資材購入に使っている三菱ランサーの修理。走行距離２０万キロ近くなってきたので、あちこちに不具合が出ている。以前、三菱にタイミングベルト交換費用を聞いたところ、この車は１０万円との事。作業が他の車に比べて大変なので費用がかかります・・だって。ちょうど、自動車税を３台分払ったところなので金欠である。久々に自分でやる事にした。
メニューはタイミングベルトを含めた全ベルトの交換。先日、パワステとブレーキアシストのベルトが切れ、発電不良、重ステ、ブレーキ殆ど利かず（Ｄゼルなのでガソリンエンジンの車とは構造が異なる。ガソリンエンジンの車はベルトが切れてもブレーキ系統に影響は無いので念のため）状態になったため、ついでにタイミングベルトも交換する事にした。
狭いエンジンルームに大きなディーゼルエンジンが詰まっている車なので、作業性に難がありそうだ。だから１０万円もするのか？
とりあえずベルトと消耗品を一通り購入。自動車ディーラーに行くのも良いが、ネットで購入した方が安上がりである。
車をジャッキアップし、タイミングベルト側のタイヤを外す。また、アンダーカバーと呼ばれる樹脂のカバーも外し、エンジンにさわれる状態にする。また、パワステベルト、オルタベルト等、すべて外す。ベルトにはテンションを調整するネジが必ず付いているから、良く眺めてそれらをともかく緩めていけば外せる。
車種にもよるが、タイミングベルト付近のエンジンマウントを外し、エンジンもジャッキアップすると、作業スペースが生まれる事が多い。この車も、作業スペースが横方向に15mm程しか無かったため、エンジンのジャッキアップ・ダウンを繰り返し、一本ずつ丁寧にネジを外してゆく。
特に画像の様な外しにくいネジが現れたら、あれこれ迷わず周辺機器を外す。この場合はラジエターを外した。たった一本のネジを緩めるためにラジエターを外すのはあほらしいが、結果的に作業性を上げた方が作業がはかどりストレスが無い（しかし三菱車め。メンテの事考えた設計してよ！）
クランクプーリーは、この車の場合はラッキーな事に、小ネジ４本で固定されていたため、緩める為に１２．５mm角のスピンナハンドルと、レンチを写真の様にかませ、互いに反対方向に回すだけで緩んだ。
ラッキーでない場合はというと、巨大なボルトがセンターに位置し、そのボルトを緩めようとすると、エンジンが回ってしまう場合である。この場合、工具をセットしてセルモーターを回すと緩む場合が多いが、運が悪いと外れない。となるとインパクトレンチで緩める事になるが、その作業スペース確保のため、あらゆるものを外さないとならない。小一時間余計に作業時間がかかるため、夏場の作業時は大変である。
クランクプーリー他、ベルトを一式外すとこうなる。しかし、プーリーを外す前に、エンジンを１番シリンダ圧縮上死点に合わせる。プーリーの合いマークと、エンジン側の、いかにも無意味な突起の位置を合わせる
ため、スピンナハンドル等でエンジンをゆっくり手動で回転させる。
タイミングベルトテンショナーを緩めるため、ベルトの裏側の非常にアクセスしにくい位置に隠れているボルトを緩める。
丁度テンショナーの裏側にあり、このボルトの上には、燃料ポンプやらエアコンのコンプレッサーがあり、非常に工具が届きにくい。ユニバーサルジョイントや、コマ送り角度１０度以下のラチェットレンチが無いときつい（当方、持っていなかったため、このボルトを緩めるのに３０分かかる）写真は、このボルトに工具をかけて緩めている状態。
外したベルトを見る。
タイミングベルト交換の度思うことがある。このベルトまだまだ使えるじゃん・・・。交換して意味があったのか？？と、しかし、今回は交換したタイミングベルトに小さなクラックを発見した。このクラックがさらに拡大すると、コマ落ちとなり、エンジンが壊れるから、今回に限っては交換した意味を大いに感じた。
次はベルトを新品に交換した後、逆の手順で組み上げる。ここで特に注意する事は、各プーリーのタイミングを完全に合わせる事。一こまでもずれると、エンジンがかからないか、あるいは大変調子の悪い子になるので気を付ける。
テンショナーの取付は少々やっかいであった。トヨタとか日産の車であれば、構造が良く考えられており、作業者がさほど苦労せずともテンショナーの取付ができる。
ところがこの時期の三菱車と来たら・・・。
テンションをかけるスプリングに初期荷重をかなりかけて取り付ける必要があるが、専用工具無しでそんな芸当は不可能である。
そこで、スプリングを半回転緩めた状態でボルトを締め、スプリングの一端を長めのスパナで思い切りコジりながらバカ力で回転させたら、所定の位置に納まり、機能を発揮するに至った。
はっきりいって設計が悪すぎる。トヨタや日産のテンショナの構造を見習って欲しい。
その後、タイヤレバーなどでテンショナープーリーをベルトが緩む方向に力一杯動かし、テンショナプーリー固定ボルトを仮締めする。
タイミングをきっちり合わせ、ベルトを組んだらテンショナープーリー固定ボルトを緩め、エンジンを手動で２～３回転させ、テンショナプーリー固定ボルトを本締めする。
後はバラシと逆順に組み上げて完了。パワステベルト、オルタベルト等は２～３日の内に初期延びによって緩む事が多いので、テンションをきつめにしておくか、２～３日後に増し締めする。タイミングベルトは残念ながら増し締めできないので、緩んでいない事を祈りつつ、あと１０万キロ走る。
