妖怪ガレージ 日誌・10月27日版

『 明るい希望 』

前回開催のイベント、クリニックで感じたのは、「 ターンでフロントを追い込むと、なよっ、という具合に頼りない 」だった。

このトラ君、勝ってからずっとフロントには色々と悩まされ続けていて、試行錯誤、最近はフロントフォークの固定ボルトの締付けトルクを低く変更している為か？ と、イベントからの帰り道に考えてた。

そう考えると、急に頭の中に明るい希望の光が差し、「 そうだ、きっとそうだ！ 」と前を向く力が湧いてくるから不思議だ。 でも、仕事作業が目標から遅れているのを言い訳に、「 いいや、今度また 」なんて先延ばしにのを、ようやく決行する事にした。
    
 

『 締付けトルクの変更 』

トラ君、フロントフォーク固定用ボルトの締付けトルクは、上ヨークは 24 Nm、 下ヨークは 20 Nm、そして アクスルシャフト固定用は 22 Nmだけど、丁度 2年程前から低い設定をトライしていて、先日の仕様は、上から 22、18、20 Nm だった。 それを、下ヨークは 純正指定の 20 Nm に戻して、改めて チェックしてみるのだ。

その作業と一緒に、フロントタイヤのエア圧を、以前良い結果を出していた、2.30 Kgf/㎝2 へ変更した。（ 冷間 / 路面温度 19℃ ）


    
  

『 人参とパスタの芯 』

公道を走り出して、直ぐに感じたのは フロントフォーク の剛性感アップだった。 頼もしいと言えばそう感じない事も無いが、冷蔵後の中で眠らせ過ぎた人参や、加熱時間を少なく間違えてしまったパスタの様に、その乗り味、ストローク感に“ 芯 ” がある感じだ。 決して好きではない。

「 芯も味の一つ 」と諦めて、少し走ってみれば、「 ノーブレーキだと愛想がいいが、ブレーキを使って追い込むと機嫌を悪くする 」のは少しも変わっていない。 いや、前回とは路面温度や環境が違うので一概には言えないが、前回より頑固さは増しているように感じる。

こうなれば、フロントスプリング君にもっと仕事をしてもらう為、ストローク量を思い切って伸ばしてみるのも悪くないかも？ 今h、残って仕事をしたくても、無理やり帰らされているような感じ。働き方改革も考えモノ。 つまり、フォークオイルを 5～10 ㏄ ほど一気に抜いて、ストローク量を 5～10 ㎜ 程多くして、スプリング君にもう少し多く仕事をしてもらうのも悪くないかも？ ブレーキで追い込んだ時、トレール量は現状より確実に減るけど、フロントタイヤのエア圧を高めたから、フロントタイヤの方向安定性ははっきりと感じられる様になっているので、案外、良い結果に近づけるかも？ だ。

また、新たな希望が湧いてきた。 悲観的なのか楽観的なのか？
 
    
『 スニーカーでの練習効果 』

改めて意識をしてみれば、スニーカーで走るのも悪くない、良い練習になる。 例えば、一般道を走る時、両足の踵とくるぶしの内側で微妙なバンクコントロールをすると気持ちが良い事に気付かされた。 よく「 ニーグリップして！ 」と指導も受けてきたし、そういう風にも言ってた事もあったけど、やっぱりバイクコントロールは 両足ステップでやるもんだとわかる。

スニーカーだと、その微妙な力加減でのバンクコントロールは感じやすいけど、分厚いライディングブーツだと分かり難い。もう少しラフな印象だ。 それ以上に改めて学習できたのは、ステップへの荷重位置のコントロールだ。

僕は、両足の土踏まずをステップの上に置いて移動させないから、そのコントロールは傍から見ても分からないだろう。 ステップは単に上から踏み下ろすのではなくって、状況に応じて、荷重を入れる場所と方向を変えてやると、オートバイが簡単にコントロールしやすいのを改めて感じて勉強させられた。 ステップの外側と内側の踏み分け、それも真下の方向だけではなく斜め後方への踏み分け、そして内側へは足首側面でのステップホルダーへの荷重など、これも、靴底が柔らかく薄いスニーカーだからだ。

