支持点。
TOMIX製JR103系High-Grade製品ラシ303Fを入場させた。
先にラシ303Fグループへ属するサハ103-209,サハ103-287(ラシ302F)の改修を図った。
これに合わせラシ303Fも対策整備を進めグループ12両全車の仕様を統一する。
JR103系ラシ303F (1997/7)。
ラシ303F:Tc103-M690-M'846-T462-M691-M'847-T463-M692-M'848-Tc104。
※TOMIX製High-Grade製品。
ラシ303Fはクハ103-103,クハ103-104の初期形冷房改造車を先頭とするメーカー塗装で整った編成である。
モハ103-690以下8両は量産冷房車が並ぶ。
運転台側TNカプラーSPの白濁対策を行うクハ103-103,クハ103-104の入場は後半へ廻した。
軽度の細工で済むモハ103-690から入場させている。
作業はC4B形ブレーキ制御装置の固定とTNカプラーSPの簡易清掃しか行わない。
先ずモハ103-690+モハ102-846,サハ103-462,サハ103-463の4両を竣工させた。
順番ではモハ103-691の入場を迎える場面でモハ102-847の動力ユニットが外れかけている事に気付いた。
モハ102-847(ラシ303F:動力車)。
TOMIX製High-Grade製品モハ102形動力車はLOTにより動力ユニットの嵌合が甘いように感じる。
特に量産冷房車1stLOT品ではこの傾向が強く出ると思う。
脱落対策としてモハ102-832(ツヌ327F)に車体内側下部へt0.3mmのプラ板スペーサーを設置した。
試行結果は悪くなく順次モハ102形量産冷房車へのスペーサー追設を進め全車への施工を完了している。
施工済のモハ102-847で再発するとは全く予想していなかった。
急遽入場させ新たな脱落防止策を探る。
入工中のモハ102-847。
所有するTOMIX製103系High-Grade製品は原則行先を固定している。
走行方向が偏り易いため随時動力ユニットを振り替えては元に戻すよう運用を図ってきた。
よって動力ユニットの着脱回数が多く車体裾内側のプラ板スペーサーが磨耗したと考えた。
入場したモハ102-847は車体を横に倒すと同時に動力ユニットが外れてしまった。
用を成さないプラ板スペーサーは即時撤去となった。
脱落防止をスペーサーに頼る方式自体は継続する。
脱着時の擦過を考慮しスペーサーを車体裾内側から動力ユニットへ移設し様子を見る。
スペーサーを新設したモハ102-847用動力ユニット。
車体裾内側のスペーサー設置位置は試行車のモハ102-832から変更していない。
スペーサーそのものも天地を狭くしていた。
これらは動力ユニットの着脱を製品仕様と変わらない状態に揃える目的があった。
施工初期は効果を得られており発想は悪くないと思われる。
そこでスペーサーの寸法を見直し正方形へ改めた。
取付位置上端はユニットカバーのリブに揃える。
下端は車体裾内側へのスペーサー追設箇所に近い。
t0.3mmのプラ板も踏襲し車体への張り出し防止を狙った。
簡易清掃を行ったTNカプラーSP(中野寄)。
スペーサーは動力ユニットの中心へ配した。
両側への追設を終えTNカプラーSPの簡易清掃に移る。
ラシ303FはTOMIX製High-Grade製品の最古参編成である。
連結面の清掃は全く行って来なかった。
従ってTNカプラーSPは激しく白濁が進んでいた。
クリーナーを多目に浸した極細綿棒で全体を拭う。
カバーも見苦しく見えたためラシ332Fグループよりも入念な清掃に変わった。
但し連結器部品には手を着けておらず仕上がりは斑になっている。
側板への影響は一切見られないスペーサー移設。
TNカプラーSPの清掃後に車体と動力ユニットを嵌合させた。
スペーサーはダイキャストへの貼付となるためゴム系接着剤を使用している。
仮に不具合が生じた場合には元に戻せる。
柔軟な対応を取れる体勢だったが心配は杞憂に終わった。
天地こそ増したスペーサーだがプラ板はt0.3mmから変更していない。
ユニットカバーのリブ厚内に収まっており車体を押し出す気配すら感じられなかった。
肝心な動力ユニットも車体から脱落しない。
着脱は製品と同様に行え一定の答を得た。
寸法の変更によりスペーサーの特定箇所だけ磨耗する事態は生じないと思う。
何れ交換に迫られる時が来るかもしれない。
しかしその周期はスペーサーを車体裾に取付けた車両よりも延びると予想している。
モハ103-691(ラシ303F:C4B形ブレーキ制御装置固定化施工)。
モハ102-847は動力ユニット脱落対策を改め竣工した。
当分はスペーサー車体裾取付車と共存してしまう。
編成によって動力ユニットの振替えが不能になるため改修速度を上げたいところである。
現時点では運転台側TNカプラーSPの白濁対策及びC4系ブレーキ制御装置固定化との同時進行を考えている。
余りに走行方向の偏向が激しくなるようであれば単独施工への切り替えを考えた方が無難だろう。
この後モハ103-691のC4B形ブレーキ制御装置固定とTNカプラーSPの簡易清掃を施している。
ラシ303Fはモハ103-692+モハ102-848,クハ103-103,クハ103-104が各種対策未施工車となった。
クハ103-103,クハ103-104の運転台側TNカプラーSP白濁対策は新手法に変更する。
但し経年劣化と思われる窓サッシ印刷の掠れが見受けられる。
再び印刷補修が加わるため慎重に作業を進めたい。
TOMIX製JR103系High-Grade製品ラシ303Fを入場させた。
