オートバイショウと文化 / Motorcycle Show and Culture

source : Bike EXIF 

カナダのトロントで、6月7日から3日間、Moto Craft Show が開催されるに合わせて、そのショウでも展示される、世界的に有名な ビルダーたちが製作したカスタムバイクが紹介されています。

In conjunction with the Moto Craft Show being held in Toronto, Canada for three days from June 7th, custom bikes made by world-famous builders that will also be exhibited at the show are being introduced.

【 Moto Craft / Speed meets Art 】
https://thevintagent.com/2024/05/01/moto-craft-where-speed-meets-art/

このショウの共同プロモーターの Alex de Cartie 氏の言葉ですが、「この国でのオートバイショウの伝え方を再定義したい」「オートバイショウのシーンには文化が本当に欠けています。基本的に私達が持っているのはトレード（商売）ショウだけだからです。」と述べており、そういう意味で、ビルダー達が製作したカスタムバイクを「Speed meets art」と題してショウに組み込んだ狙いは良く理解できます。どの作品も とても手が込んでいて、市販車では決して味わえない上質な香りがします。

日本でも、ショウはトレードショウのレベルに留まっている様に見受けられます。掲載したカスタムバイクでなくても、一台の市販車を、完全に分解して、一つひとつの部品の面とりなど細部を磨き込み、改めて精度高く組み上げた車両が高く評価される文化が欲しいものです。

 

オートバイのあるべき姿 / What a Motorcycle should be

source : DRONE 
https://x.gd/FIxCo

記事では、電動アシスト自転車メーカー Fiido 社の新型モデルが紹介されていますが、それ以上に、オートバイライダーも注目すべき特徴がありましたので、ここに紹介します。

The article introduces a new model from electrically assisted bicycle manufacturer Fiido, but there are also features that motorcycle riders should also take note of, so we'll introduce them here.
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https://x.gd/FIxCo

1.  駆動装置に、米国 Gates社の カーボンベルトドライブが使われている点です。この製品は、カーボンで補強したゴムベルトですが、何よりも注目すべきは「張力」の管理方法が適切に指示されているのです。 イラストで示した画像の通り、専用の張力テスターを使う方法の他に、張力によって変化する固有振動数を専用のスマホアプリを使って管理する方法が紹介されている点です。

https://www.gatescarbondrive.com/~/media/files/gcd/owners-manuals/japanese-owners-manual-gates-carbon-drive.pdf?la=en

駆動装置の適切な管理は、オートバイも自転車も、駆動ロスの低減だけでなく、駆動装置の長寿命化には欠かせない事ですが、オートバイのチェーンの張力（遊び）の管理手法は 50年以上から変わっておらず、前近代的であり、誤った調整方法がメーカー推奨になっているなど、オートバイ製造メーカーは、この Gates社を見倣って、猛省すべきでしょう・
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2.  走行状態やバッテリー状態など、走行に関する様々な情報が スマートフォンと共有できる事です。これも、オートバイで実現させている例は無く、商品開発時点で過去の手法を繰り返している事が明白です。既に、（自動車では一般化しつつあるので、オートバイでも、やがては出現するでしょうけど）
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3.  指紋認証で起動して、アシストモードになる点。 既に、オートバイでも「キーレス デントリー」で 始動可能なモデルもありますが、指紋認証が加わる事で 更に防犯性が高まるでしょう。
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4. モーターが リアホイールに「ハブモーター」として採用されている点。 この分野では数多くの実績のある MIVICE社の製品ですが、電動二輪としては あるべき姿です。尚、記載が無く不明ですが、ハブモーターに内装式変速機が組み込まれていると更に本道です。SHIMANO 社のモーターであれば、11段内装式 ハブもあるのですが ・・・）
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以上、このニュースを見て、オートバイの近未来を考えてみました。 但し、記事にある様に、重量 13.7 ㎏ の車重では 最軽量の 電動アシスト自転車とは言えません。 既に 11㎏台の 他社製品もあり、時代は 、かつての ロードバイク（スポーツタイプの自転車）が 10㎏ を切った事が大きなニュースになった様に、近い内に 電動アシストでも 10㎏ を切るモデルは出てくるでしょう。
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1. The drive unit uses a carbon belt drive manufactured by Gates in the United States. This product is a rubber belt reinforced with carbon, but what is most noteworthy is that it provides appropriate instructions on how to manage the tension. As shown in the image, in addition to using a dedicated tension tester, it also introduces a method for managing the natural frequency, which changes depending on tension, using a dedicated smartphone app.