本当に、いつもオートバイからは色々と教えてもらえるから楽しい。だから、上手くなりたければスニーカー、怪我をしない為にはブーツ。 後は、本当の良い意味で 自己責任。
 
 
＜ 記事・撮影 ： 小林 裕之＞ 

 

The Ocean Cleanup の 新たな目標

オランダの青年 Boyan Slat 氏が、海に浮かぶゴミをどうかしたいと考えて、高校生時代から活動を始めた事がきっかけに設立したのが NPO法人 The Ocean Cleanup。
  
世界各地からの 有能で意欲ある若者達の協力と、企業や投資家達からの資金提供を基に、太平洋の浮遊ゴミの回収実証実験で成果を挙げてきたが、新たな方向性として、その大きな供給元になっている 河川のゴミを回収するシステムの発表イベントを開催しています。
  
Boyan Slat 氏にとって、今まで一番 印象的な舞台設定と分かりやすいインフォメーションで、とても効果的な発表イベントになっています。
  
なお、映像の中で発表されているシステム機は、100％ ソーラーパネル発電で、無人で夜間の稼働も可能なシステムで、実際に マレーシア や ベトナム で稼働しているとの発表もありました。
   

 
 
 

タイヤから診る、ライディング （その3）

      前回まで、タイヤ表面に残る “ 摩耗痕 ” から運転している人のライディング傾向
      や癖が判断できる事を説明してきた。
      更に、スポーツ走行が好きな人であっても、下の図の様に、コーナリング中の遠心力
      によって出来る “ 摩耗痕 ” しか無い場合が多い事。
      そして、その “ 摩耗痕 ” では決してタイヤとオートバイの能力を使いこなしたライ
      ディングになっていない事を説明してきた。
 
      今回は、何故、下の図の様な“摩耗痕”だと使いこなしていないと言えるのか？、
      使いこなしたら、どんな “ 摩耗痕 ” になるのか？ の説明をしたい。

 
 
 
『 バンク走行時、加減速による “ 摩擦力 ” 』
  
では、バンク走行時の、リアタイヤと路面との接地面の位置と形を確認しよう。
  
 
   
タイヤの中心部からバンクさせた側に、つぶれた楕円形の様な接地面がある事がわかる。
  
次に、バンクさせたまま加速や減速をさせた時、その接地面にどんな力（摩擦力）がかかるのか、下の図を見て考えて欲しい。

    
〇 【上部の左の図】・・前回も説明した通り、タイヤには遠心力による摩擦力が働く
〇 【上部の中央の図】・・減速している時には、減速による摩擦力が働く
〇 【上部の右の図】・・加速している時には、加速による摩擦力が働く
   
図で説明している様に、バンク時に減速している時には、（上の図の下部・左の図の通り）遠心力による摩擦力と減速による摩擦力が一緒になった “摩擦力” が働く。 同じ様に、バンク時に加速している時には、（上の図の下部・右の図の通り）遠心力による摩擦力と加速による摩擦力が一緒になった “摩擦力” が働く事が分かる。
   
そして、“摩擦力” の向きと “摩耗痕” の向きとは 90度 になる法則は変わらないから、バンク走行時、タイヤを使いこなす走りをすれば、その時の “摩耗痕” は タイヤの向きとは平行にならない事が導き出される事になる。

  
 
 

『 お勧めする “ 摩耗痕 ” 』
  
バンク走行時、加減速による力（摩擦力）がタイヤに働くと、タイヤの向きに対して斜めの方向になる事が理解できれば、“摩耗痕”も斜めの方向に残る事が理解できるだろう。

では、いよいよ、タイヤの能力を使いこなしたバンク走行をした時、どんな “摩耗痕” になるかを下の図で説明をしたい。

    
図の中の左側の図は、フロントタイヤを車体前部側から見た図で、右側はリアタイヤを車体後部側から見た図。前後タイヤそれぞれの“摩耗痕” は、タイヤの向きとは平行にならず、ある一定の角度になるのが、お勧めしたいタイヤの能力を使いこなした“摩耗痕”だ。
  
