーダッシュ）、サスペンションが一番縮んだ（沈み込んだ）状態を フルボトム（または 残ストローク）と呼びます。
（これからの講座でも用いますので、覚えておくと便利です）

○ ちなみに、オートバイの前後タイヤを接地させて直立した状態は 1Ｇ（ワンジー）と呼びます。（ライダーは乗車していない状態です）



9. 苦言・提言

◆ オートバイを購入した後で、足着き性（足の着きやすさ）をよくする為だけに、リアサスペンションのプリロード調整を行なっている事例を見かけます。

しかし、それはオートバイ本来の能力が正しく発揮させられず、安全性を損なう事に繋がる事を理解すべきです。

ライダー自身の快適性や安心感を優先させて、本来の安全性を損なったり周りの他者の生命や健康を脅かす危険性を無視する事はやってはいけない事です。

◆一部のオートバイ販売店では、小柄で非力な女性に販売する目的で、リアサスペンションのプリロード調整部を改造して、リアの車高を大きく下げた状態で販売している例が数多くあります。
中には、本来の調整が不可能な改造を施した例も少なくなく、オートバイ本来の安全性や運動特性を大きく損なっています。
しかも、その改造によってもたらせる危険性を十分に告知せず販売されている例が殆どであり、ライダーの安全性を最大限保障するメーカーおよび販売店は決して行なってならない行為です。

しかし残念ながら、現状はメーカー指定の販売店でさえ行なわれている行為であり、その改造を謳った広告を目にしているメーカー、そしてオートバイ雑誌業界の全てが問題提起さえしていません。

この様な状況を見る限り、オートバイの設計・工作技術は一流であっても、生活の中で必要なオートバイ文化は一流に至っていない点が多くあると言わざるを得ません。

◆同じ様に、一部のオートバイ雑誌ではオートバイのセッティング記事を掲載しています。それらの記事では一様に「 オートバイ・○○車は、プリロードは ◇◇ｍｍが最適 」などと、プリロード調整からダンパー（減衰力）調整など、「 これが、ベストセッティングだ！ 」などと、誤った無責任な書き方ばかりが目立ちます。

今回のプリロード調整でもそうですが、セッティングとは乗る人の体格や体重に合わせてオートバイとのバランスを取る作業ですから、乗る人が違えば（セッティング）調整値は異なるのが当然ですから、そういう事を無視したまま記事を掲載しているとすれば、良識が疑われる事柄です。

◆では、私達ライダーが成すべき事は何でしょうか。

いつまでも、楽しく、安全に、オートバイライフを楽しむためには、より正しい知識を得て、多くの意見や体験を共有し合い、家族や知人達との環境を作る事に情熱を注ぐ他に無いと、私達・GRAは考えています。
そのために、私達は提案を続けていきます。

 

 

　　　　　　　　　　　　　　　https://gra-npo.org/lecture/bike/rear_preload/img_rear_preload.html

セミの脱皮、GRAの脱皮

一般的に、セミは土の中で 7年ほど暮らすらしい。
土の中では数回の脱皮（アブラゼミで4回らしい）を繰り返して、その度に大きく成長していく。

そして、地上に出てきて最後の脱皮（羽化とも言うらしい）をして、あの鳴き飛びまわる蝉になるらしい。
土の中の暗い生活から明るい世界に出て、しかも空を飛ぶなんて、きっと本人は予想さえしなかった変化を体験しているに違いない。

GRAも、長い活動期間の中で、3回の脱皮をしてきた。
脱皮の度に、参加する顔ぶれが変わり、活動の内容も変わってきたが、最後の脱皮は“羽化”なのかも知れない。
目にする顔ぶれが変わるどころか、全く違う姿（活動）になっているような気がする。

でも、良い事ばかりではない。
土の中では脚を踏ん張っていられたが、飛んでしまったらそれどころではない。
自由度や空間が広がったが、危ないのである。
何処へ飛んで行って、何処かにぶつかってしまうのか不安でもある。

でも、羽化した蝉より長生きはしてやるぞ。

セッティング講座 ・ リアサスペンション編 ＜その3 ＞

>6. リアサスペンションは、ライダー乗車時に 1/3 作動（調整）が基本

まず初めに、図 7を見てください。
これが、「プリロード調整」を正しく行なった後のイメージです。

 

 

ライダーが乗車した時の位置（1G’ 時）が、リアサスペンションが一番伸びた位置（ 0 Ｇ 時）から、最も縮めた（沈めた）位置（フルボトム時）までの間の 1/3 の位置になる様にするのがプリロード調整の基本です。

どうですか？ イメージはできますか。
仮に、十分にイメージ出来なくても心配はありません。
初めての事ばかりですから、事項で調整の手順を一つひとつ順番に説明をしますので、一つひとつ進んできてください。


7. プリロード調整の手順

プリロード調整を行なって、1/3 作動の位置に合わせるには、次の 6つの手順の作業を行ないます。

なお、この作業に慣れていない場合には、二人以上複数人で行なう事を勧めます。
特に、リアホイールの最大トラベル量（後で説明します）を、車両メーカーの資料で調べる事が出来なかった場合には、体力のある大柄な男性が3名ほどいると良いでしょう。

◆ 手順 1. 機材の準備とマーキングをします

・・ 必要な機材は、ガムテープ（布製がベター）、ボールペン（筆記用具）、
メジャー（金属製巻尺がベター）

・・ リアホイールの中心部から真上の位置にあるシートカウルまたはシートの側面にガムテープを貼り、最も外側に膨らんだ場所にボールペンで横線と縦線で印津をつけます。（図8を参照）

◆ 手順 2. リアサスペンションが伸びきった位置（0 Ｇ 時）を測定します

・・ センタースタンドを架けて、リアタイヤが地面から離れた状態にして、リアホイール中心部から（手順 1.）で描いた印までの距離をメジャーで測ります。（図9を参照）

 

 

・・ センタースタンドの無い車両は、サイドスタンドを立ててオートバイを左側に傾けてリアタイヤを地面から浮かした状態で測定します。

 

 

 

 

 

・・ レーシングスタンドではリアサスペンションを伸びきった状態に出来ませんので、この測定（ 0 G時 ）の時には使えません。


（ 次回は、手順 3. から始まり、プリロード調整の最後まで！の予定です ）




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