https://www.calameo.com/gates-corporation/read/006975492850841316707?trackersource=library

Appropriate management of drive systems for both motorcycles and bicycles is essential not only to reduce drive loss but also to extend the life of the drive system, but methods for managing tension (play) in motorcycle chains have been around for 50 years. Motorcycle manufacturers should follow the example of Gates and seriously reflect on the fact that nothing has changed from the above, it is pre-modern, and incorrect adjustment methods are recommended by the manufacturer.
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2. Various information related to driving, such as driving status and battery status, can be shared with his smartphone. There is no example of this being achieved on a motorcycle, and it is clear that past methods are being repeated at the time of product development. It is already common in automobiles, so it will probably appear in motorcycles eventually as well.
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3. It starts up with fingerprint authentication and goes into assist mode. There are already some models of motorcycles that can be started using ``keyless entry'', but the addition of fingerprint authentication will further improve security.

4. The motor is installed on his rear wheel as a "hub motor". This is a product of his company MIVICE, which has a lot of experience in this field, but he is what it should be for an electric two-wheeler. Although it is not mentioned and it is unclear, if the hub motor has an internal transmission built in, it is even more likely. SHIMANO motors also have 11-stage internal hubs...)

After watching this news, I thought about the near future of motorcycles. However, as stated in the article, it cannot be called the lightest electrically assisted bicycle with a weight of 13.7 kg. There are already products from other companies weighing 11kg, and just as his road bike (a sports type bicycle) that weighed less than 10kg became big news, it will soon be possible to use an electric assist bike that weighs less than 10kg. There will be models that cut it.

 

 

テレスコピック形式フロントフォークとBENDA方式 / Telescopic front forks and BENDA system

source : Cycle World Magazine
https://x.gd/yHZ02

 

次々と意欲的なデザインの車両を発表している、中国の BENDA Motorcycle が新たに発表した「BENDA Napoleon 250」を先ずは見て下さい。

First of all, take a look at the newly announced "BENDA Napoleon 250" by the Chinese company BENDA Motorcycle, which has continuously released vehicles with ambitious designs.

この記事を見た時、最も注目したのは サスペンションの形式がとても変わっている事です。特に、フロントサスペンションは、殆どのオートバイで採用されている「テレスコピック」形式のフロントフォークではなく、一見、「ガーターフォーク」の様に見える形式です。

What caught my attention most was that his suspension style was very unusual. In particular, the front suspension is not the "telescopic" type front fork that is used on most motorcycles, but rather a type that at first glance looks like a "garter fork."

ところが、画像を詳細に眺めてみると、通常の「テレスコピック」形式のフロントフォークに、片側 2本の構造材（ロッド）と ダンパーを装着した形だと判りました。ただ、問題なのは、この「BENDA」方式にどんなメリットがあるのかです。ですから、この「BENDA」方式のメリットと、通常の「テレスコピック」形式の欠点を考察してみました。

However, upon closer inspection of the image, we found that it was a normal "telescopic" front fork with two structural members (rods) on each side and a damper attached. However, the question is, what kind of benefits does this "BENDA" method have?So, I decided to consider the benefits of this "BENDA" method and the drawbacks of the regular "telescopic" format.