ここで、この図を見た人の中には、きっと疑問を持つ人もいるだろう。

   「 バンクさせてコーナリングしている時、フロントブレーキは使わないので、
　　　そんな “ 摩耗痕 ” はムリ 」   
 　「 フロントタイヤは安全な旋回に専念するべきで、ブレーキを使うのを前提に
　　　するのは危険では？ 」と。
  
もちろん、今まで通りの走り方で楽しく安全に走行できているなら、それでも結構です。 ただ、すべてのタイヤが備えている能力を正しく理解して、それを適切に使いこなす事が出来れば、同じ様な速度で走る限り、もっと楽しく安全なライディングができる事も間違いのない事実。
  
実は、タイヤが備えている特性上から、どんなオートバイもバンク走行時にはブレーキ（減速）の力が必ず働いている事と、それを意識して利用すればオートバイはもっと自由自在に走れる事だけは覚えておいて欲しい。 バンク時に働くブレーキ“バンキングブレーキ”発生の原理の説明と、それをきっかけに生まれる“ コーナリングブレーキ ”や “旋回モーメント”について、次の項で少し説明をしようと思う。

  
 
 
『 バンキング ブレーキ は旋回の始まり 』
  
先に書いた「 “バンキング ブレーキ” はどんなオートバイにも備わっている特性 」という事について、下の図で説明をしよう。

                            
オートバイのタイヤの形状が、長年の試行錯誤の結果、現在の様な形状になっているのには様々な事情やメリットがあったからで、その中でもタイヤ中央部が一番高く盛り上がた形状は、オートバイの旋回（ターン）特性に大きな影響を与えている。
   
タイヤ中央部が一番高く盛り上がっているという事は、タイヤが回転している時、その中央部の外周の速度（周速）は、トレッド端部の周速（外周の速度）よりも必ず速い事が分かる。逆に言えば、タイヤのトレッド端部の周速（速度）は、必ず中央部より低いという事だ。 それによって、オートバイを直立走行状態から一気にバンクさせた場合、路面と接地している部分は、タイヤの周速が高い所から一気に低い所へと変わるので、必ずブレーキを掛けたのと同じ状態が生まれる。これが “ バンキング ブレーキ ” だ。
   
オートバイ特有のタイヤ形状から生まれる、この “バンキング ブレーキ” は、タイヤ幅が広くてエンジンブレーキも加わる リアタイヤ の方が出やすいが、フロントタイヤにも必ず発生していて、その“バンキングブレーキ”を意識して活かすか否かで、コーナリング時の旋回特性や安全性が大きく影響を受けるから、“摩耗痕”でのライディング検証が大切になるのだ。
   
バンクさせるだけで生まれる“バンキングブレーキ”だからこそ、それを活かしたライディングをすれば、仮に前後ブレーキを一切使わないコーナリングをしたとしても、フロントおよびリアタイヤ共に、その時の“摩耗痕”はタイヤの向きとは平行にならない。 また、この“ バンキング ブレーキ ”を活かした走りから “ コーナリング ブレーキ ” が生まれ、それが前後タイヤの“ 旋回モーメント ” の発生に繋がり、オートバイ独特のコーナリング特性が生まれているのだが、この事は“摩耗痕”の解説ページではなく、別の機会で説明をしよう。
  
では、次の章で、実際の車両のタイヤ画像で “摩耗痕” の検証と説明をしよう。
 

＊ ＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊

  
次回は、実際の車両のタイヤ画像を、走行条件などと一緒に紹介して、検証する予定です。 なお、前回の説明文章で約束していた「リアステア モーメント」は、別な機会、「バンキング ブレーキ」の解説ページの中で、“旋回モーメント”の一つとして解説する予定です。
   
この解説記事が、タイヤとオートバイの理解を深めて、あなたのオートバイ・ライディングを更に安全で楽しくする助けになる事を期待しています。 だから、次回の記事も、乞うご期待。

＜ 解説文章と画像 ：小林 裕之＞



http://gra-npo.org/lecture/ride/tire%20diagnosis/img_Tire%20diagnosis.html
 
 
 