先にラシ303Fグループへ属するサハ103-209,サハ103-287(ラシ302F)の改修を図った。
これに合わせラシ303Fも対策整備を進めグループ12両全車の仕様を統一する。
JR103系ラシ303F (1997/7)。
ラシ303F:Tc103-M690-M'846-T462-M691-M'847-T463-M692-M'848-Tc104。
※TOMIX製High-Grade製品。
ラシ303Fはクハ103-103,クハ103-104の初期形冷房改造車を先頭とするメーカー塗装で整った編成である。
モハ103-690以下8両は量産冷房車が並ぶ。
運転台側TNカプラーSPの白濁対策を行うクハ103-103,クハ103-104の入場は後半へ廻した。
軽度の細工で済むモハ103-690から入場させている。
作業はC4B形ブレーキ制御装置の固定とTNカプラーSPの簡易清掃しか行わない。
先ずモハ103-690+モハ102-846,サハ103-462,サハ103-463の4両を竣工させた。
順番ではモハ103-691の入場を迎える場面でモハ102-847の動力ユニットが外れかけている事に気付いた。
モハ102-847(ラシ303F:動力車)。
TOMIX製High-Grade製品モハ102形動力車はLOTにより動力ユニットの嵌合が甘いように感じる。
特に量産冷房車1stLOT品ではこの傾向が強く出ると思う。
脱落対策としてモハ102-832(ツヌ327F)に車体内側下部へt0.3mmのプラ板スペーサーを設置した。
試行結果は悪くなく順次モハ102形量産冷房車へのスペーサー追設を進め全車への施工を完了している。
施工済のモハ102-847で再発するとは全く予想していなかった。
急遽入場させ新たな脱落防止策を探る。
入工中のモハ102-847。
所有するTOMIX製103系High-Grade製品は原則行先を固定している。
走行方向が偏り易いため随時動力ユニットを振り替えては元に戻すよう運用を図ってきた。
よって動力ユニットの着脱回数が多く車体裾内側のプラ板スペーサーが磨耗したと考えた。
入場したモハ102-847は車体を横に倒すと同時に動力ユニットが外れてしまった。
用を成さないプラ板スペーサーは即時撤去となった。
脱落防止をスペーサーに頼る方式自体は継続する。
脱着時の擦過を考慮しスペーサーを車体裾内側から動力ユニットへ移設し様子を見る。
スペーサーを新設したモハ102-847用動力ユニット。
車体裾内側のスペーサー設置位置は試行車のモハ102-832から変更していない。
スペーサーそのものも天地を狭くしていた。
これらは動力ユニットの着脱を製品仕様と変わらない状態に揃える目的があった。
施工初期は効果を得られており発想は悪くないと思われる。
そこでスペーサーの寸法を見直し正方形へ改めた。
取付位置上端はユニットカバーのリブに揃える。
下端は車体裾内側へのスペーサー追設箇所に近い。
t0.3mmのプラ板も踏襲し車体への張り出し防止を狙った。
簡易清掃を行ったTNカプラーSP(中野寄)。
スペーサーは動力ユニットの中心へ配した。
両側への追設を終えTNカプラーSPの簡易清掃に移る。
ラシ303FはTOMIX製High-Grade製品の最古参編成である。
連結面の清掃は全く行って来なかった。
従ってTNカプラーSPは激しく白濁が進んでいた。
クリーナーを多目に浸した極細綿棒で全体を拭う。
カバーも見苦しく見えたためラシ332Fグループよりも入念な清掃に変わった。
但し連結器部品には手を着けておらず仕上がりは斑になっている。
側板への影響は一切見られないスペーサー移設。
TNカプラーSPの清掃後に車体と動力ユニットを嵌合させた。
スペーサーはダイキャストへの貼付となるためゴム系接着剤を使用している。
仮に不具合が生じた場合には元に戻せる。
柔軟な対応を取れる体勢だったが心配は杞憂に終わった。
天地こそ増したスペーサーだがプラ板はt0.3mmから変更していない。
ユニットカバーのリブ厚内に収まっており車体を押し出す気配すら感じられなかった。
肝心な動力ユニットも車体から脱落しない。
着脱は製品と同様に行え一定の答を得た。
寸法の変更によりスペーサーの特定箇所だけ磨耗する事態は生じないと思う。
何れ交換に迫られる時が来るかもしれない。
しかしその周期はスペーサーを車体裾に取付けた車両よりも延びると予想している。
モハ103-691(ラシ303F:C4B形ブレーキ制御装置固定化施工)。
モハ102-847は動力ユニット脱落対策を改め竣工した。
当分はスペーサー車体裾取付車と共存してしまう。
編成によって動力ユニットの振替えが不能になるため改修速度を上げたいところである。
現時点では運転台側TNカプラーSPの白濁対策及びC4系ブレーキ制御装置固定化との同時進行を考えている。
余りに走行方向の偏向が激しくなるようであれば単独施工への切り替えを考えた方が無難だろう。
この後モハ103-691のC4B形ブレーキ制御装置固定とTNカプラーSPの簡易清掃を施している。
ラシ303Fはモハ103-692+モハ102-848,クハ103-103,クハ103-104が各種対策未施工車となった。
クハ103-103,クハ103-104の運転台側TNカプラーSP白濁対策は新手法に変更する。
但し経年劣化と思われる窓サッシ印刷の掠れが見受けられる。
再び印刷補修が加わるため慎重に作業を進めたい。
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