朝９時から作業を始めて、終わったのが午後３時過ぎ。タイベル交換でこんなに時間がかかったのは初めてである。おそるべし三菱車。
メニューはタイミングベルトを含めた全ベルトの交換。先日、パワステとブレーキアシストのベルトが切れ、発電不良、重ステ、ブレーキ殆ど利かず（Ｄゼルなのでガソリンエンジンの車とは構造が異なる。ガソリンエンジンの車はベルトが切れてもブレーキ系統に影響は無いので念のため）状態になったため、ついでにタイミングベルトも交換する事にした。
狭いエンジンルームに大きなディーゼルエンジンが詰まっている車なので、作業性に難がありそうだ。だから１０万円もするのか？
とりあえずベルトと消耗品を一通り購入。自動車ディーラーに行くのも良いが、ネットで購入した方が安上がりである。
車をジャッキアップし、タイミングベルト側のタイヤを外す。また、アンダーカバーと呼ばれる樹脂のカバーも外し、エンジンにさわれる状態にする。また、パワステベルト、オルタベルト等、すべて外す。ベルトにはテンションを調整するネジが必ず付いているから、良く眺めてそれらをともかく緩めていけば外せる。
車種にもよるが、タイミングベルト付近のエンジンマウントを外し、エンジンもジャッキアップすると、作業スペースが生まれる事が多い。この車も、作業スペースが横方向に15mm程しか無かったため、エンジンのジャッキアップ・ダウンを繰り返し、一本ずつ丁寧にネジを外してゆく。
特に画像の様な外しにくいネジが現れたら、あれこれ迷わず周辺機器を外す。この場合はラジエターを外した。たった一本のネジを緩めるためにラジエターを外すのはあほらしいが、結果的に作業性を上げた方が作業がはかどりストレスが無い（しかし三菱車め。メンテの事考えた設計してよ！）
クランクプーリーは、この車の場合はラッキーな事に、小ネジ４本で固定されていたため、緩める為に１２．５mm角のスピンナハンドルと、レンチを写真の様にかませ、互いに反対方向に回すだけで緩んだ。
ラッキーでない場合はというと、巨大なボルトがセンターに位置し、そのボルトを緩めようとすると、エンジンが回ってしまう場合である。この場合、工具をセットしてセルモーターを回すと緩む場合が多いが、運が悪いと外れない。となるとインパクトレンチで緩める事になるが、その作業スペース確保のため、あらゆるものを外さないとならない。小一時間余計に作業時間がかかるため、夏場の作業時は大変である。
クランクプーリー他、ベルトを一式外すとこうなる。しかし、プーリーを外す前に、エンジンを１番シリンダ圧縮上死点に合わせる。プーリーの合いマークと、エンジン側の、いかにも無意味な突起の位置を合わせる
ため、スピンナハンドル等でエンジンをゆっくり手動で回転させる。
タイミングベルトテンショナーを緩めるため、ベルトの裏側の非常にアクセスしにくい位置に隠れているボルトを緩める。
丁度テンショナーの裏側にあり、このボルトの上には、燃料ポンプやらエアコンのコンプレッサーがあり、非常に工具が届きにくい。ユニバーサルジョイントや、コマ送り角度１０度以下のラチェットレンチが無いときつい（当方、持っていなかったため、このボルトを緩めるのに３０分かかる）写真は、このボルトに工具をかけて緩めている状態。
外したベルトを見る。
タイミングベルト交換の度思うことがある。このベルトまだまだ使えるじゃん・・・。交換して意味があったのか？？と、しかし、今回は交換したタイミングベルトに小さなクラックを発見した。このクラックがさらに拡大すると、コマ落ちとなり、エンジンが壊れるから、今回に限っては交換した意味を大いに感じた。
次はベルトを新品に交換した後、逆の手順で組み上げる。ここで特に注意する事は、各プーリーのタイミングを完全に合わせる事。一こまでもずれると、エンジンがかからないか、あるいは大変調子の悪い子になるので気を付ける。
テンショナーの取付は少々やっかいであった。トヨタとか日産の車であれば、構造が良く考えられており、作業者がさほど苦労せずともテンショナーの取付ができる。
ところがこの時期の三菱車と来たら・・・。
テンションをかけるスプリングに初期荷重をかなりかけて取り付ける必要があるが、専用工具無しでそんな芸当は不可能である。
そこで、スプリングを半回転緩めた状態でボルトを締め、スプリングの一端を長めのスパナで思い切りコジりながらバカ力で回転させたら、所定の位置に納まり、機能を発揮するに至った。
はっきりいって設計が悪すぎる。トヨタや日産のテンショナの構造を見習って欲しい。
その後、タイヤレバーなどでテンショナープーリーをベルトが緩む方向に力一杯動かし、テンショナプーリー固定ボルトを仮締めする。
タイミングをきっちり合わせ、ベルトを組んだらテンショナープーリー固定ボルトを緩め、エンジンを手動で２～３回転させ、テンショナプーリー固定ボルトを本締めする。
後はバラシと逆順に組み上げて完了。パワステベルト、オルタベルト等は２～３日の内に初期延びによって緩む事が多いので、テンションをきつめにしておくか、２～３日後に増し締めする。タイミングベルトは残念ながら増し締めできないので、緩んでいない事を祈りつつ、あと１０万キロ走る。
朝９時から作業を始めて、終わったのが午後３時過ぎ。タイベル交換でこんなに時間がかかったのは初めてである。おそるべし三菱車。