 

日誌 10/16・帰省

『平日の朝』

天候も安定して良さそうなので ・・
帰省して、両親の墓参りと、入院している姉の見舞いに行く。         

朝、5時前に起床して、混まない時間帯選んだ筈なのに、
恐るべし、平日朝の東海道線。
自転車抱えて、満員電車の中で、右往左往してしまう。           

また、姫路駅恐るべし。
ホームの上、乗降客で溢れかえって、全く前に進めない。
社会の朝、甘く考えてしまった。反省。         

ようやく、世間の波から解放されて、単線・ローカル線の車内へ、
10時半頃には、墓前に辿り着けそう。

『剣豪の里』

ローカル線、各駅停車だから見える景色。    

知る人ぞ知る、剣豪の里の駅。

『両親に会う』

10時半、墓参り。
墓石の周りを軽く掃除して、両親と会う。
彼らは歳取らず、毎年近づいていく感覚、変な感じ。
    
その後、兄と甥が働く、実家の整備工場へ顔を出す。
久し振りの兄の姿、先ほど会った父親に似てきた。
それも、また、変な感じ。

『もう少しで』

墓参りの後は、便数少ないローカル線で県庁所在市へ。
そこから 約 10㎞余り、自転車で移動。           

途中、よく行っていたお店、知り合いだった人の家の横、
訪ねる訳でなく通り過ぎる。
見慣れていた風景は残っている様な、少なくなっている様な。     

もう少しで、姉の入院先。
その手前で、ちょっと、休憩。
青い湖面の向こうに見えるのは、以前、通っていた大学。

同じ湖畔でも、75度、南を向けば、すっかり秋の風景に染まっている。  

さあ、では、改めて出発。

『入院先にて』

午後13時過ぎに到着。
生憎、姉はリハビリ中なのか、部屋は不在なので、多目的部屋で一休憩。

看護師さん達、忙しく前を通り過ぎ、時々声掛けられる。

姉は、体力的にはちょっときつそうだったけど、身体は動く。
精神的には以前よりずっと元気そう。
つまらない話ばかりして、横隔膜運動、笑わせるように努めた。

『帰路』

病院に繋がる公共交通機関、バスの運行は一時間に一本程度。
どう考えてみても、自転車旅（？）移動に限る。          

ローカル線経由で帰る前、市内に住む（生まれた時からの）姉に会う。
駅前ベンチに座り、とりとめない話をするが、気を遣わなくて済む安心感。           

そんな姉が手描きイラストを渡してくれた。
僕が実際に生まれ、姉も中学校時代まで住んだ生家。
そこで暮らし遊んだ思い出、時々、電話で話すが、
今は無きその家のレイアウト図、細かな描写を入れて描いてある。          

きっと、思い出しながら、少し愉しみながら書いたのだろう。
ありがたくプレゼントを受け取る。
幼かったからか、年齢差か、細部の想い出が少し違っているのが面白い。    

帰路、途中から姫新線。
20時だと云うのに、2両編成の車両、勤め帰りの人で一杯になる。
僕と同い年位の人、とても疲れている様に見えてしまう。気のせいか。           

さあ、明日からも仕事。
夕方には、イベント（セミナー）の開催も待っている。

さあ、どんな人生に変わっていくのだろう。
 
 
 

日誌 10/13 ～ 10/14

『 10/13 』

今日はイベント『ライディング・セッティング＿クリニック』開催の日だ。 前日・土曜日は雨天だったので、ガレージでイベント用の準備に行けず、当日朝5時半に起床して、早目にガレージへ行く。

朝の阪神高速4号線、何故か車が少なくて走りやすい。 前日までに台風19号通過の為か、関西空港の午前中発着に多くの欠航が発生した為か。 それとも、翌日も連休の為か、はたまたは、台風によって広い地域が被災して、それが進行中という現実を目の当たりにした為か。

クリニックは 約20年振りにイベントを訪ねてきてくれた人もあり、進んでいる方向に希望を持てた。 ただ、事前予想に較べて、気温の上昇が鈍くて 身体は涼し過ぎる。問題は路面温度だ。
                                          
