昼行便か？ 夜行便か？

先日こんな記事がありました。


前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港について「首都圏空港を国内線と国際線を分離する原則を取り払い、２４時間（稼働する）国際空港化を徐々に目指していきたい」と述べ、第４滑走路が来年１０月に完成するのを契機に、羽田を国際拠点空港（ハブ空港）とする考えを示した。





ハブ空港ってなんでしょう？

もともとアメリカの航空会社の考え方のひとつで、拠点の空港に長距離便を到着させます。
その空港から、各地へ乗り継げるように中・短距離便を飛ばす考え方です。
この考え方に則した空港と航空会社がシカゴ・オヘア国際空港とユナイテッド航空の組み合わせです。





利用客はまず国際線でシカゴに着き、そこからニューヨークやサンフランシスコへと乗り継いでいきます。
現在おそらくこの考え方で２４時間使える日本の空港は、羽田・中部・関空だと思います。
しかし、羽田以外の空港は国内線が充実していません。
もっと進んだハブ空港になると、近くの国までの国際線が必要です。

羽田をハブ空港化するのであれば、おそらく国際線が早朝に到着し深夜に出発していく形になると思います。

政治的な背景がいろいろとあるのでしょうが、便利になることには賛成です。
仁川や上海浦東を使うのがいいのか、考え物です。
先日、訪れた福岡空港も便利そうでしたけどね。


さて昼行便と夜行便どちらがいいのでしょう？


関空を例にあげるとヨーロッパへいく場合、ほとんどが乗り継ぎになります。
昼行便だと、ロンドン・パリ・フランクフルト・アムステルダムで乗り継ぎになります。
夜行便になると、イスタンブール・ドバイ・ドーハこのあたりで乗り継いでいくことになります。

昼行便の場合、関空を午前中に飛び立ち現地に現地時間１５時以降に到着します。
この後乗り継ぎや移動をして、夕方以降にホテルに入る形になります。
帰りは、早朝から午前中に現地を出発し１２時から１４時ごろに乗り継ぎをして、日本時間翌日の午前中に関空に到着する形になります。





この場合、私は行きの機内ではできるだけ寝ずに行き、現地到着後にたくさん寝て時差ボケを解消します。
帰りは機内でできるだけ寝て、午前中に関空到着し夜まで我慢してたくさん寝て体を日本時間に戻します。
時差ボケにはなりにくい行程になりますが、反面現地滞在時間が短くなってしまいます。





夜行便の場合、２２時以降に関空を出発し、現地時間早朝到着、午前中に乗り継いで昼前後に現地到着します。
この場合機内でできるだけ寝て着いたら普通に行動します。
夜早めに寝て、疲れを残さないのが私の行動パターンです。
但しこの行程は、体力を要します。
帰りは現地午後出発、深夜乗り継ぎで関空に翌夕方に到着します。
このパターンは、できるだけ寝ずに帰ってきて、到着後早めに寝れるだけ寝るのが私のパターンです。





この夜行便のパターンは、１レグで目的地に到着できない場合に使います。
たとえば、昨夏のナポリ。
スターアライアンスを使うと到着は深夜になってしまいますので、夜行便で現地午後一番に到着にしました。

滞在時間も長く理想的に感じますが、かなりの体力を要します。
私の場合、仕事した日の深夜に飛び立ち帰国した翌日から全開で仕事をするパターンですので気合が必要です。

深夜便利用の場合、乗ってすぐにドリンクが出てなぜか深夜２時前後に１回目の食事がでるパターンですので、これをどうこなすかがポイントです。
今まで深夜便利用の場合、乗り継ぎ地でラウンジを利用できませんでしたので、使えるようになった現在なら少しは楽になっているのかもしれません。





ヨーロッパの場合、フライト時間は１２時間前後、になります。
ハブ空港から近ければ昼行便のほうが楽です。
遠ければ余裕をもって、夜行便でいくのがいいかと思います。
但し、トルコ航空などの場合はデイリーで運行していませんので日程の調整が必要です。


東南アジアの場合は、どうでしょう？
この場合、ほとんど帰りが深夜便になります。
フライト時間は７時間前後、時差は２時間程度です。





睡眠時間をうまく取って体力があれば３日の休暇で、現地丸３日滞在なんていうのも可能です。
２４時間空港の利点を活かして、深夜出発・早朝帰国を上手に利用できれば長時間の滞在が可能です。


但し、空港へのアクセスをもう少しよくしてもらいたいものです。