最初に考えたのが、通常の「テレスコピック」形式の欠点の払拭を狙った形式なのか？という事でした。 「テレスコピック」形式のフロントフォークの欠点は、剛性が決定的に不足している事です。その為、上の左の図で示した様に、アクスルシャフトが前後に常に揺れてしまいます。
では、「BENDA」方式は？ と、期待を込めて解析してみると、多少効果はあるものの、実際には欠点克服には至っていないと思われます。構造を確認しましょう。通常のテレスコピック型のフロントフォークの内部にはスプリングが入っている筈です。そして、フォークの伸縮に合わせて、ロッドA とロッドBの角度が変わり、ダンパーユニットで無駄なリバウンドを吸収する形式ですから、路面からの衝撃の一部がロッドに伝わるものの、フォークの縦方向の剛性への寄与は大きくないと予想されます。

The first thing I thought was that this type was designed to eliminate the lack of rigidity, which is a drawback of the regular "telescopic" type. That's what it meant. With the telescopic type, the axle shaft tends to constantly swing back and forth, as shown in the diagram on the left above.
I tried to analyze the "BENDA" method with high hopes, and although it is somewhat effective, I don't think it actually overcomes its shortcomings. Although some of the impact from the road surface is transmitted to the rod, it is not expected to contribute significantly to the longitudinal stiffness of the fork.

次に考えたのは、「テレスコピック」形式のフロントフォークの最大の欠点である、フォークの整列が乱れ易く、その結果、旋回時のフロントフォークの伸縮により、右旋回と左旋回では操縦特性に違いが生じ易い事の解消効果です。これは、リンクが前後方向へ張り出している為、明らかに整列を乱す様な外力に対する剛性が高く、きっと効果はあると思われます。しかし、これだけの構造物を付加して、フロントフォーク内には潤滑用のオイルも入れて、重量的にもコスト的にも、相応のメリットがあるかと問われれば、大きな疑問が残ります。

この様に、「テレスコピック」形式のフロントフォークは、簡単な構造で製作が容易で、しかもフォークの伸縮によって「トレール量」を適度に変化させる事も容易で、更には、剛性の低ささえもライディングの容易さに感じさせている事が多くの車両で採用されている最大の理由でしょう。しかし、「テレスコピック」形式を超えるフロントフォークの形式は数多く考案されており、そういう形式を眺めるだけでも “夢” や “妄想” が広がってしまいます。

Next, I considered the biggest drawback of the "telescopic" type front fork, which is that the alignment of the fork is easily disturbed, and as a result, the front fork expands and contracts when turning, resulting in poor handling characteristics when turning right and left. This is the effect of eliminating things that tend to cause differences. This is because the links protrude in the front and back direction, so it has high rigidity against external forces that would obviously disturb the alignment, so it is sure to be effective. However, if you ask me whether adding this much structure and including lubricating oil in the front fork has any merits in terms of weight and cost, a big question remains.

In this way, the "telescopic" type front fork has a simple structure and is easy to manufacture, and it is also easy to change the "trail amount" appropriately by expanding and contracting the fork, and even the low rigidity makes it easy to ride. The ease of use is probably the biggest reason why it is used in many vehicles. However, many front fork formats that exceed the "telescopic" format have been devised, and just looking at such formats can fill you with dreams and delusions.

 

 

 

https://gra-npo.org

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「 Fior タイプ」フロントフォーク / ”Fior type" Front Fork

 
Tip Bandit 伝、
 
ドゥカティのユニットと電気モーターを搭載した、ハイブリッドモデルのコンセプト車です。 僕が最も惹かれて点は「Fior タイプ」のフロントフォークです。

This is a concept hybrid model with a Ducati unit and an electric motor. The thing that attracted me the most was the "Fior type" front fork.
 