先月のクリニック時には路面温度は 30℃に達する程だったのに、今日は それよりも 10℃近く低い。 その為、リアタイヤ、目一杯に荷重を掛けてやっても、35℃程度までにしかならない。 10℃以上も低い。
                                       
その為、クリニックの空き時間、基本練習をしても先月とは感触が変わってしまっているが、文句は言わずにおこう。 これから、冬に向かえば向かう程に感触は変わってくるから、今の内に 特性自体をフレンドリーにする良い機会だと捉える事にしよう。

四角4本パイロン、ここ一か月、それらしい練習はしてなかった。 先月の空き時間は、ノーブレーキ右側ターンの基本パターン10㎞ で終わっていたので、今回は ノーブレーキ左側ターンで始める。 先月のエア圧調整では、温間で Ｆ：2.3 ㎏/㎝2 で方向安定性がマッチした意外な結果に驚いたが、今回は 2.2 ㎏/㎝2 を若干下回る所がバランスポイントの様だ。これも路面温度との兼ね合いだろう。

四角4本パイロン・9ｍ四方では、概ね良好なフィーリングだったので、9×16 ｍ 四角をトライするがフロントの落ち着き感に欠ける。 長辺から短辺へと入る際に、フロントが一瞬嫌がる素振りを見せて、バンク角 あと5度ほど残しているのが気持ち良くない。

ライディングで工夫を重ねてみると、進入ポイントを外で奥側へと移せば改善し、両足の土踏まず部で踏むステップを意識して、土踏まず部での左右方向への荷重移動の意識で改善する事は収穫。 しかし、左ターンと右ターンで 車両の反応が異なって感じるのは気持ち良くないし、フレーキを使った練習では フロントの入り込み感を少し削いで、フロントのコントロール幅を拡げたい。それも解決すべき課題だ。

帰路の阪神高速で考えてた。 フロントが重く感じる部分は、フロントのリバウンド（伸び）側ダンパーを 15～30度程度緩める方向もアリか？ 路面ギャップ通過時の突き上げ感も気になるので、Ｆ イニシャルを 90度・0.2Kgf 程度下げるか、油面を3㏄ 程度下げる方向もアリか？ と考えていて、もう一つのアイデアが浮かぶ。

フロントの上下ヨーク部、フロントフォーク固定ボルトと Fアクスルシャフトの固定ボルトの締付けトルクの事だ。 今年に入って、フロントの頑固な特性に手を焼いて、全て 10～20％ 下げる方向で調整をしていて、街中走行では気持ち良さを実現していたが、それが フロントに荷重が入った時に一瞬、想定以上のフォークのズレを容認しているのかも知れないと。 簡単な事だから、試してみる価値はある。

それにしても、阪神高速、いつもの日曜日と較べて、2割以上は車が少ない。何故だろう。

 

『 10/14 』

昨日は、空き時間の基本練習に熱中して、随分と走り込んだ事もあって、帰宅すると身体は疲れていた。 PC 開いて仕事を行なった時にも、疲れから視力が低下していて、細かな文字が見え難くなってしまっていたので、早々に仕事は諦めたが、疲れは諦めてくれていなかった。

朝早く起きて、昨日の分の仕事を進め、午前中には 感想文、イベントリポート、そして イベント記録や記録一覧表などを一気に仕上げた。が、残っている疲れはそれ以上の仕事を許してくれなかった。 外は、予報通りに小雨が降って来て、締め付けトルク変更のチェック走行は出来ない。 諦めて、TV観たり、音楽聴いたり、調理をしたり、集中力の回復を待つ。

夕方になり、ようやく集中力チェージの音が聞える位になった。 やりたい事は多くある。それも次から次へと浮かんでくる。 今、こうして PC操作しているが、12時は過ぎ、お勧めできない生活パターンになりそうだ。

明後日・10/16は、入院している義理の姉の見舞いと、遅い墓参りを兼ねて、帰省をする予定だ。 自転車持って、朝早く電車に乗り、時間が空けば姉にも会えるかも知れない。
生活パターン、戻さなくては。