＜ 記事 / Article：TIP Bandit ：https://x.gd/KCkUS  ＞
    

どの車両メーカーも電動化の波は無視できず、何等かの模索は行なっており、その過程で誕生したのが、デンマーク人のDaniel Kemnirts 氏が製作したこのコンセプト車です。どこまで ドゥカティ社の関与があるかは不明ですが、2気筒 499㏄ 60kw（約 80Hp）と 電気モーター 50kw （67Hp）を搭載していて、搭載方法もオーソドックスで特に目新しい点はありません。
   
ただ、注目した点は「Fior タイプ」のフロントフォークを採用している点です。Fior とは元レーサーとして活躍した後で 、1980年代に WGP用（現在の MotoGP）にフレームコンストラクターとして参戦していた人の名前です。そして、そのフレームで最も注目を集めていたのが「Fior タイプ」のフロントフォークです。その構造や Fior 氏自身の事が書かれた記事は別途紹介します。
    
このフロントフォークは、殆ど車両で採用されている テレスコピック形式の欠点を解消して、優れた剛性と安定性、そしてサスペンションとしての作動性の高さを実現した優れたシステムです。そして、覚えている人も多いと思いますが、1991年、NZ の天才的なエンジニア・Britten 氏が作り、当時のワールドクラスのツイン（車）レースで圧倒的な成績を収めた、 Britten V1000 のフロントフォークもこの「Fior タイプ」だったのです。同様な形式も考案されているなど、呼び 名は色々ありますが、著者の意向に沿って「Fior タイプ」と記載しました。 
    

＜ 記事 / Article ： Lawrence  https://lrnc.cc/_ct/17235916 ＞


All motorcycle manufacturers are looking for some form of electrification, and this concept vehicle, created by Danish designer Daniel Kemnirts, is the result of that process. Although the extent of Ducati's involvement is unclear, the bike is powered by a two-cylinder 499 cc 499 lb-60 kW (approx. 80 Hp) and an electric motor 50 kW (67 Hp), and the installation method is orthodox and nothing new.
  
However, one thing that caught our attention was the use of "Fior-type" front forks, the name of a former racer and frame constructor who competed in the WGP (now MotoGP) in the 1980s. The most notable feature of the frame was the "Fior-type" front fork. The article describing its construction and Mr. Fior himself will be introduced separately.
    
This front fork is an excellent system that eliminates the shortcomings of the telescopic type used in most vehicles and provides excellent rigidity and stability, as well as high suspension performance. And, as many of you may remember, the front fork of the Britten V1000, built by the brilliant NZ engineer Britten in 1991 and a dominant winner in the world-class twin races of the time, was also of this "Fior type". There are many different names for this type of fork, but I have used "Fior type" in accordance with the author's intention. 

＜ 記事 / Article ：https://gra-npo.org/policy/yokai_column/diary/20210820_Britten/britten.html ＞

 

 

http://gra-npo.org/policy/yokai_column/list_youkai_column.html

2019 EICMA、魅力的なBST電動バイク

Cycle World Magazine 伝、
https://www.cycleworld.com/bst-hypertek-electric-first-look/?fbclid=IwAR08T3P92sMMs9lZ-FqNoBoHNFnsGryrfOv2w4y9lWfcCUM4Evowqpxt28Y

2019年 11月、イタリア・ミラノで開催されるショウ・EICMA用に作られた、優れたスタイリングの電動バイクです。デザイナーの Perre Terblanche が レース用＆公道用のフルカーボンホイールを先駆けて発売した BST社（ BlackStone ）の CEO Gary Turner が協力して製作した車両です。
4年前の作品にも関わらず、一般的な電動バイクの多くが従来からのデザインから抜け出せない中、その特徴を活かした、直ぐに欲しくなる程に魅力的なスタイリングです。
  
  

ただ、記事にも書かれている特徴、急加速時のリアスクワット（沈み込み）を防止する働きとして、スイングアームの上下を走る駆動ベルトをアームと平行にする仕組みが組み込まれています。しかし、これは多くの二輪エンジニアの誤解による産物です。例え、駆動ベルトを並行にしても、通常のスイングアーム形式に於いて、駆動力でアクスルシャフトが路面と平行移動する事で車体が前進する原理が変わらない限り、適切なメカニズムではありません。その上、記事中に「リアサスペンションをフリーズさせる効果」とありますが、それはグリップを著しく失う事に繋がり、全くナンセンスな